[Doctoryes]

...Создан испанский консорциум для участия в тендере на строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург и Москва – Екатеринбург...

опять двадцать пять! По моему, где то с месяц назад было объявлено, что Правительство отказалось финансировать строительство ВСМ на Урал. Разве нет? На Яндексе в самых главных новостях висело, здесь на форуме тоже писали об этом...

[zdr]

...Создан испанский консорциум для участия в тендере на строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург и Москва – Екатеринбург...

опять двадцать пять! По моему, где то с месяц назад было объявлено, что Правительство отказалось финансировать строительство ВСМ на Урал. Разве нет?

Нет. Якунин после этого сходил к Путину, и Путин велел правительству подумать ещё раз...

[Фыва Цукен]

Путин велел правительству подумать ещё раз...

эх, раз, да ещё раз, да ещё много-много раз...

[Slon]

Я это говорил еще с месяц назад, что-то цитирую, что вопрос вовсе не закрыт, как некоторые подумали.

[Антон Ефимов]

Я это говорил еще с месяц назад, что-то цитирую, что вопрос вовсе не закрыт, как некоторые подумали

Да что толку, закрыт, не закрыт? Время-то уходит...

[Антон Ефимов]

На состоявшемся в пятницу совещании, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил, что необходимо, чтобы правительство "приняло соответствующее решение, касающееся принципиальной части финансовой модели" проекта по строительству ВСМ

"Опыт всего мира, мировой практики показывает, что приблизительно 60–70 процентов финансирования – это государственное финансирование, 30–40 процентов – это привлекаемые средства на возвратной основе", -сказал В. Якунин. По его мнению, решение по данному вопросу должно быть принято, потому что просто выделение ресурсов на возвратной основе проблему строительства инфраструктуры высокоскоростного движения не решит.

По словам заместителя председателя правительства Аркадия Дворковича, финансовая модель проектов по развитию высокоскоростного сообщения будет обсуждаться в ноябре.

"Это нужно как следует посчитать, посмотреть объёмы перевозок, посмотреть расходную и доходную часть, и тогда можно будет сделать вывод о том, сколько процентов: 50, 60, 20, 25. В каждой стране есть своя специфика. Может быть, у нас и 60 недостаточно. Просто смотреть надо, надо считать. В любом случае проект крайне важный для страны с такой территорией, как наша. И нужно приступать к его практической реализации", - резюмировал дискуссию В. Путин.

http://www.rzd-partner.ru/news/2012/10/20/382690.html

[Антон Ефимов]

Центр стратегических разработок актуализирует исследование по высокоскоростным магистралям

Центр стратегических разработок (ЦСР) предполагает провести новые расчёты по строительству высокоскоростных (ВСМ) и скоростных магистралей с учётом различных мультипликативных эффектов в целом для экономики. В центре надеются, что новые расчёты будут убедительнее для правительства, чем прежние.

Как пояснил «Гудку» вице-президент Центра стратегических разработок Владимир Косой, прежние расчёты других организаций для РЖД базировались в основном на методе прямого подсчёта, при котором оказалось, что эффективность для бюджета страны наступает где-то в районе 2050 года. Здесь же будет учтено много различных факторов.
«К примеру, никто не подсчитывал убытки, связанные с тем, что в связи с введением «Сапсанов» на маршруте Москва – Санкт-Петербург грузовое движение перенесли на другую линию, которая почти в два раза длиннее, – говорит Владимир Косой. – Пострадало и пригородное движение, которое на самом деле очень важно для экономики крупных агломераций. Рост стоимости земли и недвижимости в районе ВСМ и скоростных магистралей также принимается нами в расчёт, поскольку он положительно влияет на экономику регионов».

Предварительные расчёты показывают, что в России не только высокоскоростное движение, но и скоростное необходимо строить на новых выделенных линиях. Ускорять движение на существующей инфраструктуре уже некуда – это негативно повлияет на грузовые перевозки. Маршрут Новосибирск – Красноярск, к примеру, почти полностью состоит из лимитированных участков, и строительство новой скоростной железной дороги позволит избежать значительных трат на расширение старой. С другой стороны, вывод со старой линии пассажирского движения позволит создать в стране новый стандарт содержания чисто грузовых линий. А это уже повлияет на всю инвестиционную программу РЖД, позволив уменьшить средства на эти цели, говорит Владимир Косой. На расстояние между городами от 400 до 1000 км железнодорожный транспорт вполне конкурентоспособен и с авиационным, и с автомобильным. Поэтому если рассматривать каждое из звеньев этой цепочки, а не расстояние между конечными точками, то перспективный пассажиропоток оказывается вполне достаточным для организации эффективного скоростного и на ряде маршрутов высокоскоростного движения.

Как сообщили «Гудку» в ОАО «Скоростные магистрали», ранее эксперты рассчитывали лишь проекты и связанные с ними эффекты. Центр стратегических разработок занимался вопросом создания транспортных коридоров, и в этих рамках ему было предложено посмотреть, как будут перераспределяться транспортные потоки в случае строительства ВСМ-1, ВСМ-2 и ряда скоростных линий, насколько будет эффективно смешанное движение. Это совершенно другой комплексный подход.

Однако насколько он будет востребован в правительстве, сказать пока невозможно, потому что там решают проблемы поиска средств.
«Что касается ВСМ и скоростных железных дорог, то мы хорошо понимаем все эффекты, которые возникнут при их строительстве, – заявил «Гудку» министр транспорта Максим Соколов. – Однако стоимость ВСМ-1 составляет порядка триллиона рублей, и эффективный бизнес-план предусматривает, что государству необходимо вложить 700 млрд руб. Сейчас мы думаем, как найти эти средства».

Максим Соколов добавил, что над проектом ВСМ-1 сейчас идёт интенсивная работа, эксперты пытаются «двигать» параметры с точки зрения уменьшения доли государства или реализации проекта по частям. Рассматривается проект и ВСМ-2 также с позиции освобождения путей для грузового и контейнерного движения. Максим Соколов предположил, что проекты ВСМ вполне могут претендовать на те 100 млрд руб. в год, которые госбюджет будет получать примерно к 2017 году после наполнения Резервного фонда до 7% от уровня ВВП.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин недавно в беседе с журналистами заметил, что, по его мнению, для решения вопроса по строительству ВСМ нужно изменить подходы к экономической политике. «Даже в ожидании кризиса нужно создавать новые точки роста доходов в будущем, – полагает Владимир Якунин. – РЖД создают 1,75% ВВП страны, и не только за счёт перевозок, но и за счёт строительства. Если отказываться от инвестиций в ВСМ, то мы упускаем возможности стимулирования спроса на высокотехнологичную продукцию, а значит, и не увеличиваем ВВП».

http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=451644

[Slon]

Взгляд назад


Бывший министр финансов Алексей Кудрин заявил, что он против вложений средств из Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда в железные дороги, поскольку у РЖД нет окупаемых проектов. С ним уже не согласился министр транспорта Максим Соколов, заявив, что в министерстве есть окупаемые инфраструктурные проекты на триллион рублей, в том числе и железнодорожные.
Инвесторы готовы вкладывать средства вместе с государственными, к примеру, на расширение подходов к портам. Но справедливости ради нужно сказать, что бывший министр финансов по большому счёту прав. Благодаря проводимой его министерством монетарной политике ни одна крупная инфраструктурная стройка невозможна без финансовой поддержки государства. За счёт одного тарифа ничего окупить невозможно.
Вот, к примеру, проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Даже сами иностранцы признают, что он идеален с точки зрения исходных параметров для строительства. Оптимальное расстояние, большой пассажиропоток, не очень дорогая по сравнению с Европой земля. Во всём мире в такие проекты охотно вкладывают средства частные пенсионные фонды. Но в России возврат для бюджета вложенных средств за счёт мультипликативных эффектов уходит за всякий мыслимый горизонт. В результате правительство не решается открыть финансирование доходного в нормальной системе экономических координат проекта. Но разве может быть иначе в экономике, где компании вынуждены брать кредиты на инфраструктурное строительство под 10–15%, в то время как западные компании имеют возможность получить их под 2–3% фактически с отрицательной процентной ставкой? А у нас бесплатных казённых денег для железной дороги практически не дают, хотя это вроде бы прямая обязанность государства – финансировать государственную же инфраструктуру.
Тем временем в американских облигациях медленно, но верно «худеют» в реальном выражении российские сбережения, положенные туда же под те же 2%. Ситуация ещё более ухудшится, потому что центробанки всех ведущих экономик дружно приняли решение печатать деньги для ускорения экономического роста, что означает дальнейшее обесценение денежной бумаги. И только наше правительство и ЦБ продолжают «надувать» подушку безопасности, выкачивая средства из реальной экономики и откладывая на потом её развитие.


Нет слов, одна матерщина идет в голову. чья бы корова мычала.

[Liski]

Взгляд назад
Бывший министр финансов Алексей Кудрин заявил, что он против вложений средств из Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда в железные дороги, поскольку у РЖД нет окупаемых проектов. С ним уже не согласился министр транспорта Максим Соколов, заявив, что в министерстве есть окупаемые инфраструктурные проекты на триллион рублей, в том числе и железнодорожные.
.......
Вот, к примеру, проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Даже сами иностранцы признают, что он идеален с точки зрения исходных параметров для строительства. Оптимальное расстояние, большой пассажиропоток, не очень дорогая по сравнению с Европой земля. Во всём мире в такие проекты охотно вкладывают средства частные пенсионные фонды. Но в России возврат для бюджета вложенных средств за счёт мультипликативных эффектов уходит за всякий мыслимый горизонт.
.......

Нет слов, одна матерщина идет в голову. чья бы корова мычала.

Я недавно выступал экспертом в федеральном Ростхнадзоре по одному из проектов РЖД и общался в т.ч. с представителями организаций, занимающихся строительством ж/д. Я вам по секрету скажу, что проектирование ВСМ-1 даже и не начиналось в хорошем смысле этого слова. Это только линия на карте. По сути это все сделано на коленях. Такие линии проектируют 5 - 7 лет. Все остальное - колебание воздуха от Пехтерева из ИЭРТ, который так и не отмыл миллиард на предпроектных работах. То, что деньги на эту линию не дадут - все знали с самого начала сей идеи. Сейчас 870 млрд. в несколько этапов пойдут на БАМ, ибо еще 2 - 3 года - и восточный Транссиб просто захлебнется, там уже по 80 - 85 пар грузовых в сутки пропускают (это уже запроектная величина пропускной способности), причем и сдвоенные поезда в т.ч. (а по сути это эквивалентно 110 парам). Это уже реальная угроза развитию страны, ибо сырьевая и портовая инфраструктура в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке просто колоссальна.

Конечно же, триллион - это слишком большая сумма для обеспечения транспортного сообщения всего двух городов. Но тут еще в другом проблема. ВСМ со скоростями 300 - 400 км/ч в таких климатических условиях, как в России нет нигде. Строить ее на болотах - тоже большой риск. Вот уже три года существования ВСМ на нынешнем маршруте выявило целый ряд проблем, для которых решения нет. Во-первых, заявленные 3.30 в пути и 250 км/ч от Клина до Чудово так и не состоялись, как был один перегон с такой скоростью, так и остался. Полотно при потеплениях/похолоданиях, оттаиваниях грунта/промерзаниях грунта просаживается. КС на морозе постоянно рвется, в японских скоростных рельсах всю прошлую зиму находили трещины (они даже минус 30 не выдерживают). В результате полотно по-хорошему не соответствует скоростному, поэтому бандажи изнашиваются, немцы ругаются и т.д. Короче, есть сомнения в возможности технической реализации проекта как такового и это в Минтрансе было озвучено. В отсутствии опыта реализации подобных проектов в таких условиях в мире оценить реальную стоимость самого проекта сложно. Та сумма, что заложена РЖД - это то, что называется по воде вилами. А то выйдет как с новым берлинским аэропортом.

[Komandor]

ну в общем раз такое дело надо не скоростное тогда делать -а просто ускореное по нынешним веткам-расширять их и спрямлять
чтоб пассажирские реально ехали до160км в час

[Andrey VI]

В отсутствии опыта реализации подобных проектов в таких условиях в мире оценить реальную стоимость самого проекта сложно.

Только китайцам об этом не говорите

[Liski]

В отсутствии опыта реализации подобных проектов в таких условиях в мире оценить реальную стоимость самого проекта сложно.

Только китайцам об этом не говорите

В Китае подобные климатические условия есть только малонаселенном районе Внутренняя Монголия, граничащим ос степными районами Монголии и югом Хабаровского края и Еврейской автономной областями. Во-вторых, в Китае на каждую такую линию ВСМ приходится около 100, а то и 200 млн. совокупного населения (больше, чем во всей нашей стране), а на трассу Москва - Санкт-Петербург от силы 15 - 17 млн.

[LmV]

В Китае подобные климатические условия есть только малонаселенном районе Внутренняя Монголия, граничащим ос степными районами Монголии и югом Хабаровского края и Еврейской автономной областями. Во-вторых, в Китае на каждую такую линию ВСМ приходится около 100, а то и 200 млн. совокупного населения (больше, чем во всей нашей стране), а на трассу Москва - Санкт-Петербург от силы 15 - 17 млн.

Кстати, да. У нас же, надо не забывать: СПб находится в морском, переходном к континентальному климату (т.с.прибалтийский климат), т.е. зимы - непредсказуемы вообще (может быть и 0, а может - и -30-35 быть, но обычно - до -20), при этом до -10 влажность может достигать, вначале 95%, лишь потом - начинает падать. Однако, весна может быть затяжной, с двумя волнами тепла и заморозками. В то время, как Москва (да и Тверь) - в условиях жёсткого "кондового" (т.с.среднерусского) континентального климата, почти как в Зап. Сибири (разница - нет такого падения температуры ночью в июле, но заморозки до конца мая - пожалуйста) , где отмечаются колебания температуры от +40 летом, до -40 зимой (часто -30), если же зима тёплая - есть такая гадость, как ледяной дождь (при минусе). При этом за 650 км поезд может попасть из "межсезонья" в "москоу-сайбериан винтер", и наоборот. Очень сложно, чтоб в таких условиях "не вспучило".

[Slon]

Я недавно выступал экспертом в федеральном Ростхнадзоре по одному из проектов РЖД и общался в т.ч. с представителями организаций, занимающихся строительством ж/д.

Это всё так, я и здесь вам плюсую. Но речь немного не о том. Я обратил внимание на два момента: что поднимается вопрос о долгосрочном инвестировании (что правильно), а не о бизнесе по-русски, когда хотят прибыль уже через год - а это действительно сразу поднимает вопросы к государству; и то, что сам Кудрин создал существующую систему, а теперь всё не так, как он без официальной должности. Никак не нажрется сам и не накормит своих хозяев.

Во-вторых, в Китае на каждую такую линию ВСМ приходится около 100, а то и 200 млн. совокупного населения (больше, чем во всей нашей стране), а на трассу Москва - Санкт-Петербург от силы 15 - 17 млн.

Вот это действительно важный фактор, хотя мне сдается что в коридоре Харбин - Далянь/Пекин 100 млн не будет. Может, миллионов 50.
Но климат в этом регионе нисколько не суровее, чем на нашем Северо-Западе и в Европейской части. Кроме того, Китай полным ходом строит ВСМ в Урумчи, и вот там-то климат практически тот же резко континентальный, что и в нашей Сибири. Так что скорости 300 км/ч в суровом климате уже есть, это не новость.

А всеръез проектировать ВСМ даже Москва - Питер еще никто и не собирался, насколько я помню. Были только предложения, варианты трассировки разные, оценки общей стоимости и прочие вещи, которые еще ни к чему не обязывают. Инвесторов-то так пока и не нашли, а без решения вопроса "за чей счет банкет?" какое ж проектирование? На это потратится процентов 8-10 от общей стоимости проекта.