[zz27]

(из темы про график-2022, здесь наверное актуальнее)

У 113/114-го всё хорошо. Это, по сути, трамвайный поезд, объединяющий регионы. Посмотрите на его заполняемость - всё в порядке!

поддерживаю. Еще вчера писал, что от средневековья надо отказываться. В смысле не надо рассматривать поезд для ЦА "из конца в конец". Сейчас это заведомо проигрышная стратегия. Личное авто и авиация здесь оставят без штанов ФПК. Надо развивать трамвайный сектор. Т.е. понимать какие ЦА могут быть на данном маршруте. И под их потребности затачивать график и класс вагонов. По мне так первый опыт получен в виде стрижа СПб-Самара. И надо двигаться в этом направлении. Здесь авиация совсем не способна тягаться, да и авто не всегда предпочтительнее будет

Но для этого не нужны трамваи со временем в пути больше суток. Да, у трамвая ближе к конечным недогруз, зато разбивка маршрута позволяет предложить более удобные графики и вагоны для трамвайных поездок.

Условно, должны быть дневные трамваи преимущественно с сидячкой и с ездой примерно с 7 до 23. И ночные, собирающие пассажиров преимущественно с 18 до полуночи и высаживающие с 6 до 12. А едущие среди ночи сидячие вагоны или среди дня спальные — это не дело.

[Фыва Цукен]

Павел, поэтому только через субсидии от государства может выжить пасс движение.

а надо ли это государству, и если да, то зачем?

Но мое глубочайшее мнение деньги надо выделять не на паксов, а на инфру.

с этим согласен. но первый вопрос остаётся.

[Колхозник]

Не готов говорить, что они там себе думают в уме, но в пространстве вроде как топят за пасс движение. Да и карельский движ вроде тоже на это намекает. Ведь можно было то же самое раскрутить и по трассе.

[Фыва Цукен]

прорыва в отрасли нет.

дело наживное. когда государство поймёт, что железная дорога требует куда больше денег, чем автотранспорт - то всякое может произойти.

нет проблем перегруженности линии грузовым движением

ну вот и будут ходить пассажирские со скоростью грузовых. а где грузового движения нет - линии будут приходить в упадок.

РЖД не устраивает снижение объемов у своих пассажирских "дочек" и риски потери ими рынков.

а тоже важная причина.

во многих регионах автобусы оказываются дороже недешевого пригородного жд сообщения.

где, например?

С дальним сообщением вопрос, конечно перевозка на лежачих местах дороже, а ПДС локомотивной тяги из 5 вагонов, где такие остались и нет предпосылок к росту потока, будет золотым.

ну, я в первую очередь о дальнем сообщении. пригородное-то даже в бразилии в каком-то виде сохранилось. и, скажем, мосузел без пассажирского движения я себе не представляю.

[Фыва Цукен]

Не готов говорить, что они там себе думают в уме, но в пространстве вроде как топят за пасс движение. Да и карельский движ вроде тоже на это намекает. Ведь можно было то же самое раскрутить и по трассе.

не, ну если государство готово за это платить - то не вопрос, конечно.

[Vitaly65535]

По авиасообщению.

https://www.finam.ru/analysis/newsitem/ ... 27-113051/
Пассажиропоток авиакомпаний РФ в августе почти достиг уровня аналогичного месяца 2019 года, говорится в сообщении Росавиации.
В августе 2021 объемы авиаперевозок пассажиров на внутренних линиях достигли максимальных показателей и на +31% превысили показатели "доковидного" 2019 года.

http://platov.aero/about/news/aeroport- ... togi-leta/
Международный аэропорт Платов подвел итоги сезона отпусков.
За три летних месяца аэропорт Платов обслужил 915 тыс. пассажиров, что на 73% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 5% больше, чем в допандемийном 2019 году.
Самым популярным направлением перелетов (помимо Москвы) стала турецкая Анталья, на рейсах в которую обслужено 99 тыс. человек. На втором месте – Санкт-Петербург, за ним следует Ереван. Замыкают пятерку Сочи и Екатеринбург.
Большой популярностью летом пользовались прямые межрегиональные маршруты, минующие московский авиаузел: Симферополь, Махачкала, Минеральные Воды, Казань, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара. В целом региональные направления показали рост почти на 30% по сравнению с 2019 годом.

https://www.aex.ru/news/2021/9/7/234686/
Всего за лето аэропорт Кольцово обслужил 2,09 млн пассажиров, что на 3% больше показателя того же периода «доковидного» 2019 года. Об этом сообщает пресс-служба аэропорта.

https://tolmachevo.ru/mediacenter/news/640259/
В августе пассажиропоток аэропорта Толмачёво составил 798 583 пассажира, что на 8,8 % больше аналогичного показателя августа 2019 года. На внутрироссийских рейсах обслужено 709 717 пассажиров, что на 26,6 % больше показателя августа 2019 года, а на международных рейсах — 88 792 пассажира.
Самыми динамичными направлениями августа по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на внутрироссийских авиалиниях стали: Уфа (127,4 %), Улан-Удэ (95,4%), Ростов-на-Дону (89,3%), Новокузнецк (77,0%), Якутск (74,5%).
При этом самыми популярными направлениями юга России по итогам августа 2021 года среди пассажиров остаются Анапа (95,9%) и Сочи (76,1%). В августе на данных направлениях обслужено 25,9 тыс. пасс. и 55,1 тыс. пасс. соответственно.
На московском направлении рост пассажиропотока к 2019 году составил 6,4%, на Санкт-Петербурге +23,7%.

[Фыва Цукен]

региональные направления показали рост почти на 30% по сравнению с 2019 годом.

и это серьёзный звоночек, кстати. авиация, имхо, тоже меньше денег требует, чем ж/д (хотя не уверен, тут это менее очевидно, чем в случае авто).

[Колхозник]

Павел, А выбора особо нет. Разве что настроить новых скоростных железных дорог через всю страну. Но это тоже деньги. Мне кажется , кто- то наверху и лоббирует эту историю. Типа ну в жопу этих бичей - руководителей со старой железки, которые просрали все деньги и ничего не развили, давайте наберем новую команду, построим новые дороги , а старорежимный совок пусть сам в своем говне копошится, ежедневно вытаскивая вагоны из канавы, и спорит о необходимости САУТа

[Vitaly65535]

прорыва в отрасли нет.

дело наживное. когда государство поймёт, что железная дорога требует куда больше денег, чем автотранспорт - то всякое может произойти.

Так везде по-разному требует, в зависимости от объемов перевозок, состояния инфраструктуры и т д.
А в абсолютном выражении то, что тратится на жд, копейки по сравнению с автодорогами.

РЖД не устраивает снижение объемов у своих пассажирских "дочек" и риски потери ими рынков.

а тоже важная причина.

Она основная. В РЖД определенные люди получают профит с этого, а также компания выполняет поручения Политбюро, которое является акционером.

во многих регионах автобусы оказываются дороже недешевого пригородного жд сообщения.

где, например?

Да хотя бы значительная часть Тверской, Владимирской, Нижегородской. А например в Свердловской, Тюменской, Новосибирской автобусы сильно дороже.

[zz27]

Автобусы на межгороде стоят на удивление одинаково везде, где-то по 3₽/км, будь то ржавая газель или что-то нормальное. У электричек всё зависит от заполняемости, при полной будет порядка 1₽/км, соответственно добиваемся заполненности хотя бы на треть — и ж/д будет дешевле. Это конечно всё актуально для пригородных масштабов, но 200 км или в пределах региона — это потенциально достаточно большой сегмент.

[Vitaly65535]

региональные направления показали рост почти на 30% по сравнению с 2019 годом.

и это серьёзный звоночек, кстати. авиация, имхо, тоже меньше денег требует, чем ж/д (хотя не уверен, тут это менее очевидно, чем в случае авто).

Да. Видимо, кризис заставил пассажиров поменять устоявшиеся транспортные привычки, а авиаперевозчики подсуетились в связи с радикальным обрубанием международки и развили внутренние перелеты по России. А по-хорошему так и должно быть, трафик между крупными агломерациями на расстояниях от 1000-1500 км должен в основном идти по воздуху.

Есть перечень Минтранса дотируемых внутренних авиамаршрутов, пару лет назад он составлял около полутора сотен позиций.

[Vitaly65535]

Это конечно всё актуально для пригородных масштабов, но 200 км или в пределах региона — это потенциально достаточно большой сегмент.

Собственно, требуется расширить такую схему движения на межрегиональные маршруты, где целесообразны перевозки МВПС в дневном режиме.
Тогда для дорог с нормальной стоимостью аренды ЭД-подобных будет себестоимость для 4-вагонки от ~230 руб/км и от 400 при оплате инфраструктуры. Для 2-вагонки где-то от 170 руб/км.

[Igor K.]

прорыва в отрасли нет.

дело наживное. когда государство поймёт, что железная дорога требует куда больше денег, чем автотранспорт - то всякое может произойти..

В т.ч. и подорожание автотранспорта, причём если за него взяться всерьёз, то значительное.

[Фыва Цукен]

выбора особо нет. Разве что настроить новых скоростных железных дорог через всю страну.

почему нет? автодороги дешевле, вот их и настроить.

Мне кажется , кто- то наверху и лоббирует эту историю. Типа ну в жопу этих бичей - руководителей со старой железки, которые просрали все деньги и ничего не развили, давайте наберем новую команду, построим новые дороги , а старорежимный совок пусть сам в своем говне копошится, ежедневно вытаскивая вагоны из канавы, и спорит о необходимости САУТа

ну, это я не знаю, гадать не хочу.

[Фыва Цукен]

в абсолютном выражении то, что тратится на жд, копейки по сравнению с автодорогами.

ну так да, железку на голодном пайке держат, денег дают по минимуму. а автодороги таки строят и улучшают.

кстати, а цифрами не поделитесь, сколько куда тратится?

значительная часть Тверской, Владимирской, Нижегородской. А например в Свердловской, Тюменской, Новосибирской автобусы сильно дороже.

это если сидячка или плацкарт. но их, по-моему, выпускают всё меньше и меньше, заменяя всякой дрянью типа гробовозок. и ладно бы ещё заменяли по прежней стоимости, так нет - всё норовят по стоимости нормального купе.