Так в этом и проблема - что общественное пространство строго цензурируется, а не в каком-то мифическом нежелании слететь с высокого оклада!
Мне кажется, оно не цензурируется, а постмодерируется. И именно страх отстранения от кормушки вызывает самоцензуру.
Ещё раз повторяю: от какой кормушки? Что быть от нее отстранённым, надо, как минимум, для начала иметь к ней допуск
Доступ к медиапространству возможен без кормушки? Не про ютуб и телеграмм если говорить. Да даже и про них. Блогеры-миллионники почему-то тоже с властью не хотят ссориться. А кто хочет - те уже в Праге живут.
Ну как бы сказать, я в свои редкие поездки по городу летом в жару, предпочитал рогатый автобусу именно из-за отсутствия выхлопа первого и душнины второго. А что там в "местах генерации э/э" происходит, меня как пользователя волнует в последнюю очередь. Это первое, что приходит в голову.zdr: Если даже оставить в стороне экономическую составляющую, очень большое сомнение вызывает знак «равно» в формуле «электромобиль = экологичный вид транспорта». Экологичность видимо заключается в том, что выхлоп находится не в том месте, где он едет, а в месте генерации электроэнергии.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Кондиционеры давно уже изобрели. А выхлоп у нормальных автобусов не в салон.AlexPaen:Ну как бы сказать, я в свои редкие поездки по городу летом в жару, предпочитал рогатый автобусу именно из-за отсутствия выхлопа первого и душнины второго. А что там в "местах генерации э/э" происходит, меня как пользователя волнует в последнюю очередь. Это первое, что приходит в голову.
https://360tv.ru/news/tekst/elektrobusy ... .ru%2Fnews
Электробусы — лишняя роскошь Москвы. Современные троллейбусы тоже экологичные и в разы дешевле
Ольга Нижельская, Татьяна Струкова
За 2019-й год на улицы Москвы вышло 300 электробусов. Их нахваливали власти, пассажиры были довольны — транспорт и правда удобный. В 2020-м к ним добавится еще 300. Но сейчас оказывается, что на деле все не так радужно — дорогостоящие электробусы вытесняют с дорог уже существующий экологичный транспорт.
Москва — город с самым большим количеством электробусов в России. Они пришли на замену менее маневренным троллейбусам и не таким экологичным автобусам. Сейчас на дорогах столицы работает 300 электробусов.
В 2020 году Москва собирается закупить еще 300 — на сумму 17 миллиардов рублей. В цену уже входит обслуживание вплоть до 2035 года. Электробусы на 30-40 посадочных мест будут стоить почти по 57 миллионов за штуку. Как сообщили «360» в Мосгострансе, к 2030 году столица планирует полностью перейти на экологичный транспорт.
Дорогое удовольствие
В сравнении с обычными автобусами у электробусов есть неоспоримые преимущества. Например, их экологичность. Автобусы работают на дизельном топливе и выбрасывают в атмосферу большое количество выхлопов, в то время как электробус от них почти избавлен. Из-за того, что электробусы работают от аккумуляторов — электрических перезаряжаемых батарей, в эксплуатации в долгосрочной перспективе на «топливо» — электричество — уходит меньше денег. Оно банально дешевле дизеля, рассказал «360» старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.
В остальных аспектах электробусы не так хороши, как могут показаться. Они действительно красивые и удобные для пассажиров. Но люди должны понимать, во сколько им обходится такой транспорт. По словам Яблокова, срок эксплуатации одного электробуса — 15 лет. После этого придется полностью ремонтировать или менять корпус. А батарея для двигателя работает порядка семи лет — половину от срока жизни самой машины.
Кузов автобуса может служить 15 лет, и рассчитывается, что весь электробус будет служить 15 лет. Но на самом деле уже через 7,5 года он встанет на пригон, потому что по плану, без всяких форс-мажоров у него полностью сядут батареи. Нужно будет закупать новые батареи, а это достаточно ощутимый процент от стоимости электробуса — порядка 15-20%
Павел Яблоков
старший редактор интернет-издания «Транспорт в России».
Пока с этими проблемами власти не сталкивались, ведь электробусы только начали входить в эксплуатацию. Но через семь лет для каждого электробуса первой партии понадобится новый аккумулятор, который будет стоить порядка 11,5 миллиона за штуку. И таких нужно будет 300! Для сравнения, по словам Яблокова: обычный новый автобус целиком стоит от 12 до 15 миллионов. В Мосгортрансе успокаивают: в будущем технологии продолжат развиваться, благодаря этому можно будет снизить стоимость батарей.
Как правило, сети, где удачно можно подпитывать электробусы, — это инфраструктура московского троллейбуса. Здесь парадокс: если бы на этой инфраструктуре оставляли троллейбусы, они бы в эксплуатации дешевле были
Павел Яблоков
старший редактор интернет-издания «Транспорт в России».
Прикрываясь экологией
Одним из главных аргументов московских властей в пользу дорогостоящих электробусов была забота об окружающей среде. Электробус действительно чище, чем обычные автобусы. Но проблема в том, что в столице новый транспорт стал менять троллейбусы — еще один чистый электрический вид транспорта. При этом троллейбусы еще и значительно дешевле — в 2018-м власти Санкт-Петербурга закупали их по цене порядка 20 миллионов за штуку. Да, в эту стоимость не входило обслуживание транспорта, разработка и установка сетей электричества. Но в городах, где уже существует троллейбусная сеть, обычно ее нужно только обновить, затраты на это значительно меньше.
Тем не менее в Мосгортрансе рассказали «360» о том, что суммарные затраты на эксплуатацию электробусов на 10% ниже, чем у троллейбусов. Более того, у ведомства нет сомнений в том, что будущее именно за электрическими автобусами благодаря их надежности. «По эксплуатационным показателям электробус сегодня — самый надежный вид колесного наземного транспорта», — заявили в Мосгортрансе.
Тем не менее урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац рассказал «360», что электробусы с зарядками на конечных остановках нигде в мире так массово не используются, как в Москве, — из-за частых поломок и слишком высокого ценника.
Мне кажется, это просто такая ловушка футуризма, в которую часто падают городские власти. Им хочется чего-то футуристического, будущее приблизить — они берут и делают глупость
Максим Кац
урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты».
По мнению Максима Каца, главный минус электробусов в том, что они неэффективны: почти половину времени стоят на зарядке. Тот же троллейбус ездит с утра до вечера, а электробус 40 минут ездит, 30 минут заряжается. То есть чтобы заменить 20 троллейбусов, нужно 35 электробусов. Однако в Мосгортрансе уверяют: современный электробус заряжается за 6-10 минут и могут проехать порядка 40-50 километров до следующей подзарядки.
Еще одним преимуществом электробуса над троллейбусом Мосгортранс называет его маневренность. Но, по словам Каца, современный троллейбус может проехать трудную часть маршрута без подключения к проводам.
Более того, по словам Павла Яблокова, трагедия в том, что электробусы выходят на замену экологичным электрическим троллейбусам, а не обычным автобусам. Из-за этого чистого транспорта в Москве становится меньше: в 2016 году в городе было 1,5 тысячи троллейбусов, а сегодня их всего 700 — и 300 электробусов. А к концу 2020-го троллейбусы вовсе исчезнут из столицы. Вместо них останется 600 модных и дорогих электробусов — почти в два с половиной раза меньше, чем электрического транспорта четыре года назад.
Электробусы — лишняя роскошь Москвы. Современные троллейбусы тоже экологичные и в разы дешевле
Ольга Нижельская, Татьяна Струкова
За 2019-й год на улицы Москвы вышло 300 электробусов. Их нахваливали власти, пассажиры были довольны — транспорт и правда удобный. В 2020-м к ним добавится еще 300. Но сейчас оказывается, что на деле все не так радужно — дорогостоящие электробусы вытесняют с дорог уже существующий экологичный транспорт.
Москва — город с самым большим количеством электробусов в России. Они пришли на замену менее маневренным троллейбусам и не таким экологичным автобусам. Сейчас на дорогах столицы работает 300 электробусов.
В 2020 году Москва собирается закупить еще 300 — на сумму 17 миллиардов рублей. В цену уже входит обслуживание вплоть до 2035 года. Электробусы на 30-40 посадочных мест будут стоить почти по 57 миллионов за штуку. Как сообщили «360» в Мосгострансе, к 2030 году столица планирует полностью перейти на экологичный транспорт.
Дорогое удовольствие
В сравнении с обычными автобусами у электробусов есть неоспоримые преимущества. Например, их экологичность. Автобусы работают на дизельном топливе и выбрасывают в атмосферу большое количество выхлопов, в то время как электробус от них почти избавлен. Из-за того, что электробусы работают от аккумуляторов — электрических перезаряжаемых батарей, в эксплуатации в долгосрочной перспективе на «топливо» — электричество — уходит меньше денег. Оно банально дешевле дизеля, рассказал «360» старший редактор интернет-издания «Транспорт в России» Павел Яблоков.
В остальных аспектах электробусы не так хороши, как могут показаться. Они действительно красивые и удобные для пассажиров. Но люди должны понимать, во сколько им обходится такой транспорт. По словам Яблокова, срок эксплуатации одного электробуса — 15 лет. После этого придется полностью ремонтировать или менять корпус. А батарея для двигателя работает порядка семи лет — половину от срока жизни самой машины.
Кузов автобуса может служить 15 лет, и рассчитывается, что весь электробус будет служить 15 лет. Но на самом деле уже через 7,5 года он встанет на пригон, потому что по плану, без всяких форс-мажоров у него полностью сядут батареи. Нужно будет закупать новые батареи, а это достаточно ощутимый процент от стоимости электробуса — порядка 15-20%
Павел Яблоков
старший редактор интернет-издания «Транспорт в России».
Пока с этими проблемами власти не сталкивались, ведь электробусы только начали входить в эксплуатацию. Но через семь лет для каждого электробуса первой партии понадобится новый аккумулятор, который будет стоить порядка 11,5 миллиона за штуку. И таких нужно будет 300! Для сравнения, по словам Яблокова: обычный новый автобус целиком стоит от 12 до 15 миллионов. В Мосгортрансе успокаивают: в будущем технологии продолжат развиваться, благодаря этому можно будет снизить стоимость батарей.
Как правило, сети, где удачно можно подпитывать электробусы, — это инфраструктура московского троллейбуса. Здесь парадокс: если бы на этой инфраструктуре оставляли троллейбусы, они бы в эксплуатации дешевле были
Павел Яблоков
старший редактор интернет-издания «Транспорт в России».
Прикрываясь экологией
Одним из главных аргументов московских властей в пользу дорогостоящих электробусов была забота об окружающей среде. Электробус действительно чище, чем обычные автобусы. Но проблема в том, что в столице новый транспорт стал менять троллейбусы — еще один чистый электрический вид транспорта. При этом троллейбусы еще и значительно дешевле — в 2018-м власти Санкт-Петербурга закупали их по цене порядка 20 миллионов за штуку. Да, в эту стоимость не входило обслуживание транспорта, разработка и установка сетей электричества. Но в городах, где уже существует троллейбусная сеть, обычно ее нужно только обновить, затраты на это значительно меньше.
Тем не менее в Мосгортрансе рассказали «360» о том, что суммарные затраты на эксплуатацию электробусов на 10% ниже, чем у троллейбусов. Более того, у ведомства нет сомнений в том, что будущее именно за электрическими автобусами благодаря их надежности. «По эксплуатационным показателям электробус сегодня — самый надежный вид колесного наземного транспорта», — заявили в Мосгортрансе.
Тем не менее урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац рассказал «360», что электробусы с зарядками на конечных остановках нигде в мире так массово не используются, как в Москве, — из-за частых поломок и слишком высокого ценника.
Мне кажется, это просто такая ловушка футуризма, в которую часто падают городские власти. Им хочется чего-то футуристического, будущее приблизить — они берут и делают глупость
Максим Кац
урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты».
По мнению Максима Каца, главный минус электробусов в том, что они неэффективны: почти половину времени стоят на зарядке. Тот же троллейбус ездит с утра до вечера, а электробус 40 минут ездит, 30 минут заряжается. То есть чтобы заменить 20 троллейбусов, нужно 35 электробусов. Однако в Мосгортрансе уверяют: современный электробус заряжается за 6-10 минут и могут проехать порядка 40-50 километров до следующей подзарядки.
Еще одним преимуществом электробуса над троллейбусом Мосгортранс называет его маневренность. Но, по словам Каца, современный троллейбус может проехать трудную часть маршрута без подключения к проводам.
Более того, по словам Павла Яблокова, трагедия в том, что электробусы выходят на замену экологичным электрическим троллейбусам, а не обычным автобусам. Из-за этого чистого транспорта в Москве становится меньше: в 2016 году в городе было 1,5 тысячи троллейбусов, а сегодня их всего 700 — и 300 электробусов. А к концу 2020-го троллейбусы вовсе исчезнут из столицы. Вместо них останется 600 модных и дорогих электробусов — почти в два с половиной раза меньше, чем электрического транспорта четыре года назад.
Я думаю (да и всегда так считал в последнее время), что наилучшей альтернативой автобусам и троллейбусам являются гибридные автобусы, в которых дизель работает "в паре" с конденсаторным батареями, позволяющими и заменить его, когда это нужно, и усилить его мощность при разгоне. А электробусы - это тупик, что, как мы видим из этой заметки, стали уже признавать открыто, но о чем прежде говорить было нельзя.
Чего это тупик, тупик - это вот подобные заметки.
А какая идея в будущем всех заборет, аккумуляторы, водородные элементы или что-то другое - увидим.
А какая идея в будущем всех заборет, аккумуляторы, водородные элементы или что-то другое - увидим.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
Почему это подобные заметки - тупик? Критическое отношение к действительности является необходимой предпосылкой любого успешного развития, а вовсе не тупиком. Что же до гибридных автобусов, то их сегодня выпускают практически все ведущие производители, что само по себе кое о чем говорит. Электробусы же развивают, по сути, лишь китайцы. Они, видимо, хотят полностью сделать городской транспорт электрическим. Задача сама по себе вызывает уважение, но у на же так вопрос никто не ставит. А в условиях, когда на улицах большинство составляют машины с ДВС, экологическое преимущество электробусов, по сути, обнуляется.
Аккумуляторы без подключения к КС - пижонство, и никому не нужная трата времени (да и энергии в виде тепла) на подзарядке. Водородные элементы - вообще маниловщиной попахивает (чтоб не сказать хуже).AlexPaen: Чего это тупик, тупик - это вот подобные заметки.
А какая идея в будущем всех заборет, аккумуляторы, водородные элементы или что-то другое - увидим.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
На Невском провода ещё не содрали? Негламурно же! 
Не знаю, чем оно вам попахивает, во Франции уже бусы катаются с ними.LmV: Водородные элементы - вообще маниловщиной попахивает (чтоб не сказать хуже).
Насчет пижонства же - пижонство это когда провода режут, чтоб аккумуляторы пускать.
А если проводов изначально не было, то аккумуляторы это таки тема.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
В заметке верно сказано: общественный транспорт должен пассажиров возить, а не аккумуляторы заряжать.AlexPaen:
А если проводов изначально не было, то аккумуляторы это таки тема.
Кататься можно и с маховиком, и с пневмоприводом. Это - не довод, бо нет золотой середины в маразме, а распиловывать бабульки - много кому хочется. Во Франции уже не один маниловский проект реализован, и не всегда удачно. Тот же траслор. Что - пипец продвинуто?AlexPaen:Не знаю, чем оно вам попахивает, во Франции уже бусы катаются с ними.
Резать - да, не только пижонство, но и идиотизм откровенный.AlexPaen:Насчет пижонства же - пижонство это когда провода режут, чтоб аккумуляторы пускать.
А если проводов изначально не было, то аккумуляторы это таки тема.
Пускать там, где нет, с учётом того, что половина (или более маршрута) будет под КС - да, вполне разумно.
Пускать там, где КС нет от слова совсем - явное транжирство. Проще классический автобус.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 3