[Rave Speeder]

Вы мне про поездки по ВСМ со скоростями 300 или 400 (сейчас меня за эту цифру опять "пинать" начнут) спрашивали: согласен ли я прокатиться с такой скоростью зимой при минус 30 по ВСМ, я вам ответил: что ДА, и привёл для сравнения самолёты, которые при низких температурах летают. Что опять не так?

Мне уже стало интересно. Персональный вопрос. Вы понимаете, почему самолёты не падают в атмосфере и почему поезда не сходит с рельс? Опишите своими словами физику обоих процессов (получите большое уважение, если привяжете свой ответ к температурам сред и материалов), если для вас это возможно. Я думаю, всему форуму это очень много даст. Спасибо.

[Exval]

У меня неоднократно возникало желание задать тот же вопрос, но я, прилагая волевой усилие, его в себе подавлял. Ибо примерно представляю себе ответ.

а тогда зачем весь этот флуд?

Это просто дискуссия.

да?

Опрос создал:

http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?f=7&t=14220

посмотрим, каков будет результат.

[SM@TRON]

Вы мне про поездки по ВСМ со скоростями 300 или 400 (сейчас меня за эту цифру опять "пинать" начнут) спрашивали: согласен ли я прокатиться с такой скоростью зимой при минус 30 по ВСМ, я вам ответил: что ДА, и привёл для сравнения самолёты, которые при низких температурах летают. Что опять не так?

А я вас ещё раз спрашиваю - самолёты летают по рельсам или может быть самолёты весят ~ 660 тонн (вес односистемного Сапсана) ?! Или мы опять про "Сокол" ?!

[Wowan]

Заместитель директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский отмечает, что медлительность вообще характерна в отношениях между Россией и Китаем:
...
Средняя скорость грузов по железным дорогам России сегодня составляет 40 км/час, в Китае (он сейчас мировой лидер по скоростным дорогам) — около 200−300 км/час. Если мы будем развивать свою инфраструктуру, то будем привлекательны для Китая.

Ну вот до тех пор, пока у нас вопросами ВСМ будут ведать востоковеды и прочие пиарщики, ничего путного не выйдет. Средняя скорость грузов зависит от пропускной способности дороги, графика и подвижного состава, а максимальная скорость пассажирских поездов тут вообще ни при чём. Ну можно, правда, все ПДСы ликвидировать, и средняя скорость грузов увеличится километров до 50 в час. Но при чём тут ВСМ?

А ведь всего-навсего нужно определиться, чего барыня желает: или грузы возить быстрее 40 км/ч, или пассажиров на 300 км/ч.
Потому что если нужны китайские грузы, то строить нужно условный "Транссиб-2" с максимальной коммерческой скоростью 120 км/ч (140 при попутном ветре на каком-нибудь "барабинском столе"). И даже до этих 120 ещё нужно подготовить массу всего, включая вагоны и локомотивы.
А если очень хочется 300 км/ч, тогда надо забыть про китайские грузы и думать, как населить Россию миллионами китайцев, чтобы они массово катались, заполняя скоростные электрички в Чебоксары и Казань.

[KSM]

По-моему, среднюю скорость грузов по ж/д корректнее приводить не в км/ч, а км/сутки. Поскольку никакого графика у отдельного вагона нет. А маршрутный грузовой поезд (от станции погрузки до станции выгрузки) не такое уж частое явление.

А я вас ещё раз спрашиваю - самолёты летают по рельсам или может быть самолёты весят ~ 660 тонн (вес односистемного Сапсана) ?! Или мы опять про "Сокол" ?!

Нет самолёты по рельсам не ездят. А сколько они весят -- я без понятия...

[Exval]

А маршрутный грузовой поезд (от станции погрузки до станции выгрузки) не такое уж частое явление.

Однако их должно становиться больше. В этом как раз и заключается одна из самых распространённых тенденций развития транспорта (в отличие от тех же ВСМ).

Железная дорога в обход России.

Правительство Казахстана начинает строительство железной дороги от станции Достык, что на границе с Китаем, через Актогай, Джезказган и Бийнеу до порта Актау и далее через Туркмению до границы с Ираном (Горган). Важное преимущество будущей магистрали – железнодорожная колея международного стандарта в 1435 мм.

Кроме того, на территории Турции должны быть построены новая железнодорожная линия в обход озера Ван и тоннель под проливом Босфор. Реализация проекта позволит осуществлять перевозки по железной дороге грузов, сейчас перевозимых морским путем, из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Европы и обратно. Осуществление проекта значительно снизит стоимость доставки и время нахождения грузов в пути.

Инициатива Казахстана получила полную поддержку дирекции Исполкома Международного союза железных дорог. По оценкам Международного валютного фонда, ежегодный товарооборот между европейскими и азиатскими странами составляет 600 млрд. долларов, а к 2010 году должен увеличиться в 1,5 раза. Затраты на строительство железной дороги оцениваются в 5 - 7 миллиардов долларов. После завершения строительства первой колеи объем перевозок составит 35 - 40 млн. тонн, а с вводом второй колеи объем может быть увеличен до 100 млн. тонн в год.

Ежегодные доходы от перевозок ожидаются в размере 20 миллиардов долларов. Строительство этой дороги обеспечит тысячи новых рабочих мест в восточном и центральном Казахстане.

Создание прямого бесперевалочного железнодорожного сообщения между Азией и Европой ознаменует собой не просто прокладку еще одного транспортного коридора, а явление гораздо большее. Это по сути дела событие, знаменующее собой смену эпох. Строительство железной дороги европейской колеи от станции Достык до Горгана в Иране даст не только ежегодно дополнительные 20 млрд. долларов в бюджет Казахстана, хотя и это немаловажно. После того, как Китай и Западную Европу соединят единой железнодорожной колеей, экономика Казахстана будет вовлечена в экономику Евразии. Отпадет необходимость совершать сделки на покупку товаров в Лондоне или Нью-Йорке, достаточно будет организовать товарно-сырьевую и фьючерсную биржу в Астане.

Естественно возникает вопрос: «А что Достык-Горган – это единственный путь соединения единой колеей Китай и Западную Европу?» Нет, конечно. Существует и множество других возможностей.

Если руководство Грузии и Азербайджана примут решение построить новую железную дорогу с колеёй 1435 мм от Баку до Поти, или перешить старую, и установить паромное сообщение для вагонов европейской колеи Актау - Баку и Поти - Варна, то они смогут, наконец, получить долгожданный результат от транспортного коридора TRACEKA.
Турецкая компания Yuksel Domonik завершила разработку технико-экономического обоснования проекта строительства железной дороги Карс-Ахалкалаки-Тбилиси-Баку – еще один вариант. Но это не самые лучшие варианты решения такой задачи.

Самые низкозатратные пути соединения Западной Европы и Китая единой железнодорожной колеей находятся на территории России. Самый короткий и самый равнинный путь - от станции Достык до станции Брест по территории трех государств - Белоруссии, России и Казахстана. Есть множество других вариантов: с Европой - через территорию Украины, Белоруссии, прибалтийских государств, при помощи паромного сообщения по Черному и Балтийскому морям, с Китаем – через территорию Казахстана и Монголии. Более того, мы можем напрямую, без посредников, соединить единой железнодорожной колеей Китай со Швецией, Польшей, Германией, Румынией, Болгарией.

Все эти варианты не конкурируют между собой, а дополняют друг друга, так как потребность в перевозках Китая и стран Евросоюза (грузовая база) - более миллиарда тонн в год, и в связи с высокими темпами роста экономики Китая она будет ежегодно увеличиваться.

Почему же мы не реализуем эти возможности? Для того чтобы решить такую задачу мы должны признать главное: пока на территории России нет транзитных железных дорог колеи 1435 мм транзита по территории России не будет. Перешить существующие железные дороги с колеи 1520 мм на 1435 мм мы не можем, так как это нанесет серьезный ущерб экономике государства, следовательно, необходимо создавать новую сеть скоростных железных дорог с колеёй 1435 мм, способную пропускать огромный транзитный грузопоток.

В 1892 году граф Сергей Юльевич Витте был призван к управлению Министерством путей сообщения России. Граф гордился тем, что в начале своей государственной деятельности принял 29 тысяч верст железных дорог, а, уйдя в отставку, оставил 54 тысячи. Сергей Юльевич понимал значение строительства железных дорог для развития экономики государства. Эти темпы железнодорожного строительства в нашей стране не были превзойдены ни в тридцатые, ни в пятидесятые годы ХХ века - максимальные по объемам железнодорожного строительства при советской власти.

В настоящее время мы имеем одни из самых низких темпов строительства железных дорог за весь период их существования. Быть может территория нашей страны уже достаточно насыщена ими как в Соединенных Штатах и Западной Европе, и нет необходимости в их строительстве? Нет, конечно.
Огромная часть территории России вообще не имеет никаких дорог, сплошное бездорожье. Такие государства Азии как Иран, Казахстан, Китай ведут интенсивное строительство железных дорог, непрерывно наращивая темпы. В настоящее время в Китае ведется строительство 18 железнодорожных линий общей протяженностью 6229 км и находятся в стадии проектирования 20 железнодорожных линий протяженностью 11 615 км. Китайцы на деле следуют свей поговорке: «Хочешь быть богатым - строй дороги».

Быть может, у нас нет средств на строительство? Совсем наоборот. В то время как президент на всех международных встречах предлагает иностранным бизнесменам делать инвестиции в российскую экономику, руководители экономического блока правительства продержали 2 года деньги Стабилизационного фонда без движения. При этом считается, что вклады в экономику государства должны осуществлять частные предприниматели, а не государство. Но разве развитие экономики государства - не государственное дело?

Наличие в нашей стране сети железных дорог универсальной колеи 1435 мм, соединяющих Китай и Западную Европу, по самым скромным оценкам давало бы ежегодный доход более 100 млрд. долларов. При этом экономика страны была бы вовлечена в экономику Евразии. Экспортные грузы в Западную Европу и импортные грузы из Западной Европы можно было бы доставлять напрямую по железной дороге, а не через порты.

Сейчас регулярно наше государство сталкивается с проблемой заторов транспортных потоков в портах, особенно в зимние месяцы, и с удивительной настойчивостью продолжает увеличивать грузопотоки через порты. Наша страна не Великобритания, не Япония и даже не Австралия, мы находимся не на острове. У нас много сухопутных границ, очень много. Почему же грузы следуют через порты?

Россия могла бы стать участницей Международной Бернской грузовой конвенции CIM - COTIF (Международный договор европейских стран, регулирующий международные грузовые железнодорожные перевозки). Казахстан, имея гораздо меньшие потенциальные возможности, уже начал решать эти задачи, а про Россию можно все это говорить только с частицей «бы».

Чего нам не хватает? Деньги - есть, рабочая сила - есть, специалисты транспортного строительства - пока есть, проектировщики - тоже пока есть. Современные технологии транспортного строительства - не в пример технологиям конца XIX века. Но нет у нас государственных деятелей масштаба С.Ю. Витте. Зато у нас всерьез обсуждаются проекты строительства типа судоходного канала из Каспийского в Азовское море. Действительно «хороший проект». В этот канал можно так зарыть деньги, что никакая счетная палата их никогда не найдет.

Во времена Бартоломеу Диаша и Васко да Гамы морской транспорт был самым эффективным и прогрессивным средством доставки грузов. В настоящее время морской транспорт – это регресс, прошлый век. Все более сказываются его недостатки – невозможность доставки грузов непосредственно от предприятия-поставщика к предприятию-потребителю, малая скорость, невозможность доставки грузов по кратчайшему пути, перевалка грузов в портах, нестабильность, большая зависимость от погодных условий.

Железнодорожный транспорт успешно преодолевает все эти недостатки. Более того, железные дороги могут работать на электротяге, а источником энергии морских судов является дизельное топливо. Конечно, доставка в Евразию машин и оборудования из США, кофе, железной руды и сахара-сырца из Бразилии, железной руды и глинозема из Австралии будут осуществляться морем, но перевозки грузов между поставщиками и потребителями государств Евразии могут, должны и обязательно будут осуществляться по суше. Быстрее, дешевле, надежнее и кратчайшим путем.

Руководство Казахстана сделало верный шаг в этом направлении. И если в этом десятилетии на территории России не будет построено ни одной железнодорожной линии универсальной колеи 1435 мм, соединяющей Китай и Западную Европу, то первое десятилетие XXI века для России можно будет назвать годами упущенных возможностей.
http://www.elektroportal.ru/articles/art-1131-10.html

[Exval]

[i]Железная дорога в обход России.

А зачем же при копировании заметки опустили имя её автора? Ведь страна. так сказать, должна знать своих героев. (В данном случае - антигероя. Или, попросту, идиота).

[LmV]

Более того, мы можем напрямую, без посредников, соединить единой железнодорожной колеей Китай со Швецией, Польшей, Германией, Румынией, Болгарией.

1) Со Швецией? Это каким же кругалём надо!
2) Напрямую? Вообще-то загон два раза на паромы - ничуть не менее тормозит, чем смена тележек.

Почему же мы не реализуем эти возможности? Для того чтобы решить такую задачу мы должны признать главное: пока на территории России нет транзитных железных дорог колеи 1435 мм транзита по территории России не будет. Перешить существующие железные дороги с колеи 1520 мм на 1435 мм мы не можем, так как это нанесет серьезный ущерб экономике государства, следовательно, необходимо создавать новую сеть скоростных железных дорог с колеёй 1435 мм, способную пропускать огромный транзитный грузопоток.

Аффтар - вообще мудак?!

В 1892 году граф Сергей Юльевич Витте был призван к управлению Министерством путей сообщения России. Граф гордился тем, что в начале своей государственной деятельности принял 29 тысяч верст железных дорог, а, уйдя в отставку, оставил 54 тысячи. Сергей Юльевич понимал значение строительства железных дорог для развития экономики государства. Эти темпы железнодорожного строительства в нашей стране не были превзойдены ни в тридцатые, ни в пятидесятые годы ХХ века - максимальные по объемам железнодорожного строительства при советской власти.

И какое отношение имеет? Витте и близко такой хери не делал, типа ж.д. европейской колеи массово.

В настоящее время мы имеем одни из самых низких темпов строительства железных дорог за весь период их существования. Быть может территория нашей страны уже достаточно насыщена ими как в Соединенных Штатах и Западной Европе, и нет необходимости в их строительстве? Нет, конечно.
Огромная часть территории России вообще не имеет никаких дорог, сплошное бездорожье. Такие государства Азии как Иран, Казахстан, Китай ведут интенсивное строительство железных дорог, непрерывно наращивая темпы. В настоящее время в Китае ведется строительство 18 железнодорожных линий общей протяженностью 6229 км и находятся в стадии проектирования 20 железнодорожных линий протяженностью 11 615 км. Китайцы на деле следуют свей поговорке: «Хочешь быть богатым - строй дороги».

И какое отношение имеют "сеть скоростных ж.д. колеи 1435 мм под грузы" к территория Якутии, Магаданской, Тывы, Чукотки, да и значительной части Томской, Архангельской, Ямало-Ненецкого, Красноярского?

Быть может, у нас нет средств на строительство? Совсем наоборот.

Да что ты говоришь!

Наличие в нашей стране сети железных дорог универсальной колеи 1435 мм, соединяющих Китай и Западную Европу, по самым скромным оценкам давало бы ежегодный доход более 100 млрд. долларов.

Каких ежегодно 100 лярдов! Россия в данном случае будет - пустым местом, и наоборот потеряет колоссальный объём денег!

При этом экономика страны была бы вовлечена в экономику Евразии.

А он не вовлечена? Или вовлечься, это - встать раком?

Экспортные грузы в Западную Европу и импортные грузы из Западной Европы можно было бы доставлять напрямую по железной дороге, а не через порты.

1) По моему, аффтар совсем ничего не понимает в экономике и логистике, и не понимает - зачем идёт перевалка;
2) Ну конечно! Груз без обработки - просвистел, а

Сейчас регулярно наше государство сталкивается с проблемой заторов транспортных потоков в портах, особенно в зимние месяцы, и с удивительной настойчивостью продолжает увеличивать грузопотоки через порты. Наша страна не Великобритания, не Япония и даже не Австралия, мы находимся не на острове. У нас много сухопутных границ, очень много. Почему же грузы следуют через порты?

Аффтар совершенно не понимает в международной логистике, в том числе и в том, зачем нужна обработка грузов. Если даже сделать так, как он захочет, то все грузы пойдут через Амстердам и Гамбург, а СПб - дико просядет от отсутсвия работы порта, Мурманск тоже.

Во времена Бартоломеу Диаша и Васко да Гамы морской транспорт был самым эффективным и прогрессивным средством доставки грузов. В настоящее время морской транспорт – это регресс, прошлый век. Все более сказываются его недостатки – невозможность доставки грузов непосредственно от предприятия-поставщика к предприятию-потребителю, малая скорость, невозможность доставки грузов по кратчайшему пути, перевалка грузов в портах, нестабильность, большая зависимость от погодных условий.

Ну и строй скоростные грузовые железки 1435 км - везде, хоть по дну Тихого океана или Южного Ледовитого!

Железнодорожный транспорт успешно преодолевает все эти недостатки. Более того, железные дороги могут работать на электротяге, а источником энергии морских судов является дизельное топливо. Конечно, доставка в Евразию машин и оборудования из США, кофе, железной руды и сахара-сырца из Бразилии, железной руды и глинозема из Австралии будут осуществляться морем, но перевозки грузов между поставщиками и потребителями государств Евразии могут, должны и обязательно будут осуществляться по суше. Быстрее, дешевле, надежнее и кратчайшим путем.

1) Уверен в надёжности, дешевизне и кратчайшем пути?
2) А теперь скажи: на что жить России и, особенно, её портовым городам?

Руководство Казахстана сделало верный шаг в этом направлении. И если в этом десятилетии на территории России не будет построено ни одной железнодорожной линии универсальной колеи 1435 мм, соединяющей Китай и Западную Европу, то первое десятилетие XXI века для России можно будет назвать годами упущенных возможностей. [/i]

Скорее - годами спасения от маразма.


Что курил аффтар!??

[LmV]

А зачем же при копировании заметки опустили имя её автора? Ведь страна. так сказать, должна знать своих героев. (В данном случае - антигероя. Или, попросту, идиота).

Вот, вот. ТГ, походу, совсем потерял берега, и кописвиздит из Интернета всё, где есть слова "грузы из Китая" и "сеть скоростных железных дорог". То, что процитировано, не просто - чушь, а дичайший ЗВИЗДЕЦ! Такое мог написать или школьник, или человек, которому надо зарыть Россию, но недостаток знаний - не позволили сделать это более обтекаемо.

[Igor K.]

А зачем же при копировании заметки опустили имя её автора? Ведь страна. так сказать, должна знать своих героев. (В данном случае - антигероя. Или, попросту, идиота).

Вот, вот. ТГ, походу, совсем потерял берега, и кописвиздит из Интернета всё, где есть слова "грузы из Китая" и "сеть скоростных железных дорог".

"А инструктор парень дока, говорит, попробуй срежь. И опять пошла морока про румынский Будапешт" (С) :-)

Курсом сближения.
Скоростная дорога Екатеринбург-Челябинск объединит интересы двух регионов.
18.11.2015, 19:50

Масштабная стройка в рамках мегапроекта по созданию высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин может начаться на Урале. Скоростная магистраль не только соединит два международных аэропорта, но и создаст предпосылки для конурбации.

Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года в качестве пилотного участка высокоскоростной магистрали (ВСМ) выбрана трасса Москва-Владимир-Нижний Новгород-Казань, протяженность которой превысит 700 километров. Предполагается, что именно на этом участке дороги поезда будут курсировать на предельной скорости - 400 километров в час, что позволит сократить время в пути от Москвы до Казани с 14 часов до 3,5.

В июне этого года подписан договор о проведении инженерных изысканий, разработке проекта планировки и межевания земель, а также подготовке проектной документации, которая выполняется с участием железнодорожной корпорации из КНР. В планах - завершить подготовительные работы и провести необходимую госэкспертизу уже к ноябрю следующего года.

Согласно консервативному варианту на реализацию данного проекта потребуется не менее пяти лет. При этом в Казани решено не объявлять конечную станцию, а продлить высокоскоростное сообщение до Екатеринбурга, а затем и до Челябинска. После чего поезд последует в Астану (Казахстан), Урумчи и Пекин (КНР).

На территории Уральского федерального округа на маршруте высокоскоростного поезда будет пять станций: Екатеринбург, аэропорт Кольцово, Касли, Челябинск, аэропорт Баландино. В дополнение ускоренный региональный поезд станет останавливаться в Сысерти, Снежинске, Кыштыме и Аргаяше. Такой маршрут вблизи южноуральских закрытых административно-территориальных образований (ЗАТО) - Снежинска и Озерска - необходим в связи с созданием в них с 2016 года территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР), где разместятся новые высокотехнологичные производства. Открытый статус таких территорий, в отличие от режимных объектов атомных городов, требует наличия развитой транспортной инфраструктуры.

В Каслях планируется разместить мультимодальный пересадочный узел. В совокупности все это будет работать на сближение двух промышленных регионов, расстояние между которыми удастся преодолевать вдвое быстрее. Сегодня на дорогу от Екатеринбурга до Челябинска (211 километров) уходит не менее трех часов на автомобильном транспорте и более четырех - на железнодорожном. После реализации проекта ВСМ экономия времени составит минимум 50-55 процентов, а если сравнивать с электричкой - около 77.

По самым оптимистичным оценкам, путь между областными центрами займет всего час. Более того, магистраль соединит два международных аэропорта - Кольцово (Екатеринбург) и Баландино (Челябинск), обеспечив стыковку двух видов транспорта. Хотя, по мнению некоторых экспертов, для авиакомпаний наличие ВСМ как раз чревато потерей части пассажиропотока. В целом ожидается, что услугами скоростных поездов будут пользоваться как минимум 2,7 миллиона человек в год.

По пути концессии.
В качестве финансовой схемы реализации проекта предлагается один из наиболее распространенных механизмов государственно-частного партнерства - заключение концессионного соглашения сроком на 25 лет. Учитывается и тот момент, что привлекать частный капитал придется в строительство дорогостоящего инфраструктурного объекта, что ранее являлось прерогативой государства. Поэтому для частных инвесторов предусмотрели налоговые преференции (обнуление региональной части налога на прибыль) и облегчили доступ к заемным средствам (стоимость проектного займа для них составит 15 процентов, а облигационного - не более 10). Предполагается, что при вхождении в проект в распоряжении концессионера должно быть порядка 20 процентов средств собственных и 80 - заемных.

Традиционная схема реализации концессионных соглашений предполагает последующую передачу объектов строительства на баланс государства. Не исключено, что и в данном случае правила игры сохранятся, а значит, через 25 лет инфраструктурные объекты, которые построят с привлечением частного капитала, придется отдать. С точки зрения госбезопасности и обеспечения надежности перевозок железнодорожным транспортом это вполне оправданно и логично, но о развитии бизнеса речи уже не идет. Учитывая длительный срок строительства ВСМ, частный инвестор поторопится окупить затраты до момента передачи объектов государству. Но будет ли возможность лоббировать свои интересы и установить рентабельную плату за проезд - большой вопрос. Тем более что в сфере пассажирских перевозок есть льготы для отдельных категорий граждан, а это также не может не сказаться на доходности бизнеса.

Понятно, речь не идет об участии в проекте одного инвестора, скорее всего, это будет сразу несколько крупных компаний, возможно, с зарубежной пропиской и капиталом.

- Согласно расчетам по капиталоемкому сценарию проект привлечет порядка 165 миллиардов рублей инвестиций, - говорит заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров. - К 2030 году это может обеспечить суммарный прирост ВРП Свердловской и Челябинской областей на сумму свыше триллиона рублей.

По информации Федерального центра проектного финансирования ВЭД, который в данном случае осуществляет экспертную оценку, суммарный экономический эффект от реализации проекта ВСМ для Челябинской и Свердловской области достигнет 218 миллиардов рублей на горизонте 10 лет. К этому моменту в бюджет Челябинской области поступит порядка 80 миллиардов рублей, в свердловскую казну - свыше 100 миллиардов. Помимо этого прогнозируется эффект в виде улучшения экологической обстановки (сокращение объема выхлопов автотранспорта), он оценивается в 88 миллионов рублей.

Символический старт реализации проекта строительства ВСМ на Южном Урале уже дан: на уровне правительства Челябинской области сформирована рабочая группа, которая займется разработкой "дорожной карты". В этом документе планируется прописать не только ход работ и сроки их реализации, но и максимально полно отразить преимущества для инвесторов, чтобы инициировать приток частного капитала.

Также в ближайшее время в планах организовать хозяйственное партнерство, куда помимо Свердловской и Челябинской областей войдет Федеральный центр проектного финансирования. Как сообщили на технико-технологическом совете Южно-Уральской и Свердловской железных дорог, презентация комплексного обоснования масштабного проекта пройдет летом следующего года.

Лифт для инвестиций.
Глобальным результатом строительства ВСМ на Урале может стать конурбация двух промышленных мегаполисов с равноправными центрами управления. В данном случае речь идет о формировании территориального объединения с населением свыше пяти миллионов человек - не чета проектам городских агломераций в Екатеринбурге и Челябинске. Впрочем, в перспективе они тоже могут войти в конурбацию.

По мнению экспертов, масштабная стройка уже на первом этапе оживит весь уральский промышленный комплекс. Для прокладки одного километра ВСМ в среднем необходимо 16 тысяч кубометров щебня, 15 тысяч тонн железобетонных изделий, 125 тонн металлоконструкций, 25 тонн рельсов. Скорее всего, это будет продукция местных предприятий, так как транспортировка издалека приведет к удорожанию проекта.

- Мы применили все необходимые технологические решения, реконструируя предприятие, для соответствия нашей продукции требованиям при строительстве ВСМ, - говорит гендиректор челябинского завода железобетонных изделий Александр Зейферт.

Участвовать в проекте готовы и многие другие предприятия Большого Урала.

По мнению экспертов, строительство ВСМ выгодно бизнесу не только с точки зрения заказов. Представитель экспертного экономического совета при Заксобрании Челябинской области Евгений Печерин убежден: состояние инфраструктуры есть один из главных факторов, формирующих "поле для игры" и создающих почву для конкурентоспособной промышленности.

- Необходимо очень серьезно присмотреться к проекту - возможно, это наш билет в будущее, шанс на экономическое процветание, - говорит он. - Будете ли вы более мобильны и продуктивны, если живете на последнем этаже небоскреба без лифта? И тут вдруг пустили лифт… Создание качественной транспортной инфраструктуры в Уральском регионе необходимо, если мы хотим, чтобы в нашей экономике появлялись и развивались глобально конкурентоспособные компании.

http://www.rg.ru/2015/11/18/reg-urfo/doroga.html

Участок ВСМ Москва-Пекин, проходящий по территории Китая, сдадут в середине 2016 г.

12:31 18.11.2015
В середине 2016 г. будет сдан участок высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Пекин, проходящий по территории Китая. Об этом в ходе первого конгресса строителей железных дорог сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин.

"Свою часть (из 8 тыс. км ВСМ) китайцы на сегодняшний день практически построили. Вводят участок в середине следующего года", - сказал он.

Ранее А.Мишарин сообщил, что осуществление проекта ВСМ Москва-Пекин будет способствовать появлению рабочих мест и реализации программы импортозамещения, что актуально в нынешней экономической ситуации.

На отрезке Москва-Казань протяженность ВСМ составит около 770 км, скорость движения поездов будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани составит три с половиной часа. Ежегодный ожидаемый пассажиропоток на линии оценивается в 10,5 млн человек к 2020 г.

А.Мишарин также сообщал, что для возведения ВСМ "Москва-Казань" государству нужно будет вложить в проект порядка 400 млрд руб. При этом, по его мнению, 220 млрд руб. из этих средств государство сможет вернуть в период строительства, а потом получать доход за счет развития малого и среднего бизнеса.

Ранее ОАО "РЖД" заключило договор с консорциумом проектных компаний во главе с ОАО "Мосгипротранс", при участии ОАО "Нижегородметропроект" и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. (CREEC) на разработку проекта, проведение инженерных изысканий для строительства участка Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва-Казань-Екатеринбург".

http://mosday.ru/news/item.php?542708

РЖД: Участок от Казани до Самары может появиться в рамках реализации проекта Москва-Пекин.

12:43 18.11.2015
Участок от Казани до Самары может появиться в рамках реализации проекта Москва-Пекин. Об этом в ходе I конгресса строителей железных дорог сообщил первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин.

"С учетом сложившейся территориальной структуры социально-экономического пространства России определены основные направления. Это Москва-Казань-Екатеринбург, Москва-Ростов-на-Дону-Адлер, Москва-Санкт-Петербург, Казань-Самара", - сказал А.Мишарин.

На первом этапе протяженность ВСМ составит около 770 км, скорость движения поездов будет достигать 400 км/ч, на трассе будут организованы остановки через каждые 50-70 км. Время в пути от Москвы до Казани составит 3,5 часа. Ежегодный ожидаемый пассажиропоток на линии оценивается в 10,5 млн человек к 2020 г.

Ранее первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин сообщил, что для возведения ВСМ "Москва-Казань" государству нужно будет вложить в проект порядка 400 млрд руб. При этом, по мнению А.Мишарина, 220 млрд руб. из этих средств государство сможет вернуть в период строительства, а потом получать за счет развития малого и среднего бизнеса.

ОАО "РЖД" заключило договор с консорциумом проектных компаний во главе с ОАО "Мосгипротранс", при участии ОАО "Нижегородметропроект" и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. (CREEC) на разработку проекта, проведение инженерных изысканий для строительства участка Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали "Москва-Казань-Екатеринбург".

http://mosday.ru/news/item.php?542728