[Пасслипецкого]

Спасибо. А ЧС8?
Интересно, что такая возможность реализуется предельно редко.

Потому что энергоснабжение составов и они более 12-ти вагонов.

ГСЭ принципиально лопату не использует? Там же не все составы ППФ.

[Максим П.]

Кстати, кто может пояснить, почему сейчас на сети тепловозы половинками не работают там, где груза немного. В 90-х в пассдвижении ½ бубубушек ТЭ10М и ТЭ116 были сплошь и рядом.

Кто такое сказал?
https://trainpix.org/photo/306195/?aid=4463

[v_gildenberg]

Что - то такого не помню . В 90-е!? Да и ДТ было дешевое. Пассажирские в 2 секции водили всегда на Приволжской. ХЗ, может, одну отключали!? Одну секцию ТЭ10 я впервые увидел сначала в Самаре в 1998 году когда прибыл поезд Ташкент - Москва, а мы ждали Свердловск - Астрахань, а потом в 2006 году когда в Тюмени под поезд 393 зашла секция ТЭ116 . Для меня это было в диковинку. Я потом предлагал официантке поезда 393 с тележкой пройти к машинистам и предложить им холодного пива. Только не помню , смогла бы она пройти - там высота похоже разная !?

[wsa-79]

На Северной 2ТЭ10Ут половинками ездили, депо Оренбург ещё.

На СвЖД в 90-х-00-х 2ТЭ116 и 2ТЭ10 половинками пригородные водили.

бубубушек ТЭ10М и ТЭ116

Во-первых, не бубубушка, а бубубушенька , во-вторых - бубубушеньки - это только ТЭП60 и 2ТЭ10. 4-тактники не издают такого могучего сокрушительного "бу-бу-бу"

[Придача]

А ТЭ3 как же? А "Таежный барабан" (М62)?

У них другой звук, нет такого мощного отчетливого "бу-бу-бу". У ТЭ3 больше завывающий звук:

phpBB [video]

к тому же это тоже 2-тактники, а речь про 4-тактники.

[v_gildenberg]

Да М62 вообще недотепловоз! Нормальные дороги типа ЮВ и ПРИВ на них вообще не ездили. Всю работу выполняли суровые и брутальные серии ТЭ116 и ТЭ10в/и.

Да и на СвЖД ни разу не видел М62. Как и ЧМЭ3. В первый раз увидел эти новые для меня локи (как и плоскомордые ЭР2) во время первой моей поездки в Москву в 1994 году.

[Slon]

140 это голубое помойное ведро идет только с горки - общеизвестный факт. И после такого прохвата от него летят болты и гайки.
Выше 90 это голубое ведро неспособно нормально ехать!!!
Скорость длительного режима ЧС4Т и голубого ведра сравни!!!
При переходе с ЧС4Т на голубое ведро поезда замедляют!!!

Почему-то сразу вспоминается Полковник...
Он таки сам водил, и выводы его, мягко говоря, не сходятся с написанным выше, если не сказать, что они противоположные.
Есть доказательство того, что замедляют именно из-за локомотива и что под конкретный поезд, нескоростной на ГХ ОЖД, выдаётся строго один тип лока?
Помнится, как Михаил Юрьевич матерился, если под 102-104 в той же Рязани вместо 1м выдавали 4т, из-за почти невозможности держать график.
Почему-то оснований ему не верить не было и тем более нет...
И всегда надо помнить про выражение good enough. Если вы не собираетесь водить поезда быстрее 140 км/ч, то зачем вам лок на 180? растрата денег.

и выводы его, мягко говоря, не сходятся с написанным выше, если не сказать, что они противоположные.

1. Тяговую характеристику голубого помойного ведра посмотри.
2. Хорошо известно видео, где при газе в пол оно не может выжать 120.

Если вы не собираетесь водить поезда быстрее 140 км/ч, то зачем вам лок на 180? растрата денег.

Максимальная скорость должна быть существенно выше эксплуатационной. Постоянно на газе в пол на максимальной скорости ездить - резкое сокращение ресурса, возможность поломки и резкое повышение расхода. У ЗАЗ-968М по паспорту тоже 120 максимальная скорость. Но попробуйте реально поездить на такой скорости - надолго ли хватит. Как минимум - быстрый перегрев двигателя, а с большой вероятностью (особенно при приличном пробеге) - срежет ведомую шестерню ГРМ, а то и кулак дружбы покажет.
При максимальной 160 - эксплуатационные 120-140 лок может ходить совершенно не напрягаясь. При максимальной 140 - как минимум, те же 20 эксплуатационной нужно скинуть. А учитывая специфику тяговой характеристики голубого ведра - выше 90 для него в принципе напряжно.

[Slon]

Я не считаю себя настолько компетентным, чтобы обсуждать цифры, но мнение того, кто 30 или 40 лет водил, наверное, что-то значит?
А эти подходы с запасами по характеристикам мне, безусловно, знакомы, слово "инженер" у меня в дипломе есть, но подходы за это время изменились. Когда-то не стоило, например, яркость экрана держать на максимуме, или аналог проектировали так, что после половины мощности искажения забивали полезный сигнал.
Ушёл этот поезд, ушёл. Впрочем, часть пассажиров от него отстала

Во-первых - тяговую характеристику никто не отменял, где выше 90 резко падает тяга, а скорость длительного режима 70 км/ч (против 105 у ЧС4Т).
Да и ходовая абсолютно не скоростная, в отличие от ЧСок.
Во-вторых - необходимость иметь запас по характеристикам тоже никуда не делась. В т.ч. и у мониторов. Если подсветку держать на максимуме - перегреваются и быстро выходят из строя светодиоды подсветки. С завода обычно делают на максимуме, но рекомендуют уменьшать, 50% в подавляющем большинстве случаев вполне достаточно, зато вероятность поломки резко снижается.

[Ластовка М.О.]

Максимальная скорость должна быть существенно выше эксплуатационной.

Кто и на каком основании так решил?
Например, у меня гораздо чаще эксплуатационная скорость выше максимальной и что с этим делать? Отлично бегают Коломенские тепловозы 200+. ЧСы рядом не стояли

Так не сравнивай! Во-первых - коломенские, но не новочеркасские же! Против ЭП2К ничего не имею, кроме разве что его коллекторности и РКСУшности.
Во-вторых - у тебя совсем другие условия эксплуатации, да и БС, мягко говоря, не совсем обычного исполнения. А вообще, коптить провода - негоже!