nord:Можно пенять и на не эффективную ценовую политику ФПК, но я бы смотрел ещё фактор отсутствия серьёзного снижения издержек. Плата за инфраструктуру и локомотивную часть не слабо отягощает ФПК (это видно по структуре расходов ФПК)
Плата за инфраструктуру зависит от объемов движения и типов поездов, то есть, в принципе есть над чем работать.
nord:И в итоге мы получаем, что себестоимость пасс. ж.д. перевозок по многим факторам приближается к 2.5 руб. пасс-км, а у автобусников она до сих пор находится в пределах 1.2-1.4 руб. пасс-км. Будем объективны. АТП максимум, что платит за инфраструктуру - это налоги с горючего и ежегодный автомобильный налог. Но это копейки по сравнению с выполненной работой за год. Ну и как знаем налоги с горючего латают дыры в бюджете, а не идут на ремонт дорог. А инфраструктурная плата ФПК уходит именно на плановые ремонты. Это неравенство рано или поздно должно добить пассажирские перевозки для тех же трамвайщиков (меньше 1000 км).
С автобусными перевозками все верно, и это только вершина айсберга, а сколько перевозок совершается нелегально с табличками "заказной".
Что касается приведенной Вами цифры средней себестоимости. Она, видимо, получена как все расходы ФПК делить на пассажирооборот. Но это не отменяет того, что у ряда поездов экономика может быть другой, например, у дневных поездов с приличной средней составностью и большим суточным пробегом. И себестоимость пассажиро-километра окажется на уровне тех же автобусных 1,5 руб/км в случае фирменной сидячки.
Таким образом, направления оптимизации прослеживаются следующие:
- снижение расходов за счет уменьшения числа ниток за счет объединения поездов с недостаточной составностью, где это не приведет к потере пассажиропотока
- увеличение доходов - имеется упущенная выгода - наиболее емкий и слабо охваченный железной дорогой рынок в дневных пассажироперевозках, а также что-то можно дожать за счет работы над графиками: как сокращение времени пути, так и изменение времени проследования ключевых пунктов, а также периодичности курсирования поездов.
nord:Если вернуться к системе до ДЦ (стабильный ценник+ГГР) думаете полученные доходы на кол-во перевезённых пасс-км будут выше? Не факт. Мне кажется, что ФПК не волнует никакие показатели:
Не факт, конечно. Помимо внедрение ДЦ идет наложение и иных факторов. А еще, как мне кажется, в РЖД, и ФПК в частности, очень плохо умеют просчитывать последствия решений в среднесрочной и дальней перспективе.
nord:Может вообще стоит цель свернуться, где убытки или близко к нулевой рентабельности и закрепиться только на жирных участках с хорошим профитом. Тогда можно хоть как-то оправдать эти падающие вниз показатели.
Трудно сказать. Тогда как минимум не было бы попыток реинкарнации по регионам сети дневных поездов в том виде, в каком они сейчас организованы ФПК, большинство из них беспросветно убыточны. Как я понимаю, одна из целей этого была - поднять падающие показатели по пассажиропотоку.
