[v_gildenberg]

F91FDB54-4F8A-494B-A617-3617393FC94A.jpeg (68.1 КБ) Просмотров: 794

МашТех. Два взгляда на российский рынок седельных тягачей

Автоперевозчики говорят об угрозе дефицита. Некоторые предлагают временно снизить пошлины на ввоз зарубежной техники. Однако в "Камазе" такой проблемы не видят.

Прогноз компании на этот год - 20 тыс. единиц. Как минимум половину потребностей основной российский производитель готов закрыть сам. Остальное обеспечит МАЗ, параллельный импорт и поставки из Китая.

Для сравнения: по подсчетам ПЭК, сейчас объем рынка - 25 тыс. единиц, к 2025 году будет 30 тыс. В Delko уже сегодня рынок оценивают в 30 тыс. и считают, что он будет расти, т.к. существенно отстает от развитых стран.

Рассчитывать на снижение пошлин на импорт не стоит - в Минпромторге согласны с "Камазом" в том, что спрос в большей степени будет покрыт за счет отечественных машин. Их продажи стимулируются с помощью льготного лизинга.

Относительно параллельного импорта перевозчики указывают на его излишнюю дороговизну (это же относится и к запчастям). У поставок из Китая свои проблемы:

• Производители еще не успели наладить техобслуживание в России. На это уйдет около двух лет. Сейчас их сервисные центры есть только в центральной части страны.

• Выход новых моделей на рынок осложняют сроки сертификации (не менее 4 месяцев). Не все китайские производители соответствуют российским требованиям.

[v_gildenberg]

МашТех. Минпромторг обновил стратегию развития фармацевтической промышленности

В документе "Фарма-2030" говорится, что через семь лет объем российского фармрынка может достичь ₽3,7 трлн, доля препаратов отечественного производства на нем - 43%, а экспорт - $3,4 млрд.

Минпромторг позитивно оценивает результаты реализации предыдущей стратегии - "Фарма-2020". Благодаря ей с 2009 по 2022 год объем производства лекарств в стране вырос на 533%, до ₽608 млрд. Доля препаратов, произведенных в РФ, увеличилась с 24% до 36%.

Что необходимо для дальнейшего развития отрасли?
- Меры по совершенствованию обращения лекарств;
- госрегулирование;
- системная поддержка организации производства и экспорта;
- создание общей инфраструктуры и систем общего пользования;
- совершенствование доступа к фармрынку, ценообразования и обеспечения сбыта продукции.


Как считают аналитики Market Power, достижение указанных в стратегии показателей реально, так как рынок уже близок к ним.

В то же время для развития фармсектора важны еще несколько факторов:
- упрощение доступа и помощь в финансировании клинических исследований;
- новые механизмы привлечения инвестиций в разработки (как институциональных, так и, в большей степени, частных инвесторов);
- поддержка новых и небольших производителей и разработчиков, стимулирование конкуренции на фармрынке;
- конструктивный диалог с регулятором; возможно, усиление консультативной и образовательной функции регулятора.

Однако кто из публичных компаний может стать бенефициаром новой стратегии - пока не совсем ясно.

[v_gildenberg]

Управляющий партнер компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов считает, что российские компании научились решать проблемы с поставками импортных комплектующих. «Есть [положительные] примеры, когда наши предприятия закупают в Европе портальные краны, налаживают поставки оборудования и запчастей к нему из Китая — все зависит только от профессионализма и желания решить задачу», — утверждает эксперт.


Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/business/10/04/2023/ ... 654efb3968

Если что прямо сейчас закупают и везут

[v_gildenberg]

Управляющий партнёр ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов уверен, что пока не существует платформ для синхронизации работы железнодорожных, автомобильных перевозчиков и стивидорных компаний: «Это всё мифы, которые продают IT-компании». Эксперт подчеркнул, что все вопросы по синхронизации работы железной дороги с другими видами транспорта решаются в ЦФТО ОАО «РЖД». «Решения в большинстве случаев принимаются если не вручную, то с большим участием человеческого мозга», – отметил он.

https://www.gudok.ru/content/freighttra ... ?sphrase=0


Добавлю. Это в целом не проблема РЖД или какой-то злокозненности участников. IT получается в линейных историях. У угольщиков все более или менее ровно. А вот у контейнерщиков все красиво только внешне.

Globalports до сих пор играет в игру "Спросите Семеныча". И разбирается в десятках своих программ, созданных с 1998 года. У fesco ситуация по-лучше. Но хорошо выходит только либо очень сложное, у Дальрефтранс, или очень простое - однородный груз в контейнерах ровно на полный маршрут. В остальном в ход идут руки.

[v_gildenberg]

Власти Казахстана винят Россию в ущербе на $500 млн из-за «контрабанды» пшеницы

Последние несколько лет рынок зерна в Казахстане терпит убытки из-за «контрабанды» пшеницы из России. Об этом заявил замминистра сельского хозяйства Ербол Тасжуреков.

По его словам, так называемый «серый» импорт пшеницы достигает 2 млн тонн в год, а ежегодный ущерб государству оценивается в $500 млн.

Высокопоставленный чиновник сообщил, что для решения этой проблемы власти Казахстана 10 апреля 2023 года ввели запрет на ввоз пшеницы автомобильным транспортом сроком на шесть месяцев.

Источник: Минсельхоз Казахстана

Класс. Бабки брали таможенники, пограничники, налоговики, директора сельхоз департаментов всех приграничных акыматов, схему под себя строили местные хлебзаводы и производители кормов. Казахстанские. А виновата Россия. Отлично.

Запомните детишки. Есть чёткая и внятная, давно установленная аксиома. Ее нам сказал преподаватель на первом занятии по ВЭД. Можете назвать ее закон Гильденберга. В честь, например, меня. В контрабанде и сером импорте виновата принимающая сторона. См. кейс вечной нашей истории с Финкой. То о чем иногда вскольз упоминает СерегаЗеБест

[v_gildenberg]

Российский рынок грузовиков в первом квартале вырос более чем на 20%. Лидерство сохраняет КамАЗ, но его доля снизилась с 40% до 25%. Остальные места в топ-5 заняли марки из Китая, они же лидируют по спросу на «Авито Авто». Дилеры говорят, что продажи грузовиков из КНР подогревает рост курса юаня — запасы по старым ценам уже законтрактованы. По стоимости отечественные грузовики выигрывают, но участники рынка говорят о недостаточном объеме их предложения.

[v_gildenberg]

8E9DDD97-B909-468C-A292-0B2A4086403E.jpeg (141.08 КБ) Просмотров: 639

57E63B18-89EE-40C6-AD39-AD9E7028B74C.jpeg (172.28 КБ) Просмотров: 639

85CEC25D-A14F-48F5-8C72-F53AE65FE023.jpeg (199.64 КБ) Просмотров: 639

Фото вам с выставки !

[v_gildenberg]

8BE522CE-07E0-447D-A111-609606D9B7E5.jpeg (162.9 КБ) Просмотров: 638

3E672D5C-A0A0-46BB-8D3B-4ECD34A7E187.jpeg (123.95 КБ) Просмотров: 638

Феноменальная ТрансРоссия. Даже не толпы людей и количество участников из Китая. А настрой.

Со всем уважением, прошлые (до СВО) мероприятия открывались стендами Германии и прочих европейских коллег. На них задавался темп. Правильно, темп стабильности. Все подписано, все согласовано, приятное общение с милыми людьми. Стабильный бизнес, с предсказуемыми результатами. Потом ковид. Все как-то напряглись. Но и заработали не по-детски. В том числе и ваш покорный слуга

А потом СВО принесло в бизнес новый вкус. Появился настоящий риск. Для бизнеса, конечно он не смертельный. Но риск даёт возможность понять что ты можешь. Пока мы не знаем, чем что кончится. Приятно смотреть как национальный бизнес обретает собственное лицо.

Кстати, я не понял у многих впечатлительности от китайцев. Их достаточно много, но это все даже не второй эшелон. Просто джентльмены удачи на логистических тропах. Отдадим им должное, но они вызывали интерес только у людей, что пришли отправить 1 контейнер, но не строить бизнес.

[v_gildenberg]

69028547-7E40-4A59-9064-03FCADE0B0F9.jpeg (206.58 КБ) Просмотров: 613

14952BA2-ECD1-4488-A0EF-F32B7DDCAB3A.jpeg (232.04 КБ) Просмотров: 613

Анализ объемов хранения и обеспеченности объектами хранения зерновых в Российской Федерации, ранжирование по субъектам

Про урожай понятно. Infra news писал, что он будет ниже. Вопрос в другом - какова сохранность переходящих остатков. Совэкон, Про зерно, РАТ и ИКАР считают так, будто переходящие остатки будут к 1 июля в 100% сохранности. Но говорят это не так. Дай бог, если потери по разным поводам не превысят 10-12%.

При этом, по расчетам infra news мощностей хранения не хватает в таких точках, как Краснодарский край, Омская область. Тут жёсткий дисбаланс урожая к вместимости силосов. В других регионах полегше.

https://www.kommersant.ru/doc/5940490

[v_gildenberg]

Основатель ГК «Русагро» экс-сенатор Вадим Мошкович может инвестировать в нового экспортера зерна, управлением которым займется создатель холдинга Valars Group Кирилл Подольский, рассказали три источника “Ъ” на зерновом рынке. По словам двух собеседников “Ъ”, речь идет об отдельной компании. Еще один источник “Ъ” отметил, что проект стороны пока «стараются не афишировать».

Сам господин Подольский объявил в Facebook (принадлежит Meta; признана в РФ экстремистской и запрещена) о поиске команды в «новую компанию, которая будет специализироваться на экспорте зерновых и масличных». Один из офисов разместится в Таганроге, следует из его сообщения. Кирилл Подольский и представитель «Русагро» комментарии не предоставили.


Мой комментарий. В условиях ожидаемого ухода из РФ трех глобальных зерновых трейдеров на рынок действительно зайдет игрок с большим опытом. Основатель ГК «Русагро» Вадим Мошкович намерен инвестировать в новый проект в сфере зернового экспорта, управлять которым будет создатель холдинга Valars Group Кирилл Подольский. Рентабельность этого бизнеса сейчас высокая, но для развития требуются вложения в инфраструктуру.

[v_gildenberg]

IMG_7986.jpeg (142.06 КБ) Просмотров: 539

Не бри-, ни бре- не помогут). Что характерно, и бриндинг существует, он нормальный брат "имбридинга". Короче перемешивание генов, крови). Для Ягодки - хорошо звучит. Обнадеживать сотрудников должно

[v_gildenberg]

Развитие морских контейнерных терминалов как и других портов требует совершенствования нормативной базы

«Я бы выделил два аспекта в качестве проблем, – рассказал в ходе заседания экспертного клуба Евразийского Союза участников железнодорожных грузовых перевозок председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский. – Первое – это перспективное дноуглубление акватории и подходных каналов к крупнейшим терминалам. В частности, у терминала ВСК Global Ports новая площадка потребует дноуглубительных работ».

Он отметил и вторую проблему – скорость согласования проектов и прохождения различных экспертиз
«Для того, чтобы начать строительство или модернизацию любого терминала, требуется пройти несколько экологических и строительных экспертиз, которые занимают от года до полутора. Это просто формалистика, которую нужно проводить быстрее на основе более жестких сроков», – заключил Илатовский.

Подробнее о развитии сети морских контейнерных терминалов РФ читайте в будущих публикациях «Гудка».


ну как бы это… . Если кто-то проходит экспертизы долго, то вопрос скорее не к экспертизе и государству, а качеству проектов.

Опыт показывает, что малейшее ослабление госконтроля за стройкой и экологией (не истерикой, а реальной) приводит к катастрофам

[БАРСИК]

IMG_7986.jpeg

Не бри-, ни бре- не помогут). Что характерно, и бриндинг существует, он нормальный брат "имбридинга". Короче перемешивание генов, крови). Для Ягодки - хорошо звучит. Обнадеживать сотрудников должно

А откуда взялись "Ягодки"?

[v_gildenberg]

Вайлдберриз - дикие ягодки

[БАРСИК]

Аа, понятно. Волчьи ягоды.