[seregathebest]

https://rail-club.ru/forum/viewtopic.ph ... ad#p824048 дам ссылку и в этой теме

[Icefer]

Elron планирует тестовые заезды Тарту - Рига в начале февраля. Т.к. сервис не будет, формально, пригородом, латвийский участок будет проходиться в экспресс - режиме, с 5 остановками вместо 13.

А с какого числа нет пересадки в Риге?

Кажется с 6 января.

[Фыва Цукен]

Elron планирует тестовые заезды Тарту - Рига в начале февраля.

а что не сразу от таллина?

[ВЛ80]

США возглавили рейтинг стран с самой развитой железнодорожной сетью
Самая длинная железнодорожная сеть находится в США – почти 300 тыс. км.
Эта протяженность почти в два раза превышает магистрали Китая, расположенного на втором месте, и в более чем в три раза длину Российских железных дорог, занимающих третье место в мире.

По длине высокоскоростных железных дорог безоговорочное лидерство удерживает на протяжении многих лет Китай.

Достроенные к концу 2024 года 2,3 тыс. км ВСМ позволили достичь в общей сложности 47 тыс. км высокоскоростных железных дорог. Протяженность действующих в стране железнодорожных магистралей составляет 162 тыс. км.

Также Китай – лидер по протяженности электрифицированных путей – 80 тыс. км. Россия на втором месте – 44 тыс. км.
https://gudok.ru/content/analitika/infr ... e/1691860/

[Frankie]

Это к вопросу о частном строительстве. При всем погроме в США до сих пор 300000 км…а у нас какие-то соединительные ветки на МЦК годами строят.

[LmV]

Это к вопросу о частном строительстве. При всем погроме в США до сих пор 300000 км…а у нас какие-то соединительные ветки на МЦК годами строят.

Именно к вопросу о частном строительстве в условиях дикого капитализма. Понастроили дохерища ж.д. в таком кол-ве, что невозможно эксплуатировать нормально. Затем, жахнули по всему этому Великой Депрессией, а потом и прямыми урезаниями-обрезаниями в пользу авиации и автомобилизации. При этом пострадала куча полезных линий (а не только говновозок) И что? Да, 300 тыс. с гаком осталось, но сколько из этого эксплуатируется, и как? Состояние у множества веток жуткое (даже у эксплуатируемых). Да что там... В США была даже деэлектрификация магистральных линий! Про то, насколько пассажирское движение там НЕ соотвествует громадности сети - все знают.

[Frankie]

Само собой, но лучше иметь 300000 км, чем 86000 км, верно? С учетом того, что восстановить до приемлемого состояния явно проще.

[LmV]

Само собой, но лучше иметь 300000 км, чем 86000 км, верно? С учетом того, что восстановить до приемлемого состояния явно проще.

У нас тоже, одно время - был ж.д. бум. Только строили тогда, весьма много, и в местностях, более похожих по климату на США, и, зачастую, настолько же "кукурузовозно". Были и параллельные линии (по счастью: не столько, сколько в США) Что-то потом сгинуло в ПМВ, Гражданскую, ВОВ. Но больше половины - тупо оказалось за пределами РФ. Да и специфика строительства: не любили строить "на Северах" вплоть до начала 20-го столетия: как бы чотко - южнее СПб только строили (кроме узкоколейки на Архангельск, да и то - далеко не сразу). Потому у нас сеть и неравномерная. Но что-то таки лучше в том, что не перегнули окончательно. Ибо очень горько, когда куча заброшенных линий, либо массовый демонтаж от ненужности.

[AlexBykov]

А что такое "приемлемое состояние"? Для линий необщего пользования только с грузовым движением могут быть свои облегченные нормы по содержанию пути и по тем же средствам автоматизации и централизации (СЦБ и проч). И в России есть такие линии, например, до Эльгинского месторождения или новая до порта Чумикан. Кстати, там уже что-то происходило в последние годы - и сходы, и даже лобовуха.
Что касается пассажирского движения в США, то одним из ключевых моментов является разрешенная скорость на линии. И здесь удивительно, что на большей части линий с движением 1-2 пар поездов типа Чикаго-Сиэтл она вполне поддерживается на уровне около 80 миль/час. А на некоторых лучах от Чикаго с чуть большей интенсивностью пасс движения, но тоже скромной, есть протяженные участки на 110 миль/час. Но в целом, слишком много безальтернативных участков с позорными скоростями, при такой автодорожной инфраструктуре и развитости авиасообщения конкурировать поездам с маршрутными скоростями 60-80 км/ч и ниже практически нереально. Нужна жд инфраструктура типа как, например, на новой линии Брайтлайна Майами-Орландо на 110-125 миль/час - и тогда внезапно оказывается, что вполне находится пассажиропоток на отправления каждый час, пар на 15-20 поездов в сутки.

[LmV]

А что такое "приемлемое состояние"?

Не как подъездной путь (по старым нормам). Подробнее - к Губину и Гильденбергу.

Для линий необщего пользования только с грузовым движением могут быть свои облегченные нормы по содержанию пути и по тем же средствам автоматизации и централизации (СЦБ и проч). И в России есть такие линии, например, до Эльгинского месторождения или новая до порта Чумикан. Кстати, там уже что-то происходило в последние годы - и сходы, и даже лобовуха.

1) Ключевое: линий НЕобщего пользования.
2) Это к вопросу о том, как раз, до чего такой подход доводит.

Что касается пассажирского движения в США, то одним из ключевых моментов является разрешенная скорость на линии. И здесь удивительно, что на большей части линий с движением 1-2 пар поездов типа Чикаго-Сиэтл она вполне поддерживается на уровне около 80 миль/час. А на некоторых лучах от Чикаго с чуть большей интенсивностью пасс движения, но тоже скромной, есть протяженные участки на 110 миль/час. Но в целом, слишком много безальтернативных участков с позорными скоростями, при такой автодорожной инфраструктуре и развитости авиасообщения конкурировать поездам с маршрутными скоростями 60-80 км/ч и ниже практически нереально. Нужна жд инфраструктура типа как, например, на новой линии Брайтлайна Майами-Орландо на 110-125 миль/час - и тогда внезапно оказывается, что вполне находится пассажиропоток на отправления каждый час, пар на 15-20 поездов в сутки.

Ну и что оказывается? Что важно не то, что дохренища построили, а то, какие линии реально эксплуатируются и апгрейдируются, в пределах их возможностей. Вот о чём речь. Тем более, что да: при такой автомобилизации (в условиях, кстати, субтропического и тропического климата в значительной части), и авиации, такой ж.д. сети нормально работать (полноценно) - невозможно.

[Frankie]

Так вы хотите сказать, что у нас не надо строить ничего?! Условно говоря, линия в богатейший Ханты-Мансийск не нужна? Да, можно ответить, что там всех вывозят самолетами и автобусами, но так можно почти про любое место сказать!
Просто сравнение в лоб: площадь вдвое меньше, ж/д - втрое больше. И это при том, что многие, как вы пишете, не используются.

[AlexBykov]

1) Ключевое: линий НЕобщего пользования.

И что? Линия до Чумикана может пропускать в районе 15 пар в сутки.
Представьте, что есть дублер Транссиба, принадлежащий FESCO, по которой они гоняют свои контейнерные поезда, вместо того, чтобы возить по линиям общего пользования. А у Газпрома есть своя линия из ХМАО-ЯНАО в европейскую часть страны. Оба подхода могут иметь место быть, со своими плюсами и минусами применительно к конкретным ситуациям.

Ну и что оказывается? Что важно не то, что дохренища построили, а то, какие линии реально эксплуатируются и апгрейдируются, в пределах их возможностей.

Правильно. Для пассажирского сообщения обычно нужно участие государства в какой-то мере.
Только еще разница в том, что, например, Екатеринбург-Тюмень-Омск - хоть весь ход и на 120 км/ч, только от Екатеринбурга до Тюмени (325 км) пассажирский не пропустят быстрее, чем за 4,5 часа (маршрутная скорость 72 км/ч), а до Омска - быстрее чем за 12 часов, так как из-за интенсивного движения грузовых проблемы с быстрыми нитками. В США такие медленные пассажирские поезда пипл не схавает, ходили бы пары 3 между Екб и Тюменью и 1 до Омска - и все. А в России, за отсутствием автомагистралей на данной территории, за отсутствием сколь-либо нормальной авиации Екб-Омск - приходится хавать.

[LmV]

Так вы хотите сказать, что у нас не надо строить ничего?! Условно говоря, линия в богатейший Ханты-Мансийск не нужна? Да, можно ответить, что там всех вывозят самолетами и автобусами, но так можно почти про любое место сказать!

Я где-то про это сказал?! Вот где именно!? Прошу процитировать: где я сказал, что НЕ надо строить на Севера?

Просто сравнение в лоб: площадь вдвое меньше, ж/д - втрое больше. И это при том, что многие, как вы пишете, не используются.

1) Там строили, как у нас "к Югу", примерно в таких же условиях (по климату и населению)
2) Строили волюнтаристки, устраивая контпродуктивную конкуренцию (ну как у нас, когда 2-3 линии параллельно оказывалось, а в САСШ - число могло быть и 6), либо вообще ради сиюминутной выгоды.
3) Денег было на это (в САСШ) - куда больше, при меньших затратах.
4) При этом строили - по всей территории, у нас же кучковались южнее СПб, только в Европейской части.
5) Что построили - осталось (что не разобрали), ибо в США не было воин на территории (с Гражданской войны), ни потерь материковых земель.

[LmV]

И что? Линия до Чумикана может пропускать в районе 15 пар в сутки.
Представьте, что есть дублер Транссиба, принадлежащий FESCO, по которой они гоняют свои контейнерные поезда, вместо того, чтобы возить по линиям общего пользования. А у Газпрома есть своя линия из ХМАО-ЯНАО в европейскую часть страны.

Тогда будет такая же нехорошая ситуация, как в США.Даже хуже. У нас как раз основа - общее пользование магистралями. На том и стоит сеть.

Правильно. Для пассажирского сообщения обычно нужно участие государства в какой-то мере.
Только еще разница в том, что, например, Екатеринбург-Тюмень-Омск - хоть весь ход и на 120 км/ч, только от Екатеринбурга до Тюмени (325 км) пассажирский не пропустят быстрее, чем за 4,5 часа (маршрутная скорость 72 км/ч), а до Омска - быстрее чем за 12 часов, так как из-за интенсивного движения грузовых проблемы с быстрыми нитками. В США такие медленные пассажирские поезда пипл не схавает, ходили бы пары 3 между Екб и Тюменью и 1 до Омска - и все. А в России, за отсутствием автомагистралей на данной территории, за отсутствием сколь-либо нормальной авиации Екб-Омск - приходится хавать.

Потому что у нас основа - см.выше. Грузоперевозки по магистралям общего пользования, где и пассажирское сообщение. Исключение только ГХ ОЖД.

[AlexBykov]

Потому что у нас основа - см.выше. Грузоперевозки по магистралям общего пользования, где и пассажирское сообщение. Исключение только ГХ ОЖД.

И получили другую крайность - несколько перегруженных ключевых магистралей, где даже с технически допустимой скоростью 120 км/ч не получается толком делать графики пассажирским, из-за того, что там же едут 50-80 пар грузовых и более. Не говоря уже про апгрейд до 140-160. При этом есть, например, линия Москва-Нижний, где и грузовые имеются в кол-ве до 20 пар на некоторых участках, если я не путаю, и порядка 15 пар скоростных пассажирских. Есть линия Москва-Смоленск, где скоростных пар 6, но и грузов тоже прилично, хотя не 50 пар, конечно. На участке Александров-Ярославль тоже есть как быстрые пассажирские, так и приличное грузовое. А вынести часть грузов с участка Киров-Екб-Тюмень-Омск и еще нескольких других подобных по сути некуда - нет дублирующих линий.