[KSM]

Ну не зря же в Омске построили две сортировочных станции.

Они в разные стороны работают фактически. Московка - 16 путей сорт.парк, Входная - 24. Можно сказать что они две образуют одну двухстороннюю сортировочную станцию, как Перово-1/Перово-4 или Львов/Клепаров.
И эти две "чахотки" по сранению даже с Ленинградом-сорт-Моск перемалывали 193 пары?

ну так они же не все в расформирование идут. Уж вы то должны хорошо это знать. Мне как то дико было первый раз слышать когда ДСП сортировочных станций говорили между собой - это к нам разборка. Про 190 пар не я же говорю, но 100 пар и больше есть сейчас.

[Slon]

Да, Миша технично слился, как дело дошло до дела

[Минеральные Воды]

Но с такими "корочками" этот ДСП так в должности ДСП (максимум станции 3 класса) до пенсии и останется - потому как для роста хотя бы в ДС станции 4 и 5 класса надо уже, как минимум, иметь "корочки" ж.д. техникума (и учиться в ж.д. вузе на "заочке" по профилю!).

Поинтересовался. Теперь и для ДСа станции 5 класса достаточно 11 классов и год работы ДСП.
Кстати, очень большие проблемы с кадрами на вашем обожаемом БАМе - даже за северные надбавки туда никто не хочет

[Кошакур]

Но с такими "корочками" этот ДСП так в должности ДСП (максимум станции 3 класса) до пенсии и останется - потому как для роста хотя бы в ДС станции 4 и 5 класса надо уже, как минимум, иметь "корочки" ж.д. техникума (и учиться в ж.д. вузе на "заочке" по профилю!).

Поинтересовался. Теперь и для ДСа станции 5 класса достаточно 11 классов и год работы ДСП.
Кстати, очень большие проблемы с кадрами на вашем обожаемом БАМе - даже за северные надбавки туда никто не хочет

А чего Вы удивляетесь, если сейчас "... для ДСа станции 5 класса достаточно 11 классов и год работы ДСП ..." - налицо результат деградации отрасли под управлением "деформаторами" и "оптимизяторами" во главе с "манагерами". Что касается проблем с кадрами на БАМе, то результат закономерный - в 90-е при спаде перевозок там любыми путями сокращали контингент, после раздела БАМа в 1997 г. между В- Сиб.ж.д. и ДВ ж.д. этот процесс усилился. При этом особенно не повезло той части БАМа, которой стали "править" "оккупанты" из ДВ ж.д. - там не только людей сокращали, но дошло до откровенного "грабежа" технических средств (из депо Тында "оккупанты" забрали восемнадцать самых хороших грузовых трехсекционных тепловозов на главный ход в Ружино под электрификацию Транссиба и они потом "сгинули" в депо Комсомольск и Высокогорная, забрали часть самых новых тепловозов ТЭМ2УМ туда же, "разбомбили" сортировочную горку на станции Тында с самым совершенным там на то время оборудованием, которое увезли на станцию Хабаровск-2 - не знаю, пригодилось ли оно там, дошло даже до того, что из контор предприятий изымали самые новые из имевшихся там компьютеры в "управу" ДВ ж.д.). "Грабеж" был и на западной части БАМа - где "оккупанты" из В.-Сиб.ж.д. изъяли на главный ход весь парк новых электровозов ВЛ85 с ВЛ80Р (последних номеров) и новых маневровых тепловозов ЧМЭ3 в/и, взамен пригнав с баз запаса электровозы ВЛ80Т (на крышах у которых вороны уже гнезда свили) и с эксплуатации маневровые тепловозы ТЭМ2 первых выпусков (а в депо Новая Чара даже попал тепловоз ТЭМ1 с паровозными буферными фонарями). В "нулевые" сокращения контингента немного приостановились - т.к. сокращать стало практически некого, а после второго "обвала" рубля в конце 90-х понемногу стали расти перевозки груза на экспорт (в порты Дальнего Востока и в Китай). Тогда ДВ ж.д. стала "резать" зарплаты на БАМе, чтобы "съеконумить" ФОТ. И народ с БАМа побежал - кто будет там работать за "копейки", где только зима длится 9...10 месяцев и морозы с декабря по февраль ниже минус 40 градусов. Про зональные надбавки для БАМа в ОАО "РЖД", в "управах" В-Сиб.ж.д. и ДВ ж.д. "не знают и не слышали" - эти надбавки ведь только для столицов (где, наверно, "последний хрен без соли доедают"). Дошло до того, что, например, в депо Тында для ремонта тепловозов стали завозить слесарей - "гастарбайтеров" из других депо сети для работы вахтами (т.к. местным слесарям не хотят платить "дикие" зар. платы с северными надбавками). Ну, а теперь, когда перевозки по БАМу растут, там начались проблемы с кадрами и чем дальше, тем этих проблем будет все больше и больше (т.к. вводятся в работу новые разъезды и "прирастают" путями станции, растут размеры движения и требуется все больше локомотивных бригад, слесарей, осмотрщиков вагонов, "тупейцев", электромехаников СЦБ и все это нарастает, как снежный ком). Поэтому, если руководство ОАО "РЖД" и причастных дорог (дирекций) не повернется "лицом" (пока с их стороны только словоблудие и пустая говорильня в телевизор) к достойной оплате труда, предоставлению нормального жилья и решению социальных проблем работников БАМа, то, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию этого одного из важнейших стратегических направлений сети, придется, возможно, везти туда кадры для работы под конвоем (т.к. добровольцы работать "за еду" в экстремальных условиях БАМа остались в прошлом).

[Маклауд]

Киргизы ,как и в такси,нам помогут

[Колхозник]

А между тем день длинный стал

[Кошакур]

Киргизы ,как и в такси,нам помогут

В 90-е приезжали на БАМ "калымить" локомотивные бригады из Украины, Белоруссии, Узбекистана, Киргизии, Туркмении, Казахстана (эти даже со своими тепловозами), Азербайджана. Белорусы за головы хватались от бамовских тепловозов, работавших от постройки по десять лет и больше без СР и КР (при следовании с грузом по затяжному подъему на 13-й поз. КМ пламя с выпускных патрубков метров по пять "било" на всех трех секциях из-за запредельного износа цилиндровых втулок дизелей, помпаж ТК, пробой газов в воду и давление в картере было повсеместным явлением, "земли" в силовых цепях и в ЦУ из-за ухудшения качества изоляции и т.д. и т.п. - но поезда все-таки ехали!). Как только началась зима и морозы за минус 30 град, то практически все эти "ближние иноземцы" быстро свалили по домам - дольше всех продержались казахи, эти к морозам привычные. Правда, надо отдать должное, как работники, все эти "калымщики" были грамотные и добросовестные. Некоторые из них потом перевелись на БАМ для постоянной работы. Но южные "братья" также привезли на БАМ и наркоту, о которой там раньше не имели представления. Таких ловили, выгоняли и даже сажали - но до конца эту заразу, по моему, так там и не извели.

[Кошакур]

тормозные колодки на локомотивах по износу меняют марсиане

Тормозные колодки меняются по графику на ТО, которое выполняет сервисная группа завода-изготовителя. Потому что если они стёрлись у одного электровоза раньше времени - будут вопросы к эксплуатирующей организации, если они у всех стираются раньше времени - значит вопросы будут уже к заводу-изготовителю. Это нормальная практика, это не НЭВЗ и БМЗ извергающие из своих ворот только груду металлолома которую надо сразу направлять в разделку. Слесаря нужны лампочку поменять перегоревшую.

Все это, пока действует гарантия на локомотив - а когда она закончится, то придется этому начальнику депо (где пяток слесарей) все-таки привлекать на помощь марсиан. А чтобы ТО делали "сервизные" группы завода-изготовителя, локомотив должен выпускаться с постройки по КЖЦ. Который сам по себе стоит немалых денег и значительно удорожает отпускную цену локомотива для потребителя. "Ближайший" пример с "сервизным" обслуживанием локомотивов - электровоз ЭП20. "Сервизмены" с ноутбуками носятся, как савраски, по всем московским вокзалам к прибытиям поездов под ЭП20 (чтобы отмониторить ненадежно работающие ПО системы управления и тяговые преобразователи "заморского" производителя - французской фирмы "Альстом"). Сам однажды такое наблюдал на Казанском вокзале по прибытию "бешеного" из Адлера. Спросил у машиниста этого поезда - что, каждый раз так? А машинист сказал - это фигня, с первыми машинами ЭП20 "сервизмены" с ноутбуками вообще от Москвы до Адлера в задних кабинах катались.

[Кошакур]

Ну не зря же в Омске построили две сортировочных станции. В сторону Петропавловска там может и сравнимо с коштой, но на восток по 50 пар расходится на иртышское и Барабинск.

На восток в сторону Иртышского и особенно Барабинска по 50 пар если и было, то только в 90-е (при спаде перевозок). Сейчас идет намного больше.

[Кошакур]

Да можно в ГВЦ посмотреть реальную картину) взять нормативный график и фактический на любую дату.
193 пары очень плотный график. Интересно, как в таком случае пропускать пассажирские с участковой скоростью более90 км/ч и грузовые?)

Да что там смотреть, в 80-е о которых речь даже таких систем энергоснабжения не было на постоянном токе, чтобы это пропустить. Тут даже на ГХ повышибает всё, это сколько поездов в одной фидерной зоне грузовых держать надо. Вот я и спрашивал выше, там подстанции на каждом километре стояли или по две (на каждый путь своя) Ну а для наглядности 193 пары это больше чем Москва - Крюково на 4-х путях...

Ладно, допустим там всё параллельно, усиленное энергоснабжение и грузовые у нас могут ехать по удалению -т.е. 8 минут. 7,5 поездов в час. 40 минут минимальная технология. 175 пар пролезет параллельным графиком * 0.8 потому что график всегда не больше чем 80% пропускной способности - итого 140 пар максимальное количество для двухпутного участка с преимущественно грузовым движением. Выкидиываем ещё пары 3 сборных, которые в свою очередь сожрут ещё 6-7 своими разгонами-замедлениями. Остаётся 130. Технология 40 минут была только в Мосузле, в остальных местах 1.30 - ещё минус 7, остаётся 123. Пассажирские там ходят, наверно тоже останавливаются... ещё пар 10 минуса. 113 остаётся. Электрички, фигички, и прочее наверно тоже ходит. Пассажирские там не параллельным графиком ехали, значит ещё пар 20 выкидываем. Таким образом мы приходим к примерно 80 парам поездов всех видов которые там ходили и ходят сейчас.
Да, чтобы переварить в сутки 193 пары(!!!) грузовых поездов это нужны четыре станции уровня Бекасово-Сорт

Рассчитать пропускную способность при 3-значной АБ для двухпутного участка при 10-и и 6-ти минутном межпоездном интервале, очевидно, знаний не хватает? Что ж, сделаю это за Вас (только не пишите потом, что Вы это и так знаете):
10 минут, n = 0,85*1440/10 = 122 (пары поездов); 6 минут, n = 0,85*1440/6 = 204 (пары поездов).
Как видите, 193 пары поездов при 6-ти минутном интервале вполне укладываются, даже при 3-значной АБ, тем более на одном перегоне (а там, напомню, тогда была 4-значная АБ). Далее, я нигде не писал, что все 193 пары на этом перегоне и по 180 пар поездов на других перегонах - это были лишь грузовые поезда. Откиньте 50 пар пассажирских (летом), 3 пары сборных, пар 20 электричек - все равно остается 120 пар грузовых (что далеко не рядом с Волховстрой-Кошта - с "рекордными" там 90 парами). И если даже эти 120 пар поделить "под обработку" между тремя сортировочными станциями этого ж.д. узла в соотношении хотя бы 50+40+30, то это в общем-то немного. Но это с позиций сегодняшнего времени - тогда еще много было грузовых вагонов на подшипниках скольжения (с которыми тогда проблем было гораздо больше, чем сейчас с подшипниками качения). Поэтому все эти три станции тогда работали достаточно напряженно и слаженно - а руководители дороги, отделения дороги и предприятий, прекрасно понимая сложную обстановку с пропуском поездов по важнейшим участкам дороги, не жалели ни технических средств, ни финансов для организации технологии с минимальными простоями поездов под обработкой.
Теперь про тяговое электроснабжение. Стоит сказать, что тяговые подстанции там были построены еще в 50-е годы (под поезда с электровозами ВЛ22М) и с тех пор тяговые трансформаторы там практически не менялись. Хотя поменялось за это время три серии электровозов как в грузовом, так и в пассажирском движении (а работают уже четвертые). Естественно, замены серий электровозов на более мощные сопровождались ростом весов и длин поездов (только с 5000 тонн для электровозов ВЛ23 вес грузового поезда поднялся до 6300 и затем до 7000 тонн для ВЛ10, далее до 8000 тонн для "Синары" - который и везут уже практически 10 лет). И "задел" по тяговому электроснабжению постройки 50-х годов позволял это делать практически безболезненно до последнего времени. Понятно, что к.с. с 50-х годов неоднократно усиливалась, а к.п. менялся по естественному износу. Есть, правда места с "провалами" по напруге в к.с., но поезда едут. Так что не стоит, не зная конкретной обстановки на местах, приводить аргументы типа "... в 80-е о которых речь даже таких систем энергоснабжения не было на постоянном токе, чтобы это пропустить. Тут даже на ГХ повышибает всё, это сколько поездов в одной фидерной зоне грузовых держать надо". Все, что надо по тяговому электроснабжению, здесь было и есть сейчас.

[Минеральные Воды]

6 минут С подстанциями 50-х годов Вот начальство слушает эти бредовые сказки выживших из ума бывших НОДов а потом сталкивается с ситуацией что так ничего не ездит и начинает выносить мозг. Вы так и не ответили, сколько там грузовых в одной фидерной зоне можно держать, хотя бы с ВЛ10.
Вы когда пропускную способность считали перепутали грузовые поезда и электрички, это у них можно так, чтобы получить приблизительную цифру, взять один межпоездной интервал.

[Кошакур]

6 минут С подстанциями 50-х годов Вот начальство слушает эти бредовые сказки выживших из ума бывших НОДов а потом сталкивается с ситуацией что так ничего не ездит и начинает выносить мозг. Вы так и не ответили, сколько там грузовых в одной фидерной зоне можно держать, хотя бы с ВЛ10.
Вы когда пропускную способность считали перепутали грузовые поезда и электрички, это у них можно так, чтобы получить приблизительную цифру, взять один межпоездной интервал.

Вы бы с бредовыми сказками поскромнее себя вели на форуме - достаточно почитать про Ваши бредовые сказки про выдачу дипломов ж.д. вузами в подворотнях. А про подстанции 50-х годов постройки и оборудование на них по тамошним участкам знаю, в отличие от Вас, "из первых рук" - от людей которые там работали в разные годы - от электромехаников ТП, начальников ТП, зам. ЭЧ, главного инженера ЭЧ и, наконец, ЭЧ. Достаточно? Начальству (а Вы, думаю, из этой "породы"), чтобы знать реальную обстановку на линии, надо почаще на эту самую линию выезжать - но оно предпочитает слушать, что ему "в уши дуют" подчиненные. Достаточно много раз ездил в кабинах локомотивов (и грузовых. и пассажирских поездов, и электричек), чтобы понимать - что такое фидерная зона. Про фидерную зону мне важно знать то, что нельзя отправлять на нее подряд несколько тяжелых поездов (чтобы не "просела" напруга - т.к. ехать нормально будет невозможно) - и их "прореживают" по отправлению порожними и пассажирским поездами, теми же электричками. А конкретное количество поездов в одной фидерной зоне (для тех же ВЛ10) - оно для разных фидерных зон и участков разное и вообще-то подпадает под грифы ДСП и КТ. Разглашать их Вам тут не собираюсь.
А у Вас в реальной жизни грузовые и электрички с пассажирскими поездами ходят по разным путям, что для них надо считать по-разному пропускную способность? На абсолютном числе электрифцированных участков сети смешанное движение с разными видами поездов. И при этом, конечно, время занятия блок-участков АБ поездами разных видов разное. Поэтому и определяется пропускная способность на таких участках приблизительно - и в разное время суток (в зависимости от пропуска поездов разных видов и категорий) она может несколько различаться. Хотя да, в столице несколько четырехпутных участков (даже пятипутный вроде как запустили в эксплуатацию), на которых грузовые поезда и электрички едут по разным путям. Что же касается электричек, то для них при 4-значной АБ есть еще и 4-минутный интервал. Вы и об этом не знаете?

[Минеральные Воды]

А конкретное количество поездов в одной фидерной зоне (для тех же ВЛ10) - оно для разных фидерных зон и участков разное и вообще-то подпадает под грифы ДСП и КТ.

страсти какие. НКВД уже выехало.
Я знаю что разное, но в среднем то можно посчитать. В любом случае надо брать лимитирующее количество. Так вот, на Ярославль - Александров с такой же доисторической системой энергоснабжения это количество равно четырем. А если у нас нарисовалось что-то длинное и тяжёлое как любит тов. gildenberg то двум и интервал межпоездной вырастает до 20 минут. В общем сказки про грузовые через 6 минут, которые прям со станции формирования вылетают с ускорением ЭР200 без пробы тормозов оставим на помутневший рассудок бывшего НОДа.

[Минеральные Воды]

Что же касается электричек, то для них при 4-значной АБ есть еще и 4-минутный интервал. Вы и об этом не знаете?

3,8 с блок-участками 450 метров. У вас такие не наблюдаются и никогда не было. И это уже в прошлом, теперь минимум 5.

[Кошакур]

[quote="[url=https://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?p=651081#p651081]
Минеральные Воды » 24-03-2021, 14:52
[/url]"]
[quote="Кошакур"] А конкретное количество поездов в одной фидерной зоне (для тех же ВЛ10) - оно для разных фидерных зон и участков разное и [b]вообще-то подпадает под грифы ДСП и КТ[/b]. [/quote] страсти какие. НКВД уже выехало.
Я знаю что разное, но в среднем то можно посчитать. В любом случае надо брать лимитирующее количество. Так вот, на Ярославль - Александров с такой же доисторической системой энергоснабжения это количество равно четырем. А если у нас нарисовалось что-то длинное и тяжёлое как любит тов. gildenberg то двум и интервал межпоездной вырастает до 20 минут. В общем сказки про грузовые через 6 минут, которые прям со станции формирования вылетают с ускорением ЭР200 без пробы тормозов оставим на помутневший рассудок бывшего НОДа.
[/quote]
Во-первых, НОДом никогда не был и на помутнение рассудка не жалуюсь (меня работа заставляет "держаться в тонусе", посмотрим, как у Вас с рассудком будет, когда моего возраста достигнете).
Во-вторых, если там у Вас в столицах грузовых поездов через 6 минут со станций формирования нет, не было и не будет - то это не значит, что нигде такого не было. Поэтому не надо брызгать слюной (упоминая про ускорение ЭР200 и отсутствие пробы тормозов) - некрасиво.
В-третьих, это у там у Вас в столицах до сих пор "паровозные" весовые нормы и 6000 тонн - это запредельный вес. А здесь 6000...6300 тонн еще с середины 70-х - это обычный "рядовой" поезд, а с некоторых пор здесь и поезда 8000 тонн считаются таковыми. Благо, серии электровозов и профиль пути (как доска) такие веса водить позволяют. С участком Ярославль-Александров сравнивать Зап-Сиб. как по главному ходу, так и по Сред -Сибу (Входная-Карасук-Алтайская) некорректно - на Северной ж.д. профиль пути достаточно тяжелый (до поступления электровозов ВЛ11 в депо Ярославль-Гл., позволивших формировать сцепы из трех секций, где-то под Ростовом-Ярославским даже был участок подталкивания).
Ну, если Вам так "припекло" про фидерные зоны и межпоездной интервал на электротяге Транссиба, то два Вам примера. При испытаниях "Гранита" на Зап-Сибе по главному ходу в 2013 г. с поездом массой 9000 тонн устройства ТП 50-х годов постройки оказались лимитируемыми по мощности, потребляемой электровозом. Поэтому на ТП участка пришлось включать тяговые трансформаторы в "параллель" (если Вам это о чем-нибудь говорит). И на ТП Лагунаково при пропуске экспериментального поезда тяговый трансформатор сгорел дотла из-за перегрузки (т.к. в этом трансформаторе вскипело и загорелось трансформаторное масло - которое, если Вы не знаете, потушить невозможно). Не так давно один из моих бывших учеников (ТЧМИ по тормозам в одном из депо Зап.-Сиба) участвовал в экспериментальной поездке с соединенным поездом массой 14000 (2*7000) тонн с электровозами "Синара" по главному ходу. И, с его слов, ехать с этим поездом было достаточно тяжело, т.к. из-за отключения защит по перегрузкам "выпадали" отдельные ТП. При том, что соединенные поезда по 12600 (2*6300) тонн там на электровозах ВЛ10 водят достаточно давно и таких проблем по ТП с такими поездами не отмечалось. А вот при испытаниях "Гранита" с поездами 9000 тонн в 2013 г. на участке Иртышское-Входная, электрифицированном в начале 80-х (т.е. с относительно новыми устройствами тягового электроснабжения) экспериментальные поезда были проведены без проблем. С 2016 г., будучи на преподавательских стажировках, несколько раз проезжал в кабинах электровозов грузовых поездов по участку Иртышское-Входная, в т.ч. с поездами 9000 тонн. В нормальных условиях пропуска такого поезда "напруга" в к.с. везде была близкой к 3600 В (немного "проседая" в серединах межподстанционных зон и немного повышаясь к станциям с ТП). И вот в 2018 г. на трех станциях этого участка из-за выплесков по стрелкам горловин нечетного главного пути была ограничена скорость до 60 км/ч. Машинист поезда весом 9000 тонн под электровозом 2*ВЛ10К ("квадрат"), с которым я ехал тогда по этому участку, при подъезде к этим предупреждениям снижал скорость рекуперацией, не применяя автотормозов (и этого хватало - т.к. профиль пути равнинный). Так при подъезде к этим предупреждениям (по станциям с ТП) на рекуперации напряжение в к.с. возрастало почти до 3800 В, а при разгоне с этих предупреждений "проседало" чуть ли не до 3200 В. При этом по участку идут практически одни грузовые поезда (в четном - полувагонный порожняк в основном "сотками", в нечетном - уголь, редко разборка "туда" или "обратно"), в сутки одна пара пассажирских и две...три пары электричек. А размеры движения на участке Карасук-Иртышское-Входная постепенно растут и, думаю, в обозримом будущем могут достичь сопоставимых с участком Волховстрой-Кошта (по крайней мере, планы на 100 пар поездов по направлению Алтайская-Карасук-Иртышское-Входная в разные годы озвучивались руководством дороги).