Exval:Вы все же освежите в памяти формулу электрической мощности (хотя бы по школьному учебнику физики). Тогда многое встанет на свои места.
Хорошо. Механическая мощность локомотива равна произведению силы тяги на скорость. Если время хода у нас примерно одинаковое для ВЛ11 и ЭС10, то и скорость будет примерно одинаковая. Сила тяги при постоянной скорости зависит от веса поезда. Поезда у нас одинаковые и весят восемь тысяч тонн. Значит механическая мощность получается одинаковой. Электрическая мощность - это механическая мощность деленная на КПД. ЭС10 более современный локомотив, вряд ли его КПД сильно меньше чему у ВЛ11, наверное даже выше. Значит электрическая мощность тоже будет одинаковой. Да, из-за большей мощности ЭС10 может ехать быстрее. Минуты три - четыре на перегоне сэкономятся, но стоит ли оно того? У асинхронников четко работает рекуперация, эти минуты можно будет на спуске сэкономить, если ехать со скоростью, близкой к разрешенной.
supermax:Как следствие, если на один фидер ТП садится до 3-х 2ЭС10 или 2 ед. 3ЭС10 возникает сильная просадка по напряжению вплоть до 2,7 кВ. Иногда, когда заваливалось 4 ед. 2ЭС10 на фидер - ТП отрубалась. В этом плане куда получше коллекторные 2ЭС6.
А чем тут 2ЭС6 лучше? Ведь если на ЭС10 чуть медленнее ехать - та же самая нагрузка и получится. А напряжение если немного ниже 2,7 кВ ненадолго упадет - это ведь тоже не очень страшно. Главное, чтобы время езды по блок-участку не сильно страдало.
На переменном токе даже самую жирную ТП с нуля не видел дороже по оборудованию чем на 500 млн. руб. Всё-таки переменнотоковая подстанция (ясен пень) проще по составу оборудования.
По составу оборудования проще, но само оборудование мощнее и на большие напряжения рассчитано, поэтому тяговая подстанция переменного тока дороже получается.
