[v_gildenberg]

Локомотив, если электровоз - то оборудованный возможностью подачи 3000 В в подвагонную магистраль отопления пасс. вагонов.

Почему же только отопления? Вагоны поездов, весь маршрут которых проходит по электрифицированным линиям, вполне могут получать от подвагонной магистрали и э/энергию для питания всех бортовых потребителей. Вам ли, как вагоннику, не знать - какие проблемы создают приводы подвагонных генераторов? Да и на динамике поезда они сказываются негативным образом ,тем самым способствуя снижению скоростного режима.

К сожалению, не могу знать про надежность двухэтажных вагонов (а мы же их имеем ввиду, все-таки неавтономные вагоны а-ля "электричка" это служба тяги, верно?!), что у них с показателями безотказной работы высоковольтных преобразователей. Впрочем, там достаточно много жестких ограничений достаточно непривычных вагоннику. Во-первых, запрещен выход вагона на колею 1435 мм. "Аммендорфы" гордо смотрят))) Во-вторых номенклатура и количество вагонов должны быть неизменными на протяжении всего маршрута следования. Запрещено формирование смешанных поездов из одноэтажных и двухэтажных вагонов. НО! Включить вагон двухэтажный в состав почтово-багажного поезда как груз на своих осях можно! Само собой, никакой речи о грузовых вагонах и быть не может. Что там еще? Там есть торсионный стабилизатор, в тормозной системе - "ложный тормозной цилиндр", надо строго следить за допускаемым отклонением кузова вагона от вертикального....Ну и само собой воздушное отопление вместо водяного.

Но да- привода от Средней части оси нет. Нет и электрических машин типа генератора. Очень сложный узел и точка риска. К примеру, по моим личным данным, параметр потока отказа генераторов составляет в среднем 5% общего потока отказов электрооборудования у новых вагонов. И до 25% для вагонов более ранних лет постройки. Тяжелые условия эксплуатации определяют высокий уровень их повреждаемости. ЧТо есть то есть.

Я просто склоняюсь к работе все-таки к работе ДГУ установки а-ля Стриж, он же берлинский "Тальго". Все-таки, там нет высоковольной силовой магистрали 3000 В. Там 380 должно быть от ДГУ. А посыл общий таков, что цикличность работы и переходные процессы на "классических" вагонах хуже. Даже у высоконадежных элементов при большом числе циклов интененсивность отказа резко возрастает.

[SM@TRON]

На ЧС4Т, на нейтральной вставке, ни опускать токоприемник, ни отключать ГВ не надо. Достаточно сброситься на ноль, выключить кнопки вентиляторов и компрессоров. Выключение ГВ это уже их местная самодеятельность. И да, машинист прав, лишний раз ГВ лучше не трогать.

Да, пардон - ГВ а не БВ... очепятался ... Но то что такая тема была это 100 пудов. Какая-то там медная хреновина у них клинила и потом назад ГВ уже было не включить.

[SM@TRON]

Я вот ничего не понимаю в локомотивах, но объясните, почему стоит открыть любой onboard — и ЧС4т будет ехать плавно и тихо, а ЭП1М на той же скорости и на той же ГЖД — трястись и греметь, как ведро с гайками?

А шо за участки?! Кривизна рельс у нас сами знаете - величина уж очень переменная...

[Colonel_Abel]

3. Депо Россошь - отвратительное депо.

Саш, я имел в виду техническое состояние их ЧС4Т. Про ЭП1М такого сказать не могу.

[Wowan]

А шо за участки?!

Там же подписано.

[Dimjan]

3. Депо Россошь - отвратительное депо.

Саш, я имел в виду техническое состояние их ЧС4Т. Про ЭП1М такого сказать не могу.

Что депо что их электровозы.
В Россошанскую Хохлушку садиться не хочется.
Кавказские машины на порядок лучше. А ЦТ по моему собиралось закрывать именно Кавказскую с передачей парка в Россошь. Ой не хорошо....

[Dimjan]

Я вот ничего не понимаю в локомотивах, но объясните, почему стоит открыть любой onboard — и ЧС4т будет ехать плавно и тихо, а ЭП1М на той же скорости и на той же ГЖД — трястись и греметь, как ведро с гайками?

Поясню, на видео грохот от ходовой такой. Да и на видео 7** машиная.
После ТР-3, уж не знаю объёмов этого большого ремонта, но именно после ТР-3 ходовка становится гораздо лучше и мягче. По мимо ходовой ещё на 7** свирепые вентиляторы на высокой частоте и страшный ДП своего рода фазик. Вот как его начали впихивать с 648 машины так именно ЭП1М выше 648 номера я стал ненавидеть. До 648 - конфетки.

[Иван12]

К сожалению, не могу знать про надежность двухэтажных вагонов (а мы же их имеем ввиду, все-таки неавтономные вагоны а-ля "электричка" это служба тяги, верно?!), что у них с показателями безотказной работы высоковольтных преобразователей. Впрочем, там достаточно много жестких ограничений достаточно непривычных вагоннику. Во-первых, запрещен выход вагона на колею 1435 мм. "Аммендорфы" гордо смотрят))) Во-вторых номенклатура и количество вагонов должны быть неизменными на протяжении всего маршрута следования. Запрещено формирование смешанных поездов из одноэтажных и двухэтажных вагонов. НО! Включить вагон двухэтажный в состав почтово-багажного поезда как груз на своих осях можно! Само собой, никакой речи о грузовых вагонах и быть не может. Что там еще? Там есть торсионный стабилизатор, в тормозной системе - "ложный тормозной цилиндр", надо строго следить за допускаемым отклонением кузова вагона от вертикального....Ну и само собой воздушное отопление вместо водяного.

Но да- привода от Средней части оси нет. Нет и электрических машин типа генератора. Очень сложный узел и точка риска. К примеру, по моим личным данным, параметр потока отказа генераторов составляет в среднем 5% общего потока отказов электрооборудования у новых вагонов. И до 25% для вагонов более ранних лет постройки. Тяжелые условия эксплуатации определяют высокий уровень их повреждаемости. ЧТо есть то есть.

Я просто склоняюсь к работе все-таки к работе ДГУ установки а-ля Стриж, он же берлинский "Тальго". Все-таки, там нет высоковольной силовой магистрали 3000 В. Там 380 должно быть от ДГУ. А посыл общий таков, что цикличность работы и переходные процессы на "классических" вагонах хуже. Даже у высоконадежных элементов при большом числе циклов интененсивность отказа резко возрастает.

Так естественно двухэтажник никто на 1435 не выпустит. Он же не пролезет там ни по высоте, ни по ширине.

[v_gildenberg]

Так естественно двухэтажник никто на 1435 не выпустит. Он же не пролезет там ни по высоте, ни по ширине.

Если это не прописать специально, то выпустят обязательно! Прописать в РД, ознакомить всех под роспись и периодически освежать сие! Мы в России живём, тут все можно!

[Exval]

Паспортные характеристики это одно, а вот как себя ведет машина в эксплуатации это совсем другое. Тот же паровоз, по паспортным характеристикам мощность такая то, сила тяги такая то. Но умелый машинист, грамотно форсируя котел, выжимал из паровоза бОльшую мощность, чем та, которая указана в паспортных характеристиках. Так и сейчас, зная профиль пути и точно зная, что меня безостановочно пропустят, я рискну провести по участку грузовой поезд тонн на 300 больше, чем разрешено на данном плече. Было такое, когда работал в грузовом движении. Норма из Москвы на Рыбное 6000 тонн. Взял 6400, 104 вагона, и спокойно его провел до Рыбного. Причем я бы не сказал, что очень пришлось нагрузить машину.

Здесь речь идёт не о грузовом движении и уж тем более - не паровозе. В пассажирском же движении управление поездом в наибольшей степени подвержено алгоритмированию, которое составляется на основе характеристик локомотива и состава.

[Exval]

Я просто склоняюсь к работе все-таки к работе ДГУ установки а-ля Стриж, он же берлинский "Тальго". Все-таки, там нет высоковольной силовой магистрали 3000 В. Там 380 должно быть от ДГУ.

При движении по электрифицированной линии? Это просто абсурд, нецелесообразное техническое решение.

[Colonel_Abel]

Вот как его начали впихивать с 648 машины так именно ЭП1М выше 648 номера я стал ненавидеть. До 648 - конфетки.

Как хорошо с ПЧФ было, а потом приспичило им фазорасщепитель поставить. Тут я с тобой полностью солидарен.

[Colonel_Abel]

Здесь речь идёт не о грузовом движении и уж тем более - не паровозе. В пассажирском же движении управление поездом в наибольшей степени подвержено алгоритмированию, которое составляется на основе характеристик локомотива и состава.

Про паровозы я просто как пример привел. Все равно от машиниста очень многое зависит. Например когда на линии много ограничений скорости, то один машинист с трудом график выполняет, так как и скорость снижает раньше и едет намного меньше скорости ограничения. А другой машинист эти ограничения "облизывает" на пределе, И получается, что на одном и том же локомотиве один график выполняет, а другой нет.

Вот чем мне УСАВП нравилось, настроишь ее перед поездкой грамотно и автоматика точнее все эти ограничения пройдет, чем если сам будешь это делать. Но опять таки, все в грамотность машиниста упирается. Кто знает - тот УСАВП донастраивает под определенные условия поездки. А тот кто не желает учится и не хочет думать, едет на дефолтных настройках, а потом жалуется что и график УСАВП не держит и пережог у него. Причем что и как настраивать есть в руководстве по эксплуатации, но это же надо его изучить, а многие говорят, что мне это на хрен не надо. И получается, что не они управляют техникой, а техника ими.

[Exval]

Все равно от машиниста очень многое зависит.

Разумеется. Но тут есть два очень важных нюанса.
Во-первых, труд машиниста постоянно автоматизируется, он получает всё больше и больше подсказок от техники, которым просто должен следовать. И если исходить из того, что данная тенденция продолжится и дальше, то его роль в процессе вождения неизменно будет снижаться. И второе. Если мы исходит из важности опыта машиниста, то точно также (и даже ещё больше) важен опыт локомотивостроителей. Опыт, необходимый им для того ,чтобы создавать качественные электровозы. И если на НЭВЗе пассажирские машины никогда не строили (в отличие от Коломны), то просто непонятно: откуда они вдруг сразу появятся качественными. Гораздо естественней предположить ,что, как минимум, для этого должен пройти длительный срок.

[v_gildenberg]

Я просто склоняюсь к работе все-таки к работе ДГУ установки а-ля Стриж, он же берлинский "Тальго". Все-таки, там нет высоковольной силовой магистрали 3000 В. Там 380 должно быть от ДГУ.

При движении по электрифицированной линии? Это просто абсурд, нецелесообразное техническое решение.

Само по себе функционирование в/в магистрали хорошо отработано в поездах, и в принципе пробои скорее следствие действий некоторых рукожопных мастеров-электриков. Ну и так по мелочам. К локомотивам и машинистам сейчас претензий вообще нет. Без проблем, подключают, запитывают. Был случай, вспомню, пожара некоего " чеха" , но это давно было.

Я о том, что нет статистики по отказам (у меня) нет, как преобразователи высоковольтные статические выполняют работу - без малейшего!

Кстати, подумалось. По поводу отопления в кабинах. Как аналогия. Вот в двухэтажных вагонах есть терморегулирующий вентиль (ТРВ) в системе УКВ, предназначенный для автоматического регулирования расхода жидкого хладагента, поступающего в каналы испарителя и обеспечения полного его испарения с поддержанием постоянного перегрева паров хладагента.

Настройка ТРВ на правильный перегрев производится предприятием-изготовителем УКВ. Самим делать это запрещено.

А что депо?! Сами знаем, что недостачный уровень подготовки эксплуатационного и ремонтного персонала в ряде случаев приводит к тому, что при поспешном неквалифицированном устранении возникающих внезапных отказов либо не устраняются причины их появления, либо вносятся новые дефекты , которые вызывают появление как бы вторичного потока приработчных отказов.