[Exval]

Вот я одного не могу понять, можно спорить по пасс. перевозкам, по типу ПС, но отстаивать свою точку зрения, когда профессионалы Colonel_Abel, Dimjan и Губин Александр говорят с точностью наоборот, просто упорство что ли.

Не могу согласиться с этим аргументом. Не затрагивая суть вопроса, хочу заметить, что локомотив - это не произведение искусства и не секретная техника. Это - машина, все паспортные характеристики являются известными и потому сравнивать по ним может любой, кто владеет методикой сравнения; вне зависимости от наличия или отсутствия личного опыта работы. Как раз таки постоянные ссылки на некие весьма авторитетные, (но при этом не подлежащие оглашению) источники информации которые, дескать, априори весомей, чем всевозможные "циферки", является ущербным способом обсуждения. Равно как и рассмотрение в качестве решающего своего личного эмпирического опыта.
Сошлюсь на пример из другой области (ни в коей мере не для того, чтобы развивать эту тему дальше). Среди любителей авиации ВОВ существует весьма авторитетное мнение, что основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел не очень удачную конструкцию, выполненную с серьёзными ошибками. При этом широко распространено интервью с одним из лётчиков, воевавших на этом самолёте, решительно с этим мнением не согласного. Однако точка зрения о дефектах Пе-2 от этого не считается опровергнутой.

Сколько раз ездил на море поездами с ЭП1М никогда не было отказа, а вот ЧС4Т отказал, хорошо хоть на станции Россошь, а не где-то на перегоне (см. тему про 376Б/376С Гомель - Адлер)

Разумеется, при прочих равных условиях более новый (физически и морально) локомотив всегда имеет преимущество по надёжности с более старым. Но это именно - при прочих равных.

[SM@TRON]

Вот я одного не могу понять, можно спорить по пасс. перевозкам, по типу ПС, но отстаивать свою точку зрения, когда профессионалы Colonel_Abel, Dimjan и Губин Александр говорят с точностью наоборот, просто упорство что ли.

Все обитатели Трэйнвпиха в той или иной степени подвержены этому психическому недугу. Болезнь к сожалению заразна . И таки да - у человека неподготовленного подобный маразм может вызвать, мягко говоря, довольно нелёгкую оторопь. Правда, потом, когда привыкаешь, можно столько вкусной еды сорвать на абсолютно толстом троллинге этих фанатиков, что только диву даёшься... А всё от того, что большинство фанатов "чешек" и "бу-бу-бушенек" настолько не обладают чувством юмора и настолько оторваны от реальности что только диву даёшься: "и как-же они дожили до вполне зрелого возраста и вообще смогли потерять невинность с девушкой а не предметом срасти пылкой" ?!

[Igor K.]

Вот я одного не могу понять, можно спорить по пасс. перевозкам, по типу ПС, но отстаивать свою точку зрения, когда профессионалы Colonel_Abel, Dimjan и Губин Александр говорят с точностью наоборот, просто упорство что ли.

Не могу согласиться с этим аргументом. Не затрагивая суть вопроса, хочу заметить, что локомотив - это не произведение искусства и не секретная техника. Это - машина, все паспортные характеристики являются известными и потому сравнивать по ним может любой, кто владеет методикой сравнения; вне зависимости от наличия или отсутствия личного опыта работы.

В свою очередь, раз уж упомянули смежную авиационную отрасль, хочу сослаться на автомобильную в том плане, что после всех скандалов и даже уголовных дел на топ-менеджеров известнейших автопроизводителей за обман,как-то доверие к паспортным данным несколько упало, в отличие от доверия к отзывам тех, кто с техникой сталкивался непосредственно.

[Wowan]

Надерут задницу машинистам и эксплуатационщикам депо Киров - и всё поедет. Гарантирую!

Вот они, слова истинного чтототамнадзора!

[Colonel_Abel]

а вот ЧС4Т отказал, хорошо хоть на станции Россошь, а не где-то на перегоне (см. тему про 376Б/376С Гомель - Адлер)

У ЧС4Т был самый низкий процент отказов, но время делает свое дело. Все разболталось от времени. Когда мы на них поехали, то если с места не расклинить реле безопасности, то обязательно дорогой получишь опускание токоприемника и отключение ГВ. Хоть одна из блокировок ВВК обязательно от тряски сработает. Первый раз я так попал, что блокировка ВВК срабатывала после запуска МВ, давление воздуха в ВВК поднялось, дверцу чуть расперло и блокировка сработала.

[SM@TRON]

Помнится, читал я комменты (наверное на Паровозе или на белорусском форуме), про то как на БЧ один машинист в присутствии инструктора то-ли не опустил на нейтральной вставке токоприёмник, то-ли не отключил БВ. И естественно машинист был тут-же инструктором анально покаран и никакие аргументы про то что "если я сделаю так как положено по инструкции и так как вы говорите товарищ инструктор то электровоз тупо встанет раком" не подействовали. Электровоз ес-но ЧС4Т.

[Colonel_Abel]

Это - машина, все паспортные характеристики являются известными и потому сравнивать по ним может любой, кто владеет методикой сравнения; вне зависимости от наличия или отсутствия личного опыта работы.

Паспортные характеристики это одно, а вот как себя ведет машина в эксплуатации это совсем другое. Тот же паровоз, по паспортным характеристикам мощность такая то, сила тяги такая то. Но умелый машинист, грамотно форсируя котел, выжимал из паровоза бОльшую мощность, чем та, которая указана в паспортных характеристиках. Так и сейчас, зная профиль пути и точно зная, что меня безостановочно пропустят, я рискну провести по участку грузовой поезд тонн на 300 больше, чем разрешено на данном плече. Было такое, когда работал в грузовом движении. Норма из Москвы на Рыбное 6000 тонн. Взял 6400, 104 вагона, и спокойно его провел до Рыбного. Причем я бы не сказал, что очень пришлось нагрузить машину.

[Colonel_Abel]

Помнится, читал я комменты (наверное на Паровозе или на белорусском форуме), про то как на БЧ один машинист в присутствии инструктора то-ли не опустил на нейтральной вставке токоприёмник, то-ли не отключил БВ.

На ЧС4Т, на нейтральной вставке, ни опускать токоприемник, ни отключать ГВ не надо. Достаточно сброситься на ноль, выключить кнопки вентиляторов и компрессоров. Выключение ГВ это уже их местная самодеятельность. И да, машинист прав, лишний раз ГВ лучше не трогать.

ЗЫ: Но если это так у них прописано в местной инструкции и на локомотиве ТЧМИ, то при нем я бы поступил именно по местной инструкции ибо потом, если будет неисправность и ее не получится устранить, то ТЧМИ так же покарают анально, Так как за все отвечает старший по должности, если он находился в этом месте.

ЗЗЫ: Да, кстати, если бы ТЧМИ поступил так же со мной, то дальше поезд повел бы он сам, так как ЗАПРЕЩЕНО устраивать разборы перед поездкой и во время поездки. Только после нее.

[Liski]

Давайте заглянем в истоки:

Очень хорошо! Только Максим, вы вроде человек, который имеет высшее образование и столь небрежно относитесь к информации, которую представили сами.
Вот давайте проанализируем данные, особенно то, на что очень любят делать акцент на Trainpix.
Исходные условия: Гарантийные все электровозы до первого СР!. На 2013 год прошел СР только один электровоз ЭП1М.
И вот эта табличка:

http://savepic.net/8872224.png

1. Набившее оскомину МСУД. Суммарно 15 случаев на 14,2 млн. км пробега (данные из Таблицы 3). Или 1 случай на 946000 км пробега. Это эквивалентно пробегу примерно за 8 - 9 лет. Т.е. отказ МСУД на конкретном электровозе происходит в среднем 1 раз в 8 - 9 лет. Что-то сильно не вяжется с тем, что рассказывают в вашей любимой фотогалерее. 15 случаев в месяц на 421 машину(см. ниже) - это совсем немного, нам же очень любят рассказывать про целые колонны, стоящие по МСУД.

2. Коэффициент готовности. Нет времени наработки, поэтому исходя из статистики считаю в штуках, погрешность будет небольшая. 318 отказов на 392 ЭП1М (по состоянию на 2013 год ЭП1М-320, 383-779) + 74 ЭП1П или 466 локомотивов в месяц. 318 отказов это в среднем 318/30 = 10,6 отказа в день. В 2013 году 45 штук ЭП1М стояло постоянно на консервации. Т.е. из 421 электровоза каждый день неисправными в любой промежуток времени находилось11 локомотивов, тогда коэффициент готовности составит: 421/(421+ 11) = 421/431 = 0,98 при паспортном 0,98. Показатели готовности и надежности соответствуют паспортным данным. Гарантийные все электровозы до СР!

3. Депо Россошь - отвратительное депо.

Россошь - 16,7 отказа на 1 млн. км пробега (электровоз в среднем ломается 1 раз на 60000 км пробега)
Кавказская - 32,3 отказа на 1 млн. км пробега (электровоз в среднем ломается 1 раз на 30400 км пробега)
Красноуфимск - 39,2 отказа на 1 млн. км пробега (электровоз в среднем ломается 1 раз на 25510 км пробега)
Иркутск - 64,5 отказа на 1 млн. км пробега (электровоз в среднем ломается 1 раз на 15500 км пробега)
Комментировать нужно про то, что на Горьковской руки не оттуда растут?

Максим, показатели все нормальные. Можете сами пересчитать.

[supermax]

Да это понятно, что если взять огромный парк в сумме, то цифры выходят хорошие. Я это не отрицаю. Но всё же эти специфические отказы, которые за долгие годы эксплуатации ЭП1М поднадоели, можно и уменьшить. И НЭВЗ имел все возможности это сделать - переделать охлаждение шкафа МСУД, отказаться от Нальчикского завода высоковольтной аппаратуры. Низкое качество их ВБО-25-20/630 и многочисленные иски НЭВЗ к ним в арбитраже должны были привести к смене поставщика. НВЗА реальный бракодел. Неужели в стране больше никто не способен выпустить выключатель вакуумного типа для электровозов? Не верю.
Вот Dimjan пишет, что у них в 400-600-х тепло. А какая средняя температура у них зимой? Доходит ли она как в Кировской области до -40? Не одну ночь, а постоянно неделю держится стабильно? Не знаю, что такого там наворотили в кабинах красноуфимских машин. Я больше склоняюсь к версии брака кабин. Это же днепропетровские кабины МДС. Тот ещё хлам. Вот тоже предмет дискуссий. Какого фига НЭВЗ кормил украинское предприятие, когда были хорошие кабины от нашего НПО Полёт? Стоит отметить, что на холодные кабины жалуются и на Восточном полигоне по сериям 2ЭС5К и 3ЭС5К. С отзывами бригад можно ознакомиться в соответствующей теме на канариесе. Т.е. эта проблема массовая, а не единичная, как некоторым кажется. Я любви ни к каким сериям, как Ваня543 или некоторые пользователи пикса, не питаю. Мне если честно пофиг на все серии. Но и замечать бревна в глазу тоже нехорошо.
Арсений тоже комментарий выдал, над которым стоит задуматься. Мнение 3-х приведённых человек является безаппеляционно верным? С каких пор? У нас же не спор на тему "1+1=2 или 3".

P.S. Александр, 543 - зарегистрированная марка

[Liski]

Кстати, данные в таблице 3 явно приведены за пиковый месяц: 14200000 км за месяц на 421 локомотив - это 33729 км в месяц на локомотив (с учетом находящихся в консервации около 30472 км/месяц) - это очень большой пробег с учетом того, что в год закладывается обычно не более 120 - 150 тыс. км.

[Liski]

Вот Dimjan пишет, что у них в 400-600-х тепло. А какая средняя температура у них зимой? Доходит ли она как в Кировской области до -40? Не одну ночь, а постоянно неделю держится стабильно? Не знаю, что такого там наворотили в кабинах красноуфимских машин. Я больше склоняюсь к версии брака кабин.

А вы посмотрите на показатели отказов по депо - они отличаются в разы. Причина видна абсолютно четко - это неосвоение ремонта конкретной критической точки. Если бы по всем депо была ровная картина без выбросов - тогда я бы согласился с таким выводом.

P.S. Александр, 543 - зарегистрированная марка

Так и быть, я ему скинусь на презерватив. . Электровозы часто бывают такими грязными, можно заразу подцепить.

[supermax]

Он ему не нужен, т.к.: https://trainpix.org/photo/185542/#427607
Лучше пришлите коньяк и "Вечерний Воронеж". Ваше ведомство ему жизнь испортило. Он думал ещё Кировские ЧС4Т долго поживут...

[Liski]

Лучше пришлите коньяк и "Вечерний Воронеж".

"Вечерний Воронеж" только для Фреда.

Ваше ведомство ему жизнь испортило. Он думал ещё Кировские ЧС4Т долго поживут...

Моё ведомство вообще ему ничего не портило. А ЧС4т еще 3 - 5 лет поездят, в пассажирской работе еще года 2 - 3 вполне. Правда, далеко не так массово.

[Wowan]

Я вот ничего не понимаю в локомотивах, но объясните, почему стоит открыть любой onboard — и ЧС4т будет ехать плавно и тихо, а ЭП1М на той же скорости и на той же ГЖД — трястись и греметь, как ведро с гайками?