[LmV]

Эта причина заключается в том, что, в отличие от паровой машины, турбина не может развивать высокий крутящий момент при низких оборотах, что заставляет отказаться от механической связи между двигателем и колесами.

Так на тепловозах и газотурбовозах от такой связи - отказались (кроме редких тепловозов с гидравликой), так что - не всё ли равно?

А в этой ситуации дизель оказывается намного практичней и паровоз теряет какое-либо преимущество перед тепловозом.

Наверное, дело в следующих недостатках паровой турбины:
1) требуется более длительный разогрев, для развития максимальной мощности (причём, возможно, потребуется "стартовое топливо", в виде скипидара или пропан-бутана, дабы быстро довести температуру до температуры самовоспламенения угольной пыли/для создания ровного нефтяного факела;
2) температура пара 600 С, а не 400-450 С, что повышает требования к теплоизоляции и толщине стенок труб;
3) опять же - очень много топлива сгорает вхолостую (на стоянке, на малой скорости);
4) требуется не одна, а несколько турбин на валу, что увеличивает длину конструкции.
5) расход воды выше, чем у паровоза, и требуется не только запас воды в тендере, но и, либо - градирня, либо - охладительный бассейн (на водном транспорте - таких проблем, разумеется, нет).

Так на тепловозах и газотурбовозах от такой связи - отказались (кроме редких тепловозов с гидравликой), так что - не всё ли равно?

Теряются преимущества такого паровоза перед тепловозом и газотурбовозом (простота конструкции, низкая стоимость, практическое отсутствие цветных металлов). И массогабариты: ведь в отличие от тепловоза и газотурбовоза, здесь нужно разместить еще котел и запас воды (либо конденсатор соответствующей мощности)! На кораблях такой проблемы нет, да и турбина там напрямую через редуктор крутит винт.
Кстати, котлотурбинная энергетическая установка на гражданских судах вроде и не получила особого распространения. А высоконапорный котел (как на том же "Кузнецове") - сложный и высокотехнологичный агрегат, в чсстности, имеет турбонаддув, и горение происходит при давлении около 2 атм.

[Exval]

Так на тепловозах и газотурбовозах от такой связи - отказались (кроме редких тепловозов с гидравликой), так что - не всё ли равно?

Я же ясно написал, что после того, как потребовалась сложная и дорогая передача от двигателя к колесам (как правило, электрическая), дизель получил полное преимущество перед паровой турбиной, которая к тому же нуждается дополнительно в котле. Игра не стоит свеч.

РЖД в I полугодии 2016 г. закупили 246 новых локомотивов на 32,5 млрд руб.

Инвестиционной программой РЖД на 2016 г. предусмотрено 69,5 млрд руб. на закупку тягового подвижного состава

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) направило в первом полугодии 2016 г. на приобретение новых локомотивов 32,5 млрд руб., говорится в сообщении компании. Всего закуплено 246 новых локомотивов, из них 123 электровозов и 123 тепловоза.
Инвестиционной программой РЖД на 2016 г. предусмотрено 69,5 млрд руб. на закупку тягового подвижного состава. Всего планируется приобрести 507 новых локомотивов, из них 253 электровоза и 254 тепловоза.
Всего в парке компании в настоящее время - более 20 тыс. локомотивов.

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/ekonomika/3445220

Испытают в условиях Севера

Автоматизация отключения дизеля при простое локомотива снизит непроизводительные потери
До конца года на 35 маневровых локомотивах Северной дирекции тяги будет установлена инновационная система автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза – САЗДТ.

Система предназначена для минимизации времени простоя тепловоза с работающим дизелем, поддержания необходимой температуры теплоносителей при длительных стоянках и обеспечения надёжного запуска дизеля.
«В условиях низких температур во время простоя локомотива система при отключении дизеля контролирует состояние охлаждающей жидкости и масла. Она включает дизель, если их температура достигла минимально допустимых параметров», – пояснила ведущий инженер технического отдела Северной дирекции тяги Елена Горохова.

Сейчас при «горячем» простое тепловоза в депо машинист прогрева обязан глушить и запускать дизель, руководствуясь режимной картой. Однако зачастую требования режимных карт не выполняются в полном объёме. А если локомотив останавливается в процессе маневровой работы, то машинист, как правило, вообще не производит отключение. В итоге тепловозы подолгу простаивают с работающим дизелем, расходуют топливо впустую, что в итоге приводит к непроизводительным потерям.
«САЗДТ позволяет полностью исключить человеческий фактор из процесса включения-выключения дизеля при простое, – отметила Елена Горохова. – Это приведёт к экономии дизельного топлива и моторного масла, сокращению платежей за выбросы загрязняющих веществ, а также даст возможность высвободить работников, занятых прогревом локомотива. Предполагаемый годовой экономический эффект в расчёте на один комплект системы составляет 192 тыс. руб.».

Надёжный гарантированный запуск дизеля в условиях низких температур окружающего воздуха САЗДТ обеспечивается за счёт специальных пусковых конденсаторов. В системе есть функция определения географических координат местоположения тепловоза, а данные о состоянии самой системы передаются по спутниковой связи на сервер локомотивного депо.

Разработчик ООО «АВП Технология» также отмечает, что САЗДТ способна к интеграции с универсальной системой автоведения поезда УСАВП-Т и регистратором параметров движения тепловоза РПДА, что исключает дублирование блоков и датчиков. А всё применяемое оборудование, включая суперконденсаторы, отечественного производства, что обеспечит снижение эксплуатационных расходов на содержание системы.

Систему планируют внедрять на тепловозах ЧМЭ3 в эксплуатационных локомотивных депо Котлас, Сосногорск, Няндома и Исакогорка, расположенных в северных регионах СЖД. Для этого инвестиционной программой «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» предусмотрено 24,5 млн руб.

Эксплуатация новой для ОАО «РЖД» системы в суровых климатических условиях должна выявить её реальные достоинства и вскрыть возможные недостатки.

[Фред Спаркс]

У Сортировки (ТЧЭ-6) кончились локомотивы?
Вчера Самарский бронепоезд уехал под ВЛ-10

[John 3 volta]

с удивлением узнал, что поезд 131/132 ведется одной и той же бригадой из Москвы до Ряжска и обратно с разменом локомотива по Рязани-2.
также с Ряжска до Пензы иногда ходят половинки 2ТЭ10У приписки ТЧ-3 Пенза (замечен под 132 и 423 поездами), в основном целые 2 секции. Фирма Сура идет под ТЭП 70 БС (из личн наблюдений)

[SM@TRON]

На белке точно так-же ездят. Одной бригадой от Москвы до Орши с перепрыгом по Вязьме.

[Colonel_Abel]

А кто то писал, что двухсистемников на МЖД уже избыток и больше не надо.

[John 3 volta]

На белке точно так-же ездят. Одной бригадой от Москвы до Орши с перепрыгом по Вязьме.

это я знаю, тоже кстати поезд 131 или 195 -й, а вот на Казанке это удивило

[nord]

У Сортировки (ТЧЭ-6) кончились локомотивы?
Вчера Самарский бронепоезд уехал под ВЛ-10

Номер ВЛ10 не запомнили? Можно на одну вещь проверить. Вообще это косяк ТЧД, если нехватка могли бы заказать аренду ЧС7 у Москвы-Курской. А то передали им с Южно-Уральской почти все ЧС7, а как видим на направлении Москва-Самара теперь какой-то ахтунг.

[zdr]

Как вообще ВЛ10 может везти бронепоезд? Куда ему жокс высоковольтной магистрали втыкают?

[SM@TRON]

На белке точно так-же ездят. Одной бригадой от Москвы до Орши с перепрыгом по Вязьме.

Это я знаю, тоже кстати поезд 131 или 195 -й, а вот на Казанке это удивило.

По моему тем все поезда так ездят а не только вышеуказанные.

[SM@TRON]

Как вообще ВЛ10 может везти бронепоезд? Куда ему жокс высоковольтной магистрали втыкают?

Так они же и пассажирские бывают. Всё что надо на них есть... А ВЛ10К по моему вообще все с жоксами идут.

[zdr]

тогда в чём ужас-ужас, если пассажирский электровоз поставили под пассажирский поезд? ;)