[Exval]

Это всё очень плохо закончится.

Что плохо закончится - высказывание мною своего мнения?

[Exval]

Угу... расскажите это тем кто ездит на них в Тулу ...

Я уже неоднократно писал о том, что пассажиры просто некомпетентны, чтобы судить об этом. Профессиональные суждения о поездах может выносить только эксплуатант на основе опыта их обслуживания.

[LmV]

Что плохо закончится - высказывание мною своего мнения?

Использование неприспособленного ПС для "дальнего" пригорода.

[SM@TRON]

Я уже неоднократно писал о том, что пассажиры просто некомпетентны, чтобы судить об этом. Профессиональные суждения о поездах может выносить только эксплуатант на основе опыта их обслуживания.

А скажите мне пожалуйста - железная дорога работает для себя любимой или всё таки для пассажиров?! И если во главе угла всё таки второе, то поверьте мне - пассажирам глубоко насрать на асинхронный привод, алюминиевый кузов и прочие новомодные прибамбасы (т.е. то что вы называете "прогрессом"), им так-же глубоко наплевать на мнение "эксплуатанта" по поводу той или иной конструкции, им нужны как раз таки те самые "шашки" которые вы считаете ненужными излишествами лишь удорожающими конструкцию. А что касается ЭП2Д, то их в отличие от "Ласточек" никому не навязывают, ЦППК их купила сама, за свои бабки и вполне успешно запустила их на межрегиональные маршруты.

[Exval]

Что плохо закончится - высказывание мною своего мнения?

Использование неприспособленного ПС для "дальнего" пригорода.

А что конкретно вы имеете в виду под "плохим концом"?

[Exval]

А скажите мне пожалуйста - железная дорога работает для себя любимой или всё таки для пассажиров?! И если во главе угла всё таки второе,

А если во главе угла первое?
И я бы, кстати, помимо двух перечисленных вариантов ответа добавил ещё один, который кажется мне наиболее близким к истине: железная дорога работает для начальства.

[zz27]

Что плохо закончится - высказывание мною своего мнения?

Использование неприспособленного ПС для "дальнего" пригорода.

Проблема в том, что "дальний" пригород — это два разных пассажиропотока: поездки из окрестных городов в центр агломерации и местный трафик. И второй по объёму слишком мал, чтобы обслуживаться отдельными поездами, но при этом "социален" (в том смысле, что возить людей надо по-любому, альтернативы нету), поэтому приходится его подбирать попутными поездами в "центр", превращая их из удобных экспрессов в укаждостолбные электрички (и с использованием соответствующего ПС). И что с этим делать — непонятно.

[Exval]

поэтому приходится его подбирать попутными поездами в "центр", превращая их из удобных экспрессов в укаждостолбные электрички (и с использованием соответствующего ПС). И что с этим делать — непонятно.

Вообще-то речь шла конкретно о рельсовых автобусах, предназначенных специально для малодеятельных линий, на которых ни попутных поездов, ни электричек нет как таковых.
Да и с тем ,что непонятно - что с этим делать, я не соглашусь. По-моему, ответ очевиден - не возить.

[SM@TRON]

А если во главе угла первое?

Если во главе угла первое, то никаких АТП (грузы прекрасно перевозятся дешёвыми и дубовыми отечественными РКСУшниками), никакого "прогресса", и никаких пассажирских перевозок "современными поездами" в принципе не будет. Будет прибыльный московский регион (где прекрасно работают ЭД4М, да ещё и мега-прибыль привозят), будет линия НиНо - Москва - СПб - Выборг - Хельсинки и будет линия из Москвы на юга, и на этом всё.

[Exval]

Ну да - всё так.

[Vitaly65535]

Откровенно говоря, я просто не понимаю – о каком «тендере» вы говорите. Тендера на выбор подвижного состава на МКЦ не было. Было директивное назначение на эту роль продукции Демиховского завода, а затем, когда выяснилось, что она неработоспособна, то таким же директивным путём были назначены «Ласточки».

Тендер был, но весьма мутный. А потом его результаты не менее мутно были переиграны. В частности, в РБК прозвучало и такое мнение:

В январе 2016-го – спустя несколько месяцев после того, как главой "РЖД" вместо Владимира Якунина стал Олег Белозёров, – оказалось, что права на обслуживание пассажиров и 56-миллиардный контракт также достанутся "РЖД". Как поясняет источник в "РЖД", Олег Белозёров посчитал ситуацию несправедливой для "РЖД": "Получалось, что государство построило на свои деньги всю инфраструктуру, на которой будут зарабатывать деньги бизнес-партнеры Ликсутова, которые поставят поезда и будут получать деньги за перевозку. В середине января 2016 года ЦППК неожиданно решила переуступить договор на транспортное обслуживание "РЖД".

Вы уверены, что все это было из-за "неработоспособности" продукции ДМЗ? Тут нужен инсайд, чтобы представлять, что там происходило. Предположу, что участников сильно волновали несколько другие вещи.

Вот посмотрите: выше в этой теме обсуждаются рельсовые автобусы завода Метровагонмаш, которые были созданы несколько лет назад и вполне отвечали по качеству самым современным требованиям. Да, они были оснащены импортными двигателями и силовыми передачами (это было вызвано, в т.ч., и тем, что сам этот завод данной продукции не производит). Но, повторюсь – это был вполне качественный подвижной состав, подтверждением чего является факт его поставки на экспорт.

Но сколько лет РА доводили до ума? Кстати, литовцы остались недовольны РА-2.

Нынче же всё ,что выпускается нового – ехать не желает.

Вашу мысль я понял, но далее Вы же сказали то, о чем примерно говорил я:

Я уже неоднократно писал о том, что пассажиры просто некомпетентны, чтобы судить об этом. Профессиональные суждения о поездах может выносить только эксплуатант на основе опыта их обслуживания.

Вот и я предлагаю дождаться, когда ЦППК и, возможно, кто-либо еще какое-то время поэксплуатируют ЭП и Иволги, и понять, что же это за ПС. Например, в разные ж-д форумы инсайда по таким вопросам прорывается немало. Хотя в промежуток времени до момента, когда какая-то существенная инфа будет известна, в принципе никто не запрещает считать, что "техника ездить не желает"

Поэтому этот неизбежный этап «сдвинулся» уже в наше время.

Да, вот с этим согласен.
Но тут имелся процесс как деградации тех веток, которые объективно сильно проигрывают по таким параметрам, как время пути, удобство расположения станций, и малыми деньгами это не поправляется, так и развития нормальных магистральных направлений.

Не соглашусь. Выше один из участников обсуждения совершенно справедливо заметил, что, раз мотрисы (или, если угодно, рельсовые автобусы) обращаются по малодеятельным линиям ,где им приходится подолгу ожидать под скрещением. Поэтому все эти разговоры о том, что «каждая минута на счету» - из области фантастики.

Это неверное утверждение, что полигон мотрис - только малодеятельные линии. Все эти маршруты можно отследить и сравнить с конкурентами на автотранспорте, на первый взгляд, глухих участков типа Великие Луки-Осташков будет не так уж и много. Я знаком с мнением некоторых перевозчиков, все стремятся ставить на маршруты, где достаточно пассажиров, находящихся в пути более ~2 часов, составы РА-2. В РА-1 туалета нет. Также известна ситуация, когда запуск одного нового маршрута протяженностью почти 200 км (чуть менее 3ч пути) специально откладывался до момента получения в депо РА-2. А РА-1 у них в наличии имелись. Также есть опыт создания самопального санузла в РА-1 по инициативе перевозчика. Кроме того, часть арендной платы РЖД зависит от поездо-часов, поэтому все лишнее время пути - это рост расходов.

А вот функционирование туалетов на станциях, где предусмотрена посадка и высадка пассажиров – это прямая ответственность РЖД. Как и право бесплатного пользования ими пассажиров, приобретших билеты. И то, что РЖД не может содержать станционные туалеты в порядке ,говорит о том, что содержать их в порядке в поездах она их не сможет тем более.

Но оказывается, что в поездах все-таки содержит лучше. На больших вокзалах в принципе нормально, но это надо, чтобы на маршруте все это совпало. Вот ходит РА-2 из Питера в Выборг через приморскую ветку, я думаю, там мало где остались туалеты, на которые можно посмотреть без страха, и при этом имеется конкуренция, например, с автобусами Приморск-СПб по ряду станций.

[LmV]

Но оказывается, что в поездах все-таки содержит лучше. На больших вокзалах в принципе нормально, но это надо, чтобы на маршруте все это совпало. Вот ходит РА-2 из Питера в Выборг через приморскую ветку, я думаю, там мало где остались туалеты, на которые можно посмотреть без страха, и при этом имеется конкуренция, например, с автобусами Приморск-СПб по ряду станций.

Вот-вот. В поезде туалет - можно каждые несколько часов приводить в порядок. На вокзалах - есть уборщики, да и сами туалеты - спрятаны за турникетами. А на полустанках? Там в принципе может быть, что туалет содержать - некому. И мало того, что в такой туалет может быть не войти без сапог, и зимой там температура равна наружной, так туда можно провалиться (особенно - если всё во льду и тёмное), а ещё там может оказаться монстр, который захочет попробовать человеческой плоти (не шутка).

В тему "низкого падения"
Краткий вариант (мат семиэтажный):
https://www.youtube.com/watch?v=mu1OVEtNy6Q
Ещё вариант, подольше и с музыкой:
https://www.youtube.com/watch?v=sbVgPVwTs50
Другой случай, долгий:
https://www.youtube.com/watch?v=oSqvC8GQPGQ
А может и трагически закончится (причём, в жилом доме даже!)
https://www.youtube.com/watch?v=HxklYqPdiIY

[Vitaly65535]

Считали в абсолютных цифрах и с учётом Мосузла. Он тоже участвует в раздаче субсидии по инфраструктуре. Но при этом Мосузел более автономен, т.к. ЦППК получает от региона субсидии только за перевозку льготников. Но чем дальше от Московской области, тем меньше потоков в ЦФО и регионы уже задействуют субсидирование.

Хорошо бы, конечно, сравнить отдельно Мосузел и то, что за его пределами.

У России отличная от Европы специфика, которую многие исследователи не хотят брать в расчёт, оперируя только "всё у нас не как в Европе, а могли жить как они". Объективно говоря это не правда. В ЕС средняя плотность населения 115,8 чел/кв. км, а у нас 8 чел/кв. км. Если даже взять по отдельным регионам, то цифры всё равно очень сильно разнятся и лидером является Москва+Московская область,

Только сравнивать надо не по регионам, а по зонам, тяготеющим к железной дороге. Нет никакого смысла учитывать в Новосибирской области территории сильно севернее Транссиба, а в то же время участок Новосибирск-Искитим населен вполне в духе лучших регионов Центра РФ.
С Европой есть масса других отличий, например, слабая сеть автодорог у нас (как по плотности, так и по маршрутным скоростям), почти никакое развитие региональной авиации, да и вообще авиации на расстояния менее 700-1200 км. С другой стороны, в Европе гораздо более плотная сеть железных дорог, да и плотность населения в разных районах разных стран отличается. Я бы рассматривал лучше Скандинавию или хотя бы Польшу, Словакию, Австрию, нежели Германию или Бенилюкс.

Откуда взяться потокам уровня Европы за пределами Мосузла? Нет их.

На самом деле, они есть, в самых разных коридорах нашей страны. Преимущественно, на автотранспорте.
И, кстати, не надо думать, что в Европе везде настолько высокий трафик. Постоянно натыкаюсь на пригородные поезда с очень малым количеством пассажиров.

У ЦППК пару лет назад на презентации по поводу развития пригорода (был в ЖЖ пост товарища periskop) показывались цифры по программе регионализации Германии и сколько выделяется на пассажирские перевозки. Вся суть сводилась к 2 вещам:

Это совершенно верно, что без долгосрочных стабильных отношений в части дотирования ничего хорошего не будет, но в РЖД упомянули не все.

У нас же как вы подметили по Псковской области получается сумасшедшая разница 15-85, в пользу субсидии. Т.о. образом негативно на пригород в России влияет низкий уровень жизни (люди не способны платить больше чем есть сейчас), а также низкая транспортная мобильность ввиду малой плотности населения городов и регионов, что не позволяет перевозчику увеличить пассажирооборот и уменьшить нагрузку на пассажира в расчёте стоимости пасс-км.

По Псковской проблема в дорогостоящей теплотяге, точнее, отсутствии удобоваримого ПС у РЖД, который бы имел приемлемую себестоимость поездо-километра. В той же Чехии со Словакией уйма малодеятельных линий, где ходят мотрисы, возящие в непиковые часы по 2 десятка человек и менее.
А с другой стороны, по Псковщине есть нормальный маршрут Питер-Псков, на котором вполне можно запустить 3-4 пары поездов, которые были бы рентабельны при таком-то пассажиропотоке. Проблема в том, что у РЖД опять нет нормального дизеля, который подошел бы под эти перевозки, то есть, с комфортными креслами. ДТ-1 даже в современных условиях может быть рентабельным с подскочившими ставками за КР (и СЗППК недавно даже в рассчете на это пыталась запустить поезда Кингисепп-Усть Луга, но пассажиров поехало меньше их рассчетного кол-ва). И опять большой привет отдельным известным господам из ФПК, которые устроили всю эту хрень с кампанией по вырезанию пригородных поездов по 200-му километру. В принципе, что-то подобное могло бы ходить из Дно в Питер, уж на 1 пару бы народ наскребли, соответственно, надобность в подкидыше Дно-Батецкая исчезла бы. А также внутренний экспрессный маршрут Великие Луки-Псков. Последние два если бы и не вышли на рентабельность, то имели бы нормальный процент оплаты экономически обоснованного тарифа за счет покупки билетов самими пассажирами, а не за счет дотаций. То же касается их соседей на Новогородчине. Нафиг не нужны пригородные поезда Хвойная-Будогощь - это должен быть дизель Хвойная-Питер, который до Будогощи останавливается по всем пунктам и тем самым закрывает потребность в пригородных перевозках внутри области. То же касается и ГХ ОЖД - вполне может ходить 2-3 пары ЭД4М с вагонами 2 классов Питер-Бологое, которая будет останавливаться в Бурге, Торбино, Мстинском Мосту, Боровенке - в пунктах, где пассажиры действительно есть. Ну и для едущих на работу в Окуловку - да, обычная электричка Вишера-Окуловка с прибытием в 7.30 и отправлением в 18. Ласточка 711/712 СПб-Бологое при существующем пассажирообороте будет рентабельная в виде 800-го поезда с обслуживанием ЭД4М с мая по сентябрь, а также в остальные периоды года с пятницы по понедельник. Если туда еще добавить выручку с местного пригородного трафика, хотя бы на 1 неполный вагон, то рентабельность должна быть круглогодичная. Со 100% оплатой инфраструктуры, замечу. С линиями вроде Дно-Бологое - проблемы, конечно, там нет пунктов формирования хорошего пассажиропотока и транзитного тоже, но таких все-таки уже не так много. Но участок Валдай-Бологое - опять же, возможно что-то улучшить за счет подвозки к дневным поездам на Москву и Питер, трафик реально есть, но опять, подвозить толком не к чему сейчас, не к Сапсанам же, они местному населению особо не нужны с такими ценами.

Где-то можно поиграться с эффективность и вернуть часть людей за счёт более удобного расписания пригорода,

И это тоже. Проблема и в расписаниях конкретнх поездов, и в частоте.
Но ИМХО не меньше проблем представляет сама маршрутная сеть.
В принципе, для немалого количества линий вот такие региональные поезда, описанные выше, решили бы весьма много вопросов с пригородным сообщением. Еще, конечно, проблема в том, что есть немало остановочных пунктов для обслуживания деревень, где живет по 5-10 человек, а другого общественного транспорта нет и организовать его или невозможно или практически бессмысленно. Они и потока почти не создают, но и отменить остановку нельзя, а получается значительное увеличение времени пути за счет гирлянды таких забытых километров, что приводит и к потере части дальнего пассажиропотока, и к росту расходов. То же относится и к части дачных о.п., где поток есть 4-5 месяцев в году, преимущественно по выходным дням. И поток такой, что поезд маршрута на сотню километров перенаселяется дачниками на первых 20-30 километрах, а дальше в составе едет 20 человек.

[LmV]

Кингисепп-Лужская - очень специфический маршрут. Там ездят те, кто вахтами работает в порту (и на его строительстве). Понятно, что там многие на автотранспорте. Тем же, кто не связан с портом - делать там нечего, потому что пассажирских морских перевозок оттуда нет, от слова СОВСЕМ. Добираться же, в любом случае, тем, кому так или иначе, потребуется туда, через Кингисепп - это довольно трудно гиморно.
Если бы поезд ходил по маршруту Ораниенбаум 1-Лужская, или Гатчина-Балт.-Лужская, или, тем более, СПб- Балт./Вит.-Лужская- иное дело. Тогда бы хотя бы можно было добавить тем, кому до/из Копорья/Котлов. Например, СПб-Балт.-Лужская, с остановками Н.Петергоф, Ораниебаум 1, Лебяжье, Калище, Копорье, Котлы.

[Vitaly65535]

Кингисепп-Лужская - очень специфический маршрут. Там ездят те, кто вахтами работает в порту (и на его строительстве). Понятно, что там многие на автотранспорте. Тем же, кто не связан с портом - делать там нечего, потому что пассажирских морских перевозок оттуда нет, от слова СОВСЕМ.

Совершенно верно.
Но я хотел сделать акцент вот на этом:
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=13129 ... 2015.10.29

Согласно расчётам СЗППК, маршрут рентабелен для перевозчика и в дотациях не нуждается. Планируемый пассажиропоток составит порядка 600 человек в сутки.