[Igor K.]

Автодороги в гораздо бОльшей степени интегрированы в экономику тех регионов, по которым проходят. Поэтому термин "транзит" к ним применим меньше. Я говорю именно о железных дорогах.

Понятно, что о ж.-д., Но такой уж принципиальной разницы в этом смысле не вижу. Тем более, что как раз платные участки автодорог везде изолированы по максимуму ото всей остальной дорожной сети. Достаточно вспомнить скандал с жителями Барыбино, когда участок М4 "Дон" в Подмосковье платным сделали и все примыкающие въезды/съезды просто закрыли.

[Exval]

Но такой уж принципиальной разницы в этом смысле не вижу. Тем более, что как раз платные участки автодорог везде изолированы по максимуму ото всей остальной дорожной сети. Достаточно вспомнить скандал с жителями Барыбино, когда участок М4 "Дон" в Подмосковье платным сделали и все примыкающие въезды/съезды просто закрыли.

Принципиальная разница между автомобильными и железными дорогами в обсуждаемом нами аспекте всё же существует и заключается она в том, что первые являются гораздо более диверсифицированными структурами, чем вторые. Автотрафик формируется по принципу самоорганизации. Как только появляется дорога, масса не связанных с собой физических и юридических лиц совершенно самостоятельно начинают по ней ездить или же привязывать к ней свой бизнес: устраивать склады, автотзаправки, мотели, кафе, и т.д.
На железной дороге всё это организуется сверху, назначаются "нитки", составляется расписание, и т.д. Соответственно, малейший просчёт в определении размеров будущего движения неминуемо оборачивается убытками.
А что касается приведённого Вами примера с участком дороги Дон, то это просто беззаконие и издевательство над людьми, ибо параллельно платным магистралям всегда должны существовать общедоступные местные дороги.

[Igor K.]

Но такой уж принципиальной разницы в этом смысле не вижу. Тем более, что как раз платные участки автодорог везде изолированы по максимуму ото всей остальной дорожной сети. Достаточно вспомнить скандал с жителями Барыбино, когда участок М4 "Дон" в Подмосковье платным сделали и все примыкающие въезды/съезды просто закрыли.

Принципиальная разница между автомобильными и железными дорогами в обсуждаемом нами аспекте всё же существует и заключается она в том, что первые являются гораздо более диверсифицированными структурами, чем вторые. Автотрафик формируется по принципу самоорганизации. Как только появляется дорога, масса не связанных с собой физических и юридических лиц совершенно самостоятельно начинают по ней ездить или же привязывать к ней свой бизнес: устраивать склады, автотзаправки, мотели, кафе, и т.д.
На железной дороге всё это организуется сверху, назначаются "нитки", составляется расписание, и т.д. Соответственно, малейший просчёт в определении размеров будущего движения неминуемо оборачивается убытками.

Всё-таки, ИМХО, это вопрос организации. и принципиально на ж.-д. тоже можно получать плату за транзит. Сложнее, чем на автомагистралях, бесспорно, но в принципе возможно.

А что касается приведённого Вами примера с участком дороги Дон, то это просто беззаконие и издевательство над людьми, ибо параллельно платным магистралям всегда должны существовать общедоступные местные дороги.

Не совсем. Старую Каширку никуда не дели, просто ездить в том месте по платной дороге было бы удобнее, не надо было крюки делать для проезда. Сейчас вопрос решён открытием доп. съездов с платными терминалами. И, кстати, на тех же платных участках тоже не просто так все желающие могут простроить и открыть, надо просчитывать, согласовывать и т.д. и т.п. Повторюсь, это проще сделать, чем на ж.-д., но всё-таки сходство есть определённое.

[Exval]

Всё-таки, ИМХО, это вопрос организации. и принципиально на ж.-д. тоже можно получать плату за транзит. Сложнее, чем на автомагистралях, бесспорно, но в принципе возможно.

Разумеется, можно, я с этим и не спорю. Я говорил совершенно о другом: что строительство железных дорог, целиком "заточенных" под транзит, никак не привязанных к местным хозяйственным потребностям - есть дело заведомо бесперспективное. Такие дороги строились колонизаторами в зависимых странах сто и более лет назад, сегодня рассуждать подобными категориями и при этом ссылаться на необходимость развития национальной экономики просто смешно.
Что мы и наблюдаем в виде грандиозной пропагандистской свистопляски вокруг нашей многострадальной ВСМ.

[Igor K.]

Всё-таки, ИМХО, это вопрос организации. и принципиально на ж.-д. тоже можно получать плату за транзит. Сложнее, чем на автомагистралях, бесспорно, но в принципе возможно.

Разумеется, можно, я с этим и не спорю. Я говорил совершенно о другом: что строительство железных дорог, целиком "заточенных" под транзит, никак не привязанных к местным хозяйственным потребностям - есть дело заведомо бесперспективное.

А, ну так это совсем другое. дело, с этим я полностью согласен. Просто у меня как-то не укладывается в голове, что вообще может идти речь о чисто транзитной дороге, максимум о доп. путях, если это выгодно будет. Я-то думал, что речь о ж.-д., которую мы можем использовать как нам угодно, ну и заодно транзит по ней пускать, получая прибыль с него.

Ещё раз: какое отношение имеет это наркоманство про 1435 мм к теме ВСМ!?

А то отношение, что было кем-то выдвинуто предложение построить ВСМ не нашей колеи: 1520 мм., а колеи европейской: 1435 мм., аналогично которая есть и в Китае, чтобы не тратить время на смену тележек под вагонами с колеи 1435 на колею 1520 -- при пересечении границы из Китая в Россию, и с колеи 1520 на колею 1435 -- при пересечении границы из Белоруссии в Польшу.

Но при этом возникнут определённые сложности: например -- невозможно будет завести ВСМ на Курский вокзал в Москве, как планировалось изначально:
http://www.youtube.com/watch?v=qUl6bumdjMI

Четверг | 19.11.2015 | 09:59
Над проектом ВСМ «Москва-Казань» работают 45 организаций.
Строительство высокоскоростной магистрали стало главной темой на I Конгрессе строителей железных дорог
На прошедшем в Москве Конгрессе строителей железных дорог отечественные организации заявили о готовности выполнить основной объем работ в рамках высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань, сообщает пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин выступая на конгрессе напомнил, что проект развития высокоскоростного движения в России – это проверенный рецепт развития экономики, используемый многими странами. "Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей приносит пользу многим секторам экономики, снижая затраты и повышая производительность труда, усиливая и развивая мультимодальные транспортные системы и содействуя движению людей и товаров", – сказал он.

По его словам, в настоящий момент на проектировании различных объектов магистрали Москва – Казань сосредоточены 45 проектных организаций, как российских, так и иностранных.

Участники конгресса отметили, что достижение высокой степени локализации не должно повлиять на качество проектных решений. На ВСМ «Москва-Казань» будет использован лучший мировой опыт проектирования, трасса будет соответствовать самым высоким стандартам безопасности и экологичности.

Помимо ВСМ «Москва-Казань» на конгрессе обсуждались и такие крупные проекты, как модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла с запуском пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги, развитие и обновление инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада, Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна. Отдельно обсуждались вопросы кризисного менеджмента компаний и организации их деятельности в жестких финансовых условиях.

Вице-президент ОАО "РЖД" Олег Тони отметил, что РЖД реализует важнейшие проекты национального значения. "Основная задача – это эффективная организация работ в условиях жестких бюджетных ограничений. Для этого нужна слаженная и командная работа всех организаций, участвующих в проектировании и строительстве, и четкое соблюдение производственно-финансовой дисциплины, нацеленной на конечный результат", – уточнил он, добавив, что при осуществлении многих инновационных проектов используется опыт, полученный в ходе подготовки к Олимпиаде в Сочи, прошедшей в 2014 году.


Высокоскоростная магистраль Москва — Казань является одним из наиболее приоритетных участков развития скоростного железнодорожного движения в Российской Федерации. Протяженность маршрута составит 770 км, а максимальная скорость движения будет достигать рекордных для России 400 км/ч.

ВСМ пройдет по территории по территории семи субъектов РФ: Москве, Московской области, Владимирской области, Нижегородской области, Чувашской Республики, Республики Марий Эл и Республики Татарстан.

Запуск движения на маршруте Москва — Казань обеспечит сокращение времени следования на этом отрезке в 4 раза: с текущих 14 часов до 3,5 часа, а время в пути между Нижним Новгородом и Казанью сократится в 7 раз — с 10 ч. 32 мин. до 1 ч. 37 мин.


I Конгресс строителей железных дорог был организован ОАО «РЖД», Союзом строителей железных дорог, Московским государственным университетом путей сообщения и Российской академией транспорта.Участие в конгрессе приняли руководители ОАО "РЖД", представители Государственной думы РФ, министерств и ведомств, научно-исследовательских и проектировочных институтов, отраслевых профсоюзов, строительных организаций, осуществляющих работы на полигоне железных дорог.

http://www.gudok.ru/news/infrastructure/?ID=1315495

[Exval]

Просто у меня как-то не укладывается в голове, что вообще может идти речь о чисто транзитной дороге.

Но заметьте, что пропаганда в пользу ВСМ Москва-Казань в последние месяцы ,по сути, и идёт именно в направлении того, что она нужна для китайского транзита. Да и выложенная ТГ вчера здесь статья о необходимости срочно строить в России сеть железных дорог стефенсоновской колеи (кстати, любопытно - в каком году она была написана?), при всём её очевидном идиотизме, также упирает на выгодность транзита.

[Igor K.]

Просто у меня как-то не укладывается в голове, что вообще может идти речь о чисто транзитной дороге.

Но заметьте, что пропаганда в пользу ВСМ Москва-Казань в последние месяцы ,по сути, и идёт именно в направлении того, что она нужна для китайского транзита.

Вот именно, что пропаганда. Не понимаю только, на кого она рассчитана. Референдум что ли проводить собрались. Да и подействовала эта пропаганда здесь, по крайней мере, всего только на одного человека.

[Exval]

Вот именно, что пропаганда. Не понимаю только, на кого она рассчитана. Референдум что ли проводить собрались. Да и подействовала эта пропаганда здесь, по крайней мере, всего только на одного человека.

Ну, а на кого вся прочая пропаганда рассчитана? И она ведь даёт свои результаты, заметьте. Пресловутые 87% поддержки Путина (или сколько там?) - факт, от которого невозможно просто отмахнуться.
Что же касается конкретно ВСМ, то здесь, как я понимаю, мотивация. Как-то на нашем форуме размещали некие социологические опросы, которые показывали, что люди в массе своей мало что понимают в высокоскоростных железных дорогах, но с симпатией относятся к самой этой идее, поскольку она у них ассоциируется с прогрессом ,с движением страны вперёд. Когда реального продвижения нет, когда его место занимает тотальная имитация ,пропаганда ВСМ (безо всякой связи с намерением действительно этот проект осуществить ,т.е. построить высокоскоростную железную дорогу) - это то ,что надо.

[Igor K.]

Вот именно, что пропаганда. Не понимаю только, на кого она рассчитана. Референдум что ли проводить собрались. Да и подействовала эта пропаганда здесь, по крайней мере, всего только на одного человека.

Ну, а на кого вся прочая пропаганда рассчитана? И она ведь даёт свои результаты, заметьте.
Пресловутые 87% поддержки Путина (или сколько там?) - факт, от которого невозможно просто отмахнуться.

Вы политику с техническими вопросами не путайте, пожалуйста. Там несколько другая мотивация поддержки и оппозиционности.

Что же касается конкретно ВСМ, то здесь, как я понимаю, мотивация. Как-то на нашем форуме размещали некие социологические опросы, которые показывали, что люди в массе своей мало что понимают в высокоскоростных железных дорогах, но с симпатией относятся к самой этой идее,

Дык я и сам с симпатией отношусь, не вопрос, игрушка-то красивая :-). Но чтобы симпатия в одобрение и поддержку идеи переросла мне экономического и технического обоснования сего проекта не хватает да с циферками аргументированными, а не рекламный флуд, которого здесь 99% темы.

[Exval]

Вы политику с техническими вопросами не путайте, пожалуйста. Там несколько другая мотивация поддержки и оппозиционности.

А я и не путаю. В условиях, когда никаких реальных технических достижений нет и не предвидится, реклама ВСМ призвана убедить население в обратном.

[LmV]

А то отношение, что было кем-то выдвинуто предложение построить ВСМ не нашей колеи: 1520 мм., а колеи европейской: 1435 мм., аналогично которая есть и в Китае, чтобы не тратить время на смену тележек под вагонами с колеи 1435 на колею 1520 -- при пересечении границы из Китая в Россию, и с колеи 1520 на колею 1435 -- при пересечении границы из Белоруссии в Польшу.

Но при этом возникнут определённые сложности: например -- невозможно будет завести ВСМ на Курский вокзал в Москве, как планировалось изначально:
http://www.youtube.com/watch?v=qUl6bumdjMI

Завести? А вот - хренушки! Вообще в Москву не зайдёт, и ко-й получат те, кто хотел по ней свистеть!
В данном случае, очевидно, что:
1) это именно ГРУЗОВАЯ ж.д., а не какая не ВСМ с высокоскоростным МВПС, который "поднимет Чебоксары";
2) Россия рассматривается, как просто какой-то Мордор, который должен отдать всё, в обмен на к-ой с маслом (тот, кто предлагает 1435 - либо мудак полный, либо - враждебный элемент);
3) Эта дорога оказывается настолько не нужна самой России (ибо России не даётся даже право на переработку грузов, и магистраль дезинтерована с системой других дорог), что её можно просто разобрать на металл по окончании "отбивания", а по насыпи и эстакадам - накатать шоссе.

[Exval]

Дык я и сам с симпатией отношусь, не вопрос, игрушка-то красивая :-). Но чтобы симпатия в одобрение и поддержку идеи переросла мне экономического и технического обоснования сего проекта не хватает да с циферками аргументированными, а не рекламный флуд, которого здесь 99% темы.

Полностью согласен. Другое дело, что я слежу за этой историей уже почти четверть века и понял, что в России такая вещь совершенно не нужна. Нужны другие, идеологически связанные с ВСМ решения на транспорте, но не сама она.

[LmV]

Но заметьте, что пропаганда в пользу ВСМ Москва-Казань в последние месяцы ,по сути, и идёт именно в направлении того, что она нужна для китайского транзита. Да и выложенная ТГ вчера здесь статья о необходимости срочно строить в России сеть железных дорог стефенсоновской колеи (кстати, любопытно - в каком году она была написана?), при всём её очевидном идиотизме, также упирает на выгодность транзита.

Угу. Просто в открытую хотят Россию отыметь. Никакой выгодности тут не может быть по определению (учитывая отсутствие переработки), и данная "сеть" будет дезинтегрирована с основной сетью. Таким образом: на ко-й?