[KSM]

Вчера понимаешь подъезжает электровоз к красному маршрутному, по 3, крест не горит. Встаёт, блок зелёный показывает

Нашел на просторах Дзена. Не про этот случай?

На обходе Украины было дело. Там даже не залетная ЭПшка была, как потом разобрались, а залетный БЭЛ клуба был. Суть значит такая: как известно, у нас сейчас существует 4 таблицы АЛС-ЕН. Одна из них используется на Москва-Санкт-Петербург, одна на Москва-Нижний новгород, универсальная и еще какая-то, (не вспомню сейчас, но если надо - спрошу у коллег). Таблицы эти перешиваются ТРПУ-шниками в БЭЛ КЛУБ-У. Причем локомотив с одной (питерской, например) таблицей нельзя выпускать на другой участок (например - обход украины).

Что произошло:

Локомотив ЭП1М, следовавший резервом, остановился на боковом пути станции. И тут, при показании выходного красным, БЭЛ задуряется и выдает зеленый. Ну соответственно паника страх и ужас, как это, поймали более разрешающее показание. На этой волне и отключили ЕН., виноватыми сразу сделали СЦБистов.

Расследование установило:

ЭП1М был с Питерской таблицей ЕНа... Кто и как его туда выпустил - большой вопрос. Причем локомотив (насколько мне известно) был Россошанский.

Дальнейшее расследование установило:

ЭПшка пришла на станцию (на какую-не помню) с неисправным КЛУБом. То-ли локомотива подменного не было, то-ли еще что-то, но доблестный ТРПУшник вытащил с пыльного склада (а попробуй не вытащи и не устрани - махом брак, задержка пасс.поезда и прочие разборки) залежалый блок и махнул его не глядя на неисправный. А то, что в блоке таблица не та вшита - видимо не подумал, в тот момент поезд нужно было отправлять как можно быстрее. Вот только чье это ТРПУ было, ЮВС или СКАВ - не знаю. В итоге этот самый локомотив попал на обход украины, ну и получилось то, что получилось. Ведь на 2 дорогах АЛС-ЕН используется только на том маленьком участке... (в сочи вроде тоже, возможно одна из таблиц, не универсальная, для краснополянской дороги)

Ну вот, как-то так. Произошло это вроде летом 2019 или 2018года, не помню точно, помню что летом.
https://zen.yandex.ru/media/id/5fa5599f ... 34c8b52013

[KSM]

Я понял. Благодарю всех. Меня почему заинтересовало. На одном из сайтов пользователь высказал предположение, что применение АЛС-ЕН в грузовом движении, за счёт лучшей информированности машиниста о количестве свободных б/у, приведёт к увеличению скорости движения. У меня это вызвало сомнение, поэтому я решил уточнить, что есть такое, эта самая АЛС-ЕН.

Приведу здесь высказывания одного специалиста (взято с обсуждения в дзен)

https://zen.yandex.ru/media/id/5fa5599f ... 34c8b52013
При новой системе автоблокировки пройдет сокращение расстояния между поездами до 3.5-4 км (давайте посчитаем, З(защитный)БУ 2РЦ*450+2-3РЦ*450 КЖ-БУ+ 2-3(до 5)Ж*450 = 7*450= 3.2км (при самом плохом раскладе), при этом поезд следует по желтому АЛСН или 6 РЦ на КЛУБ-У и, скорее всего, установленной скорости (расчет кривой на снижение по-моему с 5 РЦ начинается, сильно от длины РЦ и профиля зависит). К сожалению, локомотив с ДКСВ ( не понимающий АЛС-ЕН) поведет поезд по Ж огню со скоростью не выше 50 км/ч. Но даже 10 РЦ*450м = 4.5км. меньше чем 6 км сейчас. А сокращение межпоездного интервала - прямой путь к увеличению пропускной способности.

Дальнейшее развитие такой АБ - применение радиоканала на локомотивах, с использованием базового и (или только) бортового оборудования, где по р/к производится передача данных о точном местоположении, скорости, режиме (и т.п.) впередиидущего поезда. Такая система в настоящее время испытывается на опытном участке МЦК, дает от 2.4 до 3 минут ГРАФИКОВОГО интервала движения. Предел АБТЦ-МШ - 4 минуты ГРАФИКА. Напомню, что графиковый интервал всегда выше реального (т.к. требуется время на восстановление графика, незначительные задержки и т.д. и т.п. Так, 4АБ позволяет ехать 3-4 минуты электропоездам, но только 5 в графике. А сейчас на МЦД вообще 6....)


Более того, скажу вам, что при использовании АБТЦ-МШ без АЛС-ЕН (или без парка локомотивов с КЛУБ/БЛОК) пропускная ухудшается относительно обычной автоблокировки с проходными светофорами. Но мы же все-таки ориентируемся на современные технологии и современные локомотивы (3ЭС5К, 2ЭС6, 2ТЭ25КМ). Срок службы автоблокировки 25+ лет (а то и больше, не помню, правда), а все эти древнючие ВЛ10 и ВЛ80 уже давным-давно выработали свой ресурс, их пора КРПшить или совсем менять (При этом на ВЛ10К и ВЛ80ТК КЛУБы уже стоят).Так же хочу отметить, что при КРП как правило ставится КЛУБ вместо 3СЛ-2М. (БАМовские 3ТЭ10МК тому пример)

То, что ЮВЖД вместе ЦТ решили немножко сэкономить на безопасности и глобально проапгрейдили весь свой парк ВЛ80, заменив 3СЛ на КПД, вместо более дорогого КЛУБ-У, так они совсем другую цель преследовали - а именно сократить расшифровщиков. КПД, как и КЛУБ ведет регистрацию на кассету, (а не на ленту), которая затем считывается через специальную систему. При этом сейчас очень серьезные доработки проводятся над системой авторасшифровки. Но ЦТ особо дела нет до пропускных способностей - ибо это дело ЦД....

На БАМе вообще отличились - построили АБТЦ-МШ на длинных РЦ без ЕН. Теперь глобальные муки ада начались с тем, как увеличить пропускную, т.к. интервал меньше 15 минут небезопасен. Но там ПАБ на АБ меняли, в общем пропускную повысили ,но не так, как хотелось.... Это как раз к нашей теме разговора про АЛСН и ЕН. Есть 3 пути решения, 2 недешевых, один не очень безопасный. Сейчас думаем что делать....

[Маклауд]

От сюда вывод. Засуньте свой саут в одно известное место

[Кошакур]

От сюда вывод. Засуньте свой саут в одно известное место

Ваш вывод не имеет оснований. Там где САУТ сейчас есть - а это основные направления сети с электротягой - его будут совершенствовать (модернизировать) по мере амортизации оборудования. А там где его нет - будут использовать (используют) более дешевый КЛУБ-У.

[Кошакур]

Я понял. Благодарю всех. Меня почему заинтересовало. На одном из сайтов пользователь высказал предположение, что применение АЛС-ЕН в грузовом движении, за счёт лучшей информированности машиниста о количестве свободных б/у, приведёт к увеличению скорости движения. У меня это вызвало сомнение, поэтому я решил уточнить, что есть такое, эта самая АЛС-ЕН.

Приведу здесь высказывания одного специалиста (взято с обсуждения в дзен)

https://zen.yandex.ru/media/id/5fa5599f ... 34c8b52013
... Так же хочу отметить, что при КРП как правило ставится КЛУБ вместо 3СЛ-2М. (БАМовские 3ТЭ10МК тому пример)

То, что ЮВЖД вместе ЦТ решили немножко сэкономить на безопасности и глобально проапгрейдили весь свой парк ВЛ80, заменив 3СЛ на КПД, вместо более дорогого КЛУБ-У, так они совсем другую цель преследовали - а именно сократить расшифровщиков. КПД, как и КЛУБ ведет регистрацию на кассету, (а не на ленту), которая затем считывается через специальную систему. При этом сейчас очень серьезные доработки проводятся над системой авторасшифровки. Но ЦТ особо дела нет до пропускных способностей - ибо это дело ЦД....

На БАМе вообще отличились - построили АБТЦ-МШ на длинных РЦ без ЕН. Теперь глобальные муки ада начались с тем, как увеличить пропускную, т.к. интервал меньше 15 минут небезопасен. Но там ПАБ на АБ меняли, в общем пропускную повысили ,но не так, как хотелось.... Это как раз к нашей теме разговора про АЛСН и ЕН. Есть 3 пути решения, 2 недешевых, один не очень безопасный. Сейчас думаем что делать....[/i]

Не все 3ТЭ10МК на БАМе с КЛУБом-У. На первых из них (те, которые прошли КРП еще в "нулевые") вполне себе КПД-3П работают и даже 3СЛ2М. Там, где на БАМе " ... построили АБТЦ-МШ на длинных РЦ без ЕН..." с заменой ПАБ на АБ (это, скорее всего, направление Новый Ургал-Комсомольск), наверно решили в очередной раз "сэкономить" на устройствах СЦБ. Но скупой, как известно, платит дважды.
Замена 3СЛ на КПД (вместо КЛУБ-У) на грузовых локомотивах ведется не только на Ю-В ж.д., а практически по всей сети. Что тут скажешь? Только одни междометия. Налицо отсутствие комплексного подхода к проблеме со стороны ЦТ и ЦД, а также полный пофигизм "руководятелов" ЦТ в этом вопросе. Пример в тему из 70...90-х - когда "тупейцы" решили укладывать в путь на грузонапряженных направлениях особо мощные рельсы Р75, то они (как и ЦТ с ЦД по КПД вместо КЛУБ-У) с локомотивщиками советоваться на эту тему не посчитали необходимым. Ну, пока на участках с рельсами Р75 работали электровозы ВЛ60К, ВЛ22М, ВЛ23 и ВЛ8, особых проблем не было. А вот когда туда пришли электровозы ВЛ10 (и особенно ВЛ10У), ВЛ11, ВЛ80Т, С, Р с другой конструкцией экипажной части, то рельсы Р75 начали лопаться по шейке - оказалось, в целях экономии металла (и "денях") "тупейцы" согласовали с металлургами зауженное сечение шейки этого рельса. Пришлось этот, в общем-то перспективный тип рельса для грузонапряженных направлений, заменить на менее мощный Р65.

[Кошакур]

Я понял. Благодарю всех. Меня почему заинтересовало. На одном из сайтов пользователь высказал предположение, что применение АЛС-ЕН в грузовом движении, за счёт лучшей информированности машиниста о количестве свободных б/у, приведёт к увеличению скорости движения. У меня это вызвало сомнение, поэтому я решил уточнить, что есть такое, эта самая АЛС-ЕН.

Приведу здесь высказывания одного специалиста (взято с обсуждения в дзен)

https://zen.yandex.ru/media/id/5fa5599f ... 34c8b52013
...
То, что ЮВЖД вместе ЦТ решили немножко сэкономить на безопасности и глобально проапгрейдили весь свой парк ВЛ80, заменив 3СЛ на КПД, вместо более дорогого КЛУБ-У, так они совсем другую цель преследовали - а именно сократить расшифровщиков. ...
...

ЮВ ж.д. вместе с ЦТ уже не в первый раз "наступают на грабли" со своей пресловутой экономией на приборах безопасности. На ЮВ ж.д. уже был в 2012 г. проезд запрещающего сигнала по ст. Шуклино из-за отсутствия локомотивных устройств САУТ на электровозе грузового поезда (а путевые устройства САУТ там были). Оказалось, что для депо Лиски тогда было выделено недостаточно средств в целях оборудования всего парка электровозов САУТом. А часть электровозов, оборудованных к этому времени САУТом, была передана "ловкими и осмотрительными людьми" из ЦТ (как пишет о них один из пользователей данного сайта) на другие, менее напряженные участки, не оборудованные путевыми устройствами САУТ - например, в депо Карасук. Вот и делайте выводы.

[Exval]

Приведу здесь высказывания одного специалиста (взято с обсуждения в дзен)

Всегда интересно ознакомиться с действительно профессиональным мнением, изложенные чётко и корректно. И, что особенно важно: основанным на понимании того, что принятие решений осуществляется на основе сравнения различных вариантов, каждый из которых имеет собственные достоинства и недостатки.

[Exval]

В приведённом выше мнении моё внимание привлекла вот эта оговорка эксперта:

Дальнейшее развитие такой АБ - применение радиоканала на локомотивах, с использованием базового и (или только) бортового оборудования,

Представляется, что это - очень важный момент при сопоставлении различных технико-экономических вариантов развития систем интервального регулирования движения поездов. Т.е. уход в перспективе от любых напольных устройств, требующих дорогостоящих монтажа и дальнейшего обслуживания, в пользу монтируемых исключительно на локомотивах. По сути, это - американский путь, с их доминированием "темных путей", которые в недавнем прошлом у нас очень любили критиковать, а теперь, как видим, специалисты тоже начинают склоняться к этому.
Я уже как-то писал в связи с этим, что опыт американских железных дорог не только неоднократно служил примером для отечественных в прошлом, но способен сыграть аналогичную роль также и сегодня.

[v_gildenberg]

Если это так, то как еще должен был сработать САУТ? Он ведь тоже использует информацию о показаниях путевых светофоров от показаний АЛСН. Другое дело, что если в данном случае накосячили "шнуровики", то и получить они должны на "полную катушку".
Про крест-то понятно, что при нем путевые светофоры на другие показания открываться не должны.

На обходе украины везде микропроцессорная аппаратура. На станциях мпц, на перегонах абтц мш, с алс ен. Что там можно накосячить? Путевой Генератор Саут по идее должен на предвходной точке стоять и показание входного там учитывается.

Может быть, помеха какая-то была или "наводка" посторонняя. Не исключено, если и БЛОК по функциям САУТа "накосорезил" (тогда "на полную катушку" должны огрести те, кто его обслуживает/ремонтирует). Надо еще смотреть, где этот электровоз раньше работал - если была передача или пропуск его с другой дороги, то "собака зарыта" может быть и в базе данных локомотивных устройств САУТа этого электровоза. В конце "нулевых", когда работал в ДРТ Зап. - Сиб. ж.д., стали пропускать электровозы ВЛ10 приписки депо Златоуст с поездами от Входной (Московки) до Инской и Белово. Ну, и на перегоне Каргат-Убинская, по-моему, "посыпались" сбой за сбоем САУТа на этих электровозах. Долго ничего понять не могли, а потом оказалось что один из путевых генераторов САУТ на том перегоне по "прошивке" (если можно так сказать) совпадает с таким же путевым генератором САУТ перед одной из станций Куйбышевской ж.д. А златоустовские электровозы в ту сторону ездят до Рыбного. В общем, с большим трудом проблему тогда решили и сбои САУТ на том перегоне у Златоустовских электровозов прекратились. Не исключено, что и здесь возможно нечто подобное.
Спецы, думаю, разберутся.

Самое интересное , что Кошакур благодаря опыту и не зная материалов разбора , высказал в общем-то верную догадку о причинах сбоя.

[KSM]

От рельсовых цепей на основных направлениях вряд ли когда откажутся. Контроль целостности рельсовой нити. Часто происходит излом рельса.

[Exval]

От рельсовых цепей на основных направлениях вряд ли когда откажутся. Контроль целостности рельсовой нити. Часто происходит излом рельса.

На линиях с пассажирским движением - безусловно. А на чисто грузовых?

[Минеральные Воды]

Самое интересное , что Кошакур благодаря опыту и не зная материалов разбора , высказал в общем-то верную догадку о причинах сбоя.

Он вообще всё в кучу перемешал. У нас все нескоростные ЭП20 ездят от Мурманска до Анапы и Сочей.

[KSM]

От рельсовых цепей на основных направлениях вряд ли когда откажутся. Контроль целостности рельсовой нити. Часто происходит излом рельса.

На линиях с пассажирским движением - безусловно. А на чисто грузовых?

тем более. Под грузовыми и происходит как правило. Следующий встает перед красным и потом с особой бдительностью едет. Зимой на транссибе очень часто.

[Exval]

тем более. Под грузовыми и происходит как правило. Следующий встает перед красным и потом с особой бдительностью едет. Зимой на транссибе очень часто.

Я говорю не об этом. Понятно, что именно увеличенные статические нагрузки чаще провоцируют излом рельса. Я же имел ввиду, что обеспечение безопасности пассажиров является приоритетной перед безопасностью локомотивных бригад. Которая, в свою очередь, обеспечивается в т.ч. особым подходом к конструированию кабин локомотивов ("пассивная безопасность" - по аналогии с автомобильным транспортом).
А что касается борьбы с изломами рельсов, то, как мне кажется, она может вестись не только за счет сохранения РЦ во что бы то ни стало, но и, в т.ч. - совершенствованием средств диагностики. Например, путём размещения их (в перспективе, разумеется, я говорю именно о ней) на всех поездных локомотивах.

[Минеральные Воды]

На МЦК интервал не 3 а 4 минуты, и это уже с трудом вытягивают, потому что когда поезд снимают с линии, а делается это по белому, то следующий встаёт. Не успевают убирать.
А машинист вместо того чтобы смотреть вперёд как бы призму не отрихтовать скачет как макака по кабине