[Колхозник]

Но для этого не нужны трамваи со временем в пути больше суток. Да, у трамвая ближе к конечным недогруз, зато разбивка маршрута позволяет предложить более удобные графики и вагоны для трамвайных поездок.

Условно, должны быть дневные трамваи преимущественно с сидячкой и с ездой примерно с 7 до 23. И ночные, собирающие пассажиров преимущественно с 18 до полуночи и высаживающие с 6 до 12. А едущие среди ночи сидячие вагоны или среди дня спальные — это не дело.

не спорю. Я больше говорил в целом о развитии ЦА трамвайщиков. А как это сделать тактически железнодорожникам виднее. Понятно, что все надо делать с головой, а не выходным отверстием

между отдельными агломерациями пассажиропоток мал и не оправдает вложений. Пример - маловостребованные ласты из Ебурга в соседние областные центры (так и с Новосибом было бы при назначении ласт в Омск, Барнаул, Томск, Кемерово)

Между агломерациями и внутри регионов там хорошие пассажиропотоки, только кто-то как всегда патологически не умеет их готовить, и получает свои 5-10% от трафика, а обычно меньше.

А как, по-вашему, следовало бы организовать сообщение между Ебургом и соседними областными центрами? Где гарантии, что люди вот сейчас не едут по жд, а при ускорении на час вдруг поедут?
Между Нижним Новгородом и Кировым довольно высокие скорости, а трафик невелик, даже поезд дневной в ежедневном формате невостребован.

[zz27]

ИМХО, одним межрегиональным потоком сыт не будешь. Надо ещё дальний пригород попутно возить, а для этого он вообще должен быть в виде какого-никакого населения посередине между облцентрами. Фишка ж/д ведь именно в том, что заезд в промежуточные пункты не тратит много времени, в отличие от автобусов, и можно возить все потоки одним поездом.

Недавно запущенный Уфа-Оренбург хороший пример, чисто от А до Б перспективы сомнительные, а вот вместе с промежуточными городами уже куда интереснее.

Upd: пошёл смотреть список городов, в поисках стоящих на линиях между областными центрами, по убыванию населения, после Стерлитамака на вышеупомянутом маршруте нашёл… Старый Оскол, через который тоже недавно поезд обсуждался. Ну и дальше Краснодарский край и окрестности, где опять же Ласточки более-менее успешны. Вот кроме шуток, надо подумать про дневник Воронеж-Ростов. Там расстояние великовато, но при этом ход скоростной, может и прокатит.

[Landsberg]

ИМХО, одним межрегиональным потоком сыт не будешь. Надо ещё дальний пригород попутно возить, а для этого он вообще должен быть в виде какого-никакого населения посередине между облцентрами. Фишка ж/д ведь именно в том, что заезд в промежуточные пункты не тратит много времени, в отличие от автобусов, и можно возить все потоки одним поездом.

Недавно запущенный Уфа-Оренбург хороший пример, чисто от А до Б перспективы сомнительные, а вот вместе с промежуточными городами уже куда интереснее.

Upd: пошёл смотреть список городов, в поисках стоящих на линиях между областными центрами, по убыванию населения, после Стерлитамака на вышеупомянутом маршруте нашёл… Старый Оскол, через который тоже недавно поезд обсуждался. Ну и дальше Краснодарский край и окрестности, где опять же Ласточки более-менее успешны. Вот кроме шуток, надо подумать про дневник Воронеж-Ростов. Там расстояние великовато, но при этом ход скоростной, может и прокатит.

Тогда ФПК нужно спешить. В следующем году на сцену должен выйти лоукостер от S7 Сколько понимаю, он на такие маршруты и претендует. Связь городов НЕ через Москву.

[John 3 volta]

Старый Оскол, через который тоже недавно поезд обсуждался. Ну и дальше Краснодарский край и окрестности, где опять же Ласточки более-менее успешны. Вот кроме шуток, надо подумать про дневник Воронеж-Ростов. Там расстояние великовато, но при этом ход скоростной, может и прокатит.

Надо дневник с ЦМВ Старый Оскол - Таганрог через Валуйки - Лиски - Россошь - Ростов
Графиком 8.00-9.50-11.40-13.10-19.00 - 20.00
Обратный график из Таганрога - 8.00 - 9.00 - 15.00 -16.30 -18.30 - 20.30

Можно успеть с Московского поезда в Старом Осколе пересесть.

а воронешский вокзал не переработает много поездов, там мало путей.

[Придача]

Через Валуйки не надо, там на 50-60 км больше расстояние. Воронеж переварит что угодно

[SM@TRON]

Переварит. Вот только вам то это зачем надо?! У вас что там у всех - члены маленькие - вы их скромные размеры длинной и кол-вом поездов добираете ?! Или вы пытаетесь ущербность своего города таким Макаром компенсировать?! Не понимаю ...

[Imker]

Недавно запущенный Уфа-Оренбург хороший пример, чисто от А до Б перспективы сомнительные, а вот вместе с промежуточными городами уже куда интереснее.

Ртищево - Мичуринск напрашивается подобный. Тем более автобусами дублирован только Мичуринск-Тамбов-Кирсанов, + днем ни одного сквозного ПДС ни в одну, ни в другую сторону

Схема с промежуточными городами не прокатит. Это пенсионеры на форуме рассуждают: пусти поезд - и толпы сбегутся на него со всех сторон. В жизни по-другому. Люди из "промежуточных" городов утром едут в областники по делам, а вечером обратно. Пока поезд дойдет из Воронежа в Ростов, в Ростове уже офисы закроются и студенты разойдутся из вузов.

[Колхозник]

Бах, перелогинься

[Придача]

Собачатина ВРН-РнД еще может быть, но что бы не дорого. Да долго и с кучей остановок и т. д., но возможно перШпектива есть, а иное не пойдет ибо поезда и так каждые полчаса идут + М4..., И К ТОМУ ЖЕ САМОЛЕТ ЛЕТАЕТ примерно за 900(!!!) рублей

[Vitaly65535]

в абсолютном выражении то, что тратится на жд, копейки по сравнению с автодорогами.

ну так да, железку на голодном пайке держат, денег дают по минимуму. а автодороги таки строят и улучшают.
кстати, а цифрами не поделитесь, сколько куда тратится?

Например, по областям по пригородным перевозкам на жд - разница в бюджетах раз в 20 и более с суммами на содержание автодорог. Конечно, есть затратные малодеятельные направления, где другим транспортом обеспечить невозможно, но есть области типа Новосибирской, где велика роль жд в агломерации (более 60 тыс пассажиров в сутки).
Касательно дальнего сообщения достаточно трудоемко как-то привести к общему знаменателю.

И пример по доле региональных автодорог, отвечающих нормативным требованиям, 2018 г, Росстат

Белгородская область 80,3%
Брянская область 40,7
Владимирская область 29,8
Воронежская область 33,6
Ивановская область 57,6
Калужская область 46,2
Костромская область 42,1
Курская область 37,8
Липецкая область 63,7
Московская область 68,0
Орловская область 53,5
Рязанская область 33,5
Смоленская область 40,9
Тамбовская область 37,7
Тверская область 74,5
Тульская область 55,6
Ярославская область 22,8
Республика Карелия 53,6
Республика Коми 46,2
Архангельская область 3,8
Вологодская область 28,0
Калининградская область 55,1
Ленинградская область 56,3
Мурманская область 70,9
Новгородская область 41,7
Псковская область 52,1

значительная часть Тверской, Владимирской, Нижегородской. А например в Свердловской, Тюменской, Новосибирской автобусы сильно дороже.

это если сидячка или плацкарт. но их, по-моему, выпускают всё меньше и меньше, заменяя всякой дрянью типа гробовозок. и ладно бы ещё заменяли по прежней стоимости, так нет - всё норовят по стоимости нормального купе.

Это был пример с пригородными перевозками.
Гробовозки из Москвы в Самару, Чебоксары, Ижевск все-таки более дешевые, чем обычные купе.
И альтернатива в виде автобусных перевозок на расстояния типа Москва-Канаш, Москва-Вятские Поляны - хреновое решение.

[Vitaly65535]

У 113/114-го всё хорошо. Это, по сути, трамвайный поезд, объединяющий регионы. Посмотрите на его заполняемость - всё в порядке!

поддерживаю. Еще вчера писал, что от средневековья надо отказываться. В смысле не надо рассматривать поезд для ЦА "из конца в конец". Сейчас это заведомо проигрышная стратегия. Личное авто и авиация здесь оставят без штанов ФПК. Надо развивать трамвайный сектор. Т.е. понимать какие ЦА могут быть на данном маршруте. И под их потребности затачивать график и класс вагонов. По мне так первый опыт получен в виде стрижа СПб-Самара. И надо двигаться в этом направлении. Здесь авиация совсем не способна тягаться, да и авто не всегда предпочтительнее будет

Но для этого не нужны трамваи со временем в пути больше суток. Да, у трамвая ближе к конечным недогруз, зато разбивка маршрута позволяет предложить более удобные графики и вагоны для трамвайных поездок.

Условно, должны быть дневные трамваи преимущественно с сидячкой и с ездой примерно с 7 до 23. И ночные, собирающие пассажиров преимущественно с 18 до полуночи и высаживающие с 6 до 12. А едущие среди ночи сидячие вагоны или среди дня спальные — это не дело.

Все дело в том, что Вы не получите ПДС локомотивной тяги необходимой длины вагонов 10 при такой схеме на условных региональных участках типа Уфа-Челябинск или там Киров-Екатеринбург.
Как раз был такой поезд 103/104 Уфа-Самара-Саратов в дневном режиме. 2-3 сидячки, 1-2 плацки и купейник.
И ночники в регионах как самостоятельный маршрут не набираются. Даже продержавшийся дольше других "Иртыш" 87/88 Новосиб-Омск подох. Новосиб-Красноярск помер на несколько лет раньше, результат - 5-6 вагонов.

[Imker]

Как раз был такой поезд 103/104 Уфа-Самара-Саратов в дневном режиме. 2-3 сидячки, 1-2 плацки и купейник.
.

Побольше был, вагонов 10. Несколько раз ездил на нем, и каждый раз сидячка внабиток. Про купе и плацкарт не знаю, как заполнялись. Многие ворчали, когда его отменили.

[Vitaly65535]

между отдельными агломерациями пассажиропоток мал и не оправдает вложений. Пример - маловостребованные ласты из Ебурга в соседние областные центры (так и с Новосибом было бы при назначении ласт в Омск, Барнаул, Томск, Кемерово)

Между агломерациями и внутри регионов там хорошие пассажиропотоки, только кто-то как всегда патологически не умеет их готовить, и получает свои 5-10% от трафика, а обычно меньше.

А как, по-вашему, следовало бы организовать сообщение между Ебургом и соседними областными центрами? Где гарантии, что люди вот сейчас не едут по жд, а при ускорении на час вдруг поедут?
Между Нижним Новгородом и Кировым довольно высокие скорости, а трафик невелик, даже поезд дневной в ежедневном формате невостребован.

Нижний-Киров - прекрасно работали 2 пары поездов до 2010 года, пока маршрут не передали в известную компанию и потеряли процентов 70 пассажиропотока. Все это хорошо известно и многократно обсуждено.
В Ебурге тоже до 2010-2012 года успешно работали электрички до соседних агломераций.
Для успеха в перевозках пассажиров, следующих на дистанции до 400-500 км, необходима маршрутная скорость от 70-80 км/ч, дневной тактовый график или покрытие хотя бы пиковых часов, курсирование в ежедневном режиме или по дням недели, адекватный рыночный тариф (не более 2-3 руб/км) и простая технология продажи билетов, обеспечивающая массовое обслуживание от 10-20 пасс в минуту на крупных вокзалах. Перевозчики могут решать эту задачу разными способами, как включением сидячих вагонов в поезда с подходящим расписанием, так и назначением отдельных поездов при достаточном пассажирообороте внутри участка. Наиболее подходящий ПС в последнем случае тот, который обеспечивает минимальную стоимость поездо-километра, то есть, ЭП2Д/ЭП3Д в комфортной комплектации. МВПС Ласточка не имеет смысла применять на большинстве таких маршрутов в связи с чрезмерно высокой стоимостью аренды и отсутствии на инфраструктуре сколь-либо протяженных участков в с разрешенной скоростью выше 120 км/ч.

В жизни по-другому. Люди из "промежуточных" городов утром едут в областники по делам, а вечером обратно. Пока поезд дойдет из Воронежа в Ростов, в Ростове уже офисы закроются и студенты разойдутся из вузов.

Воронеж-Ростов - неудачный пример для дневного поезда. Слишком велико время пути между агломерациями при современных возможностях инфраструктуры, причем, не имеющих сильного тяготения друг к другу, и посредине продолжительный пустой участок Россошь-Миллерово.

Как раз был такой поезд 103/104 Уфа-Самара-Саратов в дневном режиме. 2-3 сидячки, 1-2 плацки и купейник.

Побольше был, вагонов 10. Несколько раз ездил на нем, и каждый раз сидячка внабиток. Про купе и плацкарт не знаю, как заполнялись. Многие ворчали, когда его отменили.

В новогодние праздники, майские и июньские может быть и 10.
В остальные 330 дней в году - примерно как я написал.