[Exval]

Нет, не так. Но экипажи злополучных рейсов не понимали, что от них нужно. Т.е. налицо недостаток подготовки.

Хорошо, давайте я сформулирую вопрос так. Выше Вы писали, что некоторые экипажи успешно справлялись с возникающими с участием этой системы проблемами. Мой вопрос заключается в следующем: как они это делали, какие конкретно действия позволяли благополучно продолжать полет? Только я прошу либо ответить конкретно, либо честно признать, что ответа не знаете. Довольно уже увиливать и воспроизводить общие лозунги.

[Ластовка М.О.]

Достаточно прекратить интенсивный набор высоты, чтобы самолет не отрабатывал на опускание носа и увеличение скорости. Кстати, на больших лайнерах экипажи так интенсивно руками не работают, в отличии от мелочи.

[seregathebest]

Не набор прекращать, а закрылки выпустить,тогда MCAS отключается. Уцелевшие экипажи делали это бездумно, по принципу "раз проблемы начались с уборкой закрылков-значит попробуем их выпустить обратно". Пиндосы описание этой системы изначально вообще в руководство по эксплуатации не включили. После Индонезии выпустили бюллетень, да и тот неполный.

[Ластовка М.О.]

Изначально MCAS упоминается в описании (FCOM). А то, что никто не почесался, что это и к чему - не проблемы изготовителя.

По поводу автоматики и взаимодействия человека-машины, тот же Окань (уже после известных событий с 737 Мах) писал: " Боинг молодец, но засранец ещё тот, мог бы и в одном документе побольше важной информации размещать..."

Так что граждане Руанды идут лесом, а не получают Гринку и чемоданы $. Все эти иски не по адресу. По страховке получат и все на этом. Простенькие авиакомпании начнут экипажи готовить как положено, тренажеры соответствующие покупать, на доп.опциях не экономить и.т.д.
В конечном итоге, Боинг только выиграет от всего этого

[Exval]

Достаточно прекратить интенсивный набор высоты, чтобы самолет не отрабатывал на опускание носа и увеличение скорости.

Так ведь работа этой системы как раз и заключается в переводе стабилизатора на пикирование с целью прекращения набора высоты! И обе катастрофы произошли именно из-за того, что самолёты, напротив, стали слишком интенсивно снижаться, с чем экипажи не смогли справиться. Как же после этого можно писать, что им следовало прекратить набор высоты? Именно это действие данная система сама, без участия летчика, и выполняла. Но из-за неправ Ольгой обработки информации от датчиков выполняла излишне энергично, что и приводило к глубокому пике, вгоняшему самолёт в землю.

[v_gildenberg]

Эксвал прав. Мой коллега по ВУЗ, работающий в авиаотрасли, неравнодушный к нашему сайту прислал мне дельную информацию . С его разрешения публикую ее здесь .

“..737 Max это модификация самого популярного боинговского самолета 737, который увидел мир еще в 1960-х годах. Его конечно улучшают и модернизируют постоянно, но вот планер (по сути, корпус) не рассчитан на те мощные двигатели, которые идут в модификации Max. Они больше в диаметре, чем рассчитано. Пришлось их "выдвинуть" вперед и поднять выше к крылу. И баланс нарушился, мощные двигатели постоянно "задирают" нос самолета вверх. Поскольку, сделать практически ничего нельзя, не изменив планер 737, то Boeing... придумали систему MCAS, которая каждые несколько секунд, втайне от пилота, немного опускает нос вниз. Система расшифровывается просто - Maneuvering Characteristics Augmentation System (Система улучшения характеристик маневрирования).

Как же MCAS определяет, что нос пора опускать? Очень просто - ориентируясь на датчики "угла атаки" (разница между направлением носа самолета и направлением движения самолета).
А датчики могут выходить из строя.
И тогда MCAS сходит с ума, она просто упорно, каждые несколько секунд направляет нос самолета в землю, не объясняя ничего пилотам и не давая шанса на спасение.

Тут три проблемы:
Во-первых MCAS работала от одного датчика и не допускала мысли, что он может быть неисправен (она не сверяла показания с другим).

А во-вторых, пилоты не знали о том, что кто-то постоянно, каждые несколько секунд, опускает нос самолета в землю. Корпорация предпочитала умалчивать о истинном назначении MCAS.

А в третьих, пилоты не знали о том, что один из датчиков угла атаки мог быть неисправен. В стандартную комплектацию не входил вывод на экран показаний обоих датчиков угла атаки. И уж конечно, не было сигнализации о разнице в показаний датчиков.

7ED3AC35-6CCA-46A6-B892-A24E9E97424B.jpeg (40.69 КБ) Просмотров: 1435

Так что же будет делать корпорация Боинг?

Она готовит обновление "прошивки" MCAS, в котором будут следующие изменения:

MCAS будет проверять оба датчика угла атаки и если разница в их показания составит более 5,5 градусов, то MCAS не будет опускать нос.

Система предупреждения о разнице показаний датчиков станет штатной, (за ее установку не придется доплачивать).

MCAS будет проверять углы атаки гораздо реже, а не через несколько секунд, как было раньше.

Боинг уверяет, что на обновление каждого самолета потребуется 1 час. Но, также, потребуется дополнительное обучение пилотов на тренажерах. И все это займет присерно 2-3 недели. Ждем-с....”

[seregathebest]

Изначально MCAS упоминается в описании (FCOM). А то, что никто не почесался, что это и к чему - не проблемы изготовителя.

единственное место где система упоминалась-это в списке сокращений. Ни принципа ее работы, ни как ее отключать-нигде указано не было. Мало того-пиндосы даже после Индонезии издали бюллетень, в котором указывается как MCAS пилот может отключить, но про то, что отключается она всего на 5 секунд и потом сама врубается снова и начинает перекладывать стабилизатор-написать забыли, похоронив тем самым еще полторы сотни человек. Уверен, что китайцы с норвегами отожмут у очага демократии пару лярдов за простой самолетов в виде какой-нибудь скидки на поставку новых самолетов.

[seregathebest]

rYAn61FUjx8.jpg (136.97 КБ) Просмотров: 1423

[Exval]

Мой коллега по ВУЗ, работающий в авиаотрасли, неравнодушный к нашему сайту прислал мне дельную информацию .

Всё-же эта информация не совсем корректна. Я, наверное, изложу здесь некоторую последовательность событий, чтобы случившееся сегодня с Боингом стало более понятным.
Всё началось с того, что в начале нынешнего десятилетия появилась новая модификация турбореактивного двигателя, по своей тяге оптимального для установки на самый широкий сегмент пассажирских лайнеров – среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты. Благодаря такой новой технологии, как редукторный привод вентилятора (позволявшего ему вращаться с намного меньшей скоростью, чем вал турбины) он имел экономичность, улучшенную на 16% по сравнению с существовавшими на тот момент образцами. Поскольку расходы на топливо составляют в авиаиндустрии львиную долю всех операционных расходов, оба мировых производителя, Эйрбас и Боинг, немедленно захотели установить этот двигатель на свои модели А320 и В737. Но если в первом случае эту модернизацию удалось провести «малой кровью», то Боинг столкнулся с существенной проблемой. Дело в том, что оборотной стороной повышенной экономичности нового двигателя стал резко возросший диаметр его вентилятора. Именно за счёт этого удалось прогонять вдоль внешней поверхности турбины больше воздуха (т.н. «большая степень двухконтурности»), что и является главным источником повышения экономичности.
И шасси более старого Боинга-737, разработанного под установку под крылом гораздо менее мощных и менее габаритных двигателей, оказалось чересчур коротким, чтобы уместить на штатном месте новый СFM LEAP. Однако заниматься перепроектированием самолёта руководству Боинга очень не хотелось, ибо это играло бы на руку маркетингу конкурентов. И тогда решено было изменить компоновку самолёта, расположить новый двигатель под крылом, очень сильно вынеся его вперёд. В этом случае появлялась возможность поднять его выше и наиболее широкую переднюю его часть (тот самый вентилятор, достигавший почти двум метров в диаметре) поднять выше кромки крыла, что позволяло использовать прежнее шасси.
Но при этом возникала другая проблема: нарушались центровка и аэродинамика самолёта, усложнявшие его пилотирование. И вот для решения уже этой проблемы было решено разработать многократно здесь упоминаемую автоматическую систему MCAS, которая должна была самостоятельно вмешиваться в управление самолётом пилотами и путем перекладывания стабилизатора ликвидировать кабрирующий момент, возникающий в полёте. Причём, как нетрудно понять, наиболее сильным он был в начальный период полёта, после взлёта, когда самолёт, энергично задрав нос, набирает высоту. Наличие в этот момент «неучтённого» кабрирующего момента могло привести к ещё большему задиранию носа, а это, в свою очередь, грозило потерей скорости с последующим сваливанием. Вот система MCAS и призвана была помочь избежать этого. При этом она позиционировалась как столь надёжная и безошибочная, что лётчикам, дескать, даже не нужно как-то «заморачиваться» её действиями и отвлекать на неё своё внимание. В действительности здесь решающую роль играла не забота о лётчиках, а нежелание включать в программу переучивания на новый самолёт, (как этого требуют строжайшие правила авиационной безопасности), «обкатку» экипажей на новых тренажёрах, алгоритм работы которых учитывал бы действие этой системы, что влекло за собой новые расходы и вновь создавало нежелательное преимущество для главного конкурент – Эйрбаса.
И вот эта стратегия обернулась двумя катастрофами, в которых экипажи, столкнувшись сразу после взлёта (т.е. при полёте на небольшой высоте) с некорректной работой MCAS, в условиях малого запаса высоты и не понимая – почему самолёт всё время опускает нос, не смогли противостоять стремлению автоматики вогнать его в землю. (Причём, как показали результаты расследования, в момент столкновения с землёй угол пикирования в обоих случаях был очень большой и приближался к отвесному, как на кадрах атак знаменитых немецких пикировщиках начала ВМВ «Штукас»).
И последнее, что хочу отметить. Один из «добровольных защитников» Боинга в этой дискуссии написал, что, дескать, другие пилоты вполне себе справлялись с MCAS и благополучно завершали полёт. При этом подразумевалось, что вина за катастрофы ложиться на экипажи двух авиакомпаний. На это я задал этому участнику вопрос: а что же конкретно предприняли те, кто «справился» и не попал в катастрофу. Его ответ показал, что он просто не понимает – как развивались эти ситуации и в чём именно заключается «работа» этой системы. (Ну, или понимает, но намеренно «включает дурачку» - об этом я судить не берусь). А правильный ответ на мой вопрос таков. Пилоты, не попавшие в катастрофы, не делали НИЧЕГО! Т.е. они просто не обращали внимание на действие этой «чудесной» системы, к чему и призывали их её разработчики. Другое дело, что система работала штатно – и поэтому ситуация на борту не становилась критической. А в этих двух случаях она стала работать внештатно (из-за неисправности датчиков угла атаки, которые и вызывают её срабатывание). И стала излишне энергично отклонять нос вниз, вводя самолёт в пикирование, вместо того, чтобы отключиться, когда тот начинал лететь горизонтально. И лётчики не понимали – почему самолёт всё время наклоняется к земле. Точнее, они не обращали внимание на то, что стабилизатор «самостоятельно» установился на пикирование и не успевали переставить его обратно. Вместо этого они пытались вывести самолёт из пикирования, отклоняя руль глубины при помощи штурвала, но этого управляющего воздействия было недостаточно, потому что площадь горизонтальной поверхности стабилизатора больше.
Вот, пожалуй, то – что следует знать об этой ситуации.

[Ластовка М.О.]

... Вместо этого они пытались вывести самолёт из пикирования, отклоняя руль глубины при помощи штурвала, но этого управляющего воздействия было недостаточно, потому что площадь горизонтальной поверхности стабилизатора больше.
Вот, пожалуй, то – что следует знать об этой ситуации.

Вот, пожалуй, вы и сами расписались под слабой подготовкой экипажей двух посредственных компаний.
А причем тут 737Мах? Боинг-то хороший! Банально люди в кабине "не умели рулить" новой техникой, не знали ее конструкции, не понимали действий техники и что от них требуется.

[Exval]

Отнюдь. Во-первых, строго говоря – самолёт не очень хороший. Ибо хороший – это всегда простой, не переусложнённый. А само появление системы MCAS, как я показал выше, было вызвано к жизни именно стремлением компенсировать недостаток в виде нарушенной центровки.
Но это, так сказать, присказка. «Сказка» же заключается в другом. Я вновь возвращаюсь к ключевому вопросу, который задавал вам, но получил в высшей степени странный, нелепый ответ. Вопрос такой: какие именно действия экипажей, оказавшихся, (по вашим словам) в аналогичных ситуациях, оказывались успешными и позволяли избежать катастрофы? И правильный ответ на него – никаких! Лётчики ничего не делали, потому что обстановка и не предполагала их вмешательства. MCAS корректировала «задирание носа», самолёты возвращались в состояние умеренного набора высота – и полёт протекал и заканчивался нормально. Но как только по причине неисправности датчиков угла атаки в работе MCAS происходил сбой – одна за другой произошли две катастрофы. А лётчики «не умели рулить», потому что производитель не предупредил их начальство, что в связи с появлением этой системы требуется развития у лётчиков новых навыков – при наборе высоты в ходе автоматической перекладки стабилизатора может возникнуть пикирующий момент, который следует компенсировать, обязательно при этом переведя стабилизатор в прежнее положение. Ещё раз подчёркиваю: лётчиков не учили этому не потому, что кампании решили сэкономить на обучении, а потому что ПРОИЗВОДИТЕЛЬ, исходя из своих корыстных интересов, решил на заострять на этом внимания. И в этом заключается его несомненная вина.

[Ластовка М.О.]

У любого производителя корыстный интерес - продать свою технику, заключить контракты на обслуживание, поставку ПО, тренажеров, повышение квалификации, доп.опции и.т.д. Это просто бизнес. Замечу, что у "нормальных" а/к не было гибели ВС этой марки, а были ли похожие проблемы - мы достоверно не знаем.
После 2 катастроф Boeing предоставит обновленное ПО всем эксплуатантам 737 Мах, но в дальнейшем последующие апгрейты будут как обычно за $.

[Exval]

а были ли похожие проблемы - мы достоверно не знаем.

Я был практически уверен, что рано или поздно этот аргумент появится. Нет, мы знаем вполне достоверно, что "похожих проблем" у других эксплуатантов не возникало - в противном случае их никто не стал бы утаивать! Это, как я понимаю, был последний Ваш "рубеж обороны" или же "в тылу" подготовлен ещё один?

[Ластовка М.О.]

Рубеж обороны? Рассмешили )))
Это просто автоматика как фактор безопасности в современных ВС. Просто бизнес, просто пользователи в кабине. В связке человек-техника, человек уже уступает ИИ и не понимает его действий.

[Exval]

По существу возразить нечего, но при этом очень хочется сохранить за собой последнее слово? Знакомая ситуация...