20 ноября.
Александр Мишарин принял участие в I Конгрессе строителей железных дорог.

18 ноября Первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин принял участие в I Конгрессе строителей железных дорог, организованном ОАО «Российские железные дороги», Союзом строителей железных дорог, Московским государственным университетом путей сообщения и Российской академией транспорта.

Участие в конгрессе приняли руководители ОАО «РЖД», представители Государственной думы РФ, министерств и ведомств, научно-исследовательских и проектировочных институтов, отраслевых профсоюзов, строительных организаций, осуществляющих работы на полигоне железных дорог.

Участники конгресса отметили, что в ближайшие годы железнодорожному строительному комплексу предстоит завершить такие крупные проекты, как модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла с запуском пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги, развитие и обновление инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада, Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна и обеспечить реализацию инновационного и амбициозного проекта ВСМ.

— Проект развития высокоскоростного движения в России — это проверенный рецепт развития экономики, используемый многими странами. Строительство и эксплуатация высокоскоростных магистралей приносит пользу многим секторам экономики, снижая затраты и повышая производительность труда, усиливая и развивая мультимодальные транспортные системы и содействуя движению людей и товаров, — сказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. По его словам, в настоящий момент работу над разработкой проекта магистрали Москва — Казань ведут более 45 проектных организаций, как российских, так и иностранных.

Участники конгресса отметили необходимость принятия оптимальных проектных решений при производстве проектно-изыскательских работ на участке ВСМ Москва — Казань, обеспечивающих безопасность, применение лучшего отечественного и мирового опыта, высокую степень локализации при производстве продукции для ВСМ. Это может быть достигнуто путем экспертной, методической и научной поддержки реализации проектов ВСМ.

Участники конгресса также высказали предложения о совершенствовании системы подготовки кадров строительного комплекса железных дорог, определении новых стандартов профессионального и дополнительного образования, совершенствовании нормативной базы.
http://www.hsrail.ru/press-center/news/602.html

[LmV]

Вопрос к ТГ: вы и правда считаете, что предлагать 1435 мм - это нормально?

[serg]

ТГ и Миширину надо взять на вооружение опыт российских дипломатов - http://www.rbc.ru/politics/20/11/2015/5 ... b624abc7fb

[KSM]

Странно, что Тепловоз проворонил "пятничное обострение" корпоративных СМИ о ВСМ!
Как обычно -планов громадье, общий вывод - сделаем когда - нибудь...

Экспрессы завтрашнего дня
Техсовет обсудил актуализированную программу развития скоростных и высокоскоростных перевозок в России
Горьковская магистраль оказывается в самом центре формирования сети ВСМ и скоростных линий.
Именно в повышении скоростей ОАО «РЖД» видит путь преодоления тенденции снижения объёмов пассажирских перевозок, перспективу в конкуренции с другими видами транспорта.

По регионам Горьковской железной дороги пройдёт 85% магистрали Москва – Казань. Поэтому на дороге вопросы, связанные с ней, требуется регулярно обсуждать, должна быть известна оперативная информация, касающаяся развития проекта. Сегодня именно подразделения дороги ведут работу по взаимодействию с регионами, связанную с резервированием территорий. Это подчеркнул, открывая технико-технологический совет, начальник Горьковской железной дороги Анатолий Лесун.

Важно иметь в виду и другое. Подготовлена Программа организации скоростных и высокоскоростных перевозок в России, рассчитанная до 2030 года. Она конкретизирует многое из того, что представлялось пока что в общих чертах, и должна служить ориентиром для работы по развитию пассажирских сообщений на Горьковской магистрали.

Как рассказал главный инженер дороги Андрей Ищенко, в программе заложено 20 проектов, которые позволят проложить около полусотни маршрутов по полигону общей длиной 7000 км. Базой его станут три ВСМ со скоростью движения поездов до 400 км в час: от Москвы на Санкт-Петербург, Казань – Екатеринбург и Сочи. Строительство магистрали на восток делится в программе на три этапа: до Казани, до Елабуги и до Екатеринбурга.

На последнем этапе магистраль дополнят ВСМ-ответвления, рассчитанные на скорость 250 км в час. Одно из них соединит Владимир с Ивановом, другое – Чебоксары с Ульяновском и Самарой. Напомним: по первоначальному замыслу оно должно было начинаться в Казани, но такой вариант был бы существенно более затратным, в частности, из-за необходимости постройки ещё одного моста через Волгу. Здесь же будет использован один из ярусов действующего нового моста в Ульяновске. Уже просчитаны перспективные пассажиропотоки на маршрутах, которые сформируются в результате. В зависимости от них планируется число пар поездов. К примеру, ожидается, что между Москвой и Екатеринбургом пассажиропоток составит 1,2 млн пассажиров в год и это потребует 12 пар поездов, от Москвы до Нижнего Новгорода нужно будет 13 пар, а до Иванова – девять. Будут организованы и более короткие маршруты между центрами соседних регионов. А на самых длинных планируется запустить ночные поезда.

2.jpgКак сообщил начальник региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к объектам инфраструктуры Сергей Малинин, решаются вопросы развития логистики, связанные с необходимостью подвозить пассажиров к станциям ВСМ. Предложения дороги учтены в программах развития транспортной системы ряда регионов. В Татарстане это кольцевое движение электропоездов в Казани, которое позволит легко добираться до вокзала, в Нижегородской области – электрификация ветки в сторону Металлиста, создание вокзала в Кстове, что обеспечит в общей сложности дополнительный подвоз до 200 тыс. пассажиров в год к поездам ВСМ. Также для подвоза на первом этапе развития этой магистрали потребуется организация межрегиональных поездов Казань – Ижевск, Нижний Новгород – Саранск. «Ласточка» сможет восполнить неизбежное сокращение числа транзитных поездов на участке Москва – Муром: здесь пассажиропоток оценивается в 260 тыс. человек в год.

Заместитель начальника дороги по взаимодействию с органами власти Владимир Тюленев познакомил с ходом внесения изменений в схемы территориального планирования. Все субъекты РФ внесли такие изменения в планы. Владимирская, Нижегородская области и Республика Чувашия подготовили итоговую документацию, но даже там, где она не завершена, разрешения на отводы будут даваться с учётом зарезервированного коридора для ВСМ. Это создаёт условия для проведения следующих этапов проектирования.

Наступает момент и для обсуждения конкретных решений. Участники техсовета познакомились с новым вариантом входа ВСМ в Нижний Новгород, который предлагается в техусловиях, подготовленных дорогой. Первоначально планировалось строить депо и парк отстоя северней станции Доскино, а оттуда вести линию к существующему вокзалу по эстакаде. Однако исследования площадки показали: она имеет ненадёжный грунт. Новый вариант переносит эти объекты в район станции Горький-Сортировочный с возможным расширением её в сторону Шуваловских озёр. Для этого потребуется более короткая эстакада. В итоге удастся сэкономить до 100 млрд рублей.

Специалисты дороги ведут сейчас работу с проектировщиками во Владимирской области непосредственно в точках, где ВСМ будет пересекать действующие линии Москва – Нижний Новгород и Муром – Ковров. Далее такие работы развернутся в четырёх остальных регионах.

Проект ВСМ не отменяет работы по развитию скоростного движения на действующей линии Москва – Нижний Новгород. Дирекция инфраструктуры сообщила о состоянии дел на ней. Из 628 км (в двухпутном исчислении) на скорость до 180 км в час удалось выйти на полигоне дороги на 31,4 км, почти половина участка позволяет развивать скорость до 160 км в час, 212 км – до 140 км в час. В итоге поезд «Стриж» проходит без остановок путь между Петушками и Нижним Новгородом за 2 часа 23 минуты.

На ближайшие годы намечены два этапа работ, в итоге которых время сократится на восемь и на пять минут соответственно. При взаимодействии с Московской дорогой «Стриж», идущий без остановок, удастся провести до Москвы не за 3 часа 35 минут, а за 3 часа 10 минут. Первыми перегонами, где составы смогут развивать скорость до 200 км в час, станут Гостюхино – Сарыево и Вязники – Денисово. Предстоят путевые работы, регулировка контактной сети, установка устройств для передачи данных на локомотив по радиоканалу, а в перспективе также реконструкция станций Гороховец, Ильино и Сейма, где движение скоростного поезда сдерживается кривыми. Ведь планируется, что с пуском ВСМ привычные для пассажиров поезда «Ласточка» на действующей ныне линии сохранятся.
Николай Морохин
а вторая статья вообще уморила. Всю статью рассказывается как перенаправить грузовые поезда с участка Александров - Ярославль. А окончательный вывод - надо строить новую дорогу...

Набирая скорость
Сергей Манцевич, начальник Северной дирекции управления движением

Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в РФ в 2021–2025 гг. предусматривает строительство скоростных магистралей Москва – Ярославль и Владимир – Иваново по стыку Новки, а также, после 2030 г. – строительство скоростной магистрали Ярославль – Кострома и Ярославль – Рыбинск.
В Ярославле предполагается организация остановки скоростных поездов, следующих из Москвы, на Московском вокзале для организации мультимодальных железнодорожно-автобусных перевозок. Время в пути от Москвы до Ярославля составит от 1 часа 40 мин до 2 часов.

Для организации скоростного движения пассажирских поездов в существующих условиях на участке Александров – Ярославль (восемь пар) необходимо учесть не только инфраструктурные ограничения, но и ограничения по условиям пропуска скоростных поездов. На перегонах запрещено скрещение с грузовыми поездами, имеющими в составе вагоны с боковой негабаритностью и вагоны, загруженные сыпучими грузами. Поэтому для пропуска восьми пар скоростных пассажирских поездов на участке Александров – Ярославль необходим съём 25 пар грузовых поездов и четырёх пар поездов на участке Ярославль – Вологда. На участке Ярославль – Кострома ввиду преимущественно пассажирского движения потребуется полная переработка расписания.

В нормативном графике движения на участке Александров – Ярославль предусмотрено 52 пары грузовых поездов. Возникает необходимость в отклонении предъявляемого поездопотока по стыкам Новки – Ярославль – Сонково или Бельково – Ярославль – Сонково с отклонением сверх графикового потока на участок Ярославль – Данилов.

На участке Бельково – Иваново ограничивающими перегонами являются Текстильный – Оболсуново протяжённостью 20,3 км, Гаврилов Посад – Юрьев-Польский протяженностью 35,8 км, Кольчугино – Кипрево протяжённостью 26,8 км. Необходимо строительство трёх разъездов с обслуживающим персоналом и оборудование девяти из 12-ти станций устройствами ЭЦ и автоматической блокировки перегонов.


На участке Новки – Иваново есть резерв пропускной способности, а также возможность получить с Горьковской дороги до 25 пар грузовых поездов. Однако размеры движения по данному стыку в настоящее время составляют пять-шесть пар грузовых поездов, что обусловлено съёмом грузовых поездов в пределах Горьковской дороги в связи с организацией скоростного движения на направлении Нижний Новгород – Москва.

При отклонении поездопотока через Иваново следует рассмотреть оснащённость участков Иваново – Нерехта и Нерехта – Ярославль. Для пропуска отклоняемых поездов до 25 пар необходимо строительство второго пути на участке Иваново – Нерехта – Ярославль с удлинением приёмоотправочных путей на всех станциях участка.

Участок Ярославль – Сонково имеет почти 100%-ную загруженность. Для пропуска отклоняемого поездопотока необходимо строительство второго главного пути на перегонах данного участка с удлинением приемоотправочных путей на всех станциях. Также нужна реконструкция станции Молот для обеспечения смены тяги с электрической на автономную с соответствующим обустройством и строительством соединительного пути Приволжье – Молот.

При существующих инфраструктурных ограничениях и без развития участков Бельково – Иваново, Иваново – Нерехта – Ярославль, Ярославль – Рыбинск – Сонково дорога потеряет 25 пар грузовых поездов, что приведёт к потерям тонно-километровой работы на 13,8 млрд т-км брутто.

Поэтому предпочтительный и экономически целесообразный вариант организации скоростного движения на участке Александров – Ярославль – строительство нового скоростного пути в существующем профиле.
Тамара Шарова

[LmV]

Я не понял: какая связь отклонения поездов через Иваново и через Сонково (давно пора) со скоростной железной дорогой Москва-Ярославль-Кострома? Или уже - лишь бы строить?
Предлагали в 2001-м перевести Александров-1-Ярославль-Гл.-Данилов/Ярославль-М.-Кострома Н на переменку - и то: посчитали, что невыгодно. А чего более дорогое, когда реальный жох с деньгами сейчас?

[KSM]

Я не понял: какая связь отклонения поездов через Иваново и через Сонково (давно пора) со скоростной железной дорогой Москва-Ярославль-Кострома? Или уже - лишь бы строить?

Такая, что есть какой-то вагонопоток Урал/Сибирь следующий через БМО на стык Александров и далее на Бабаево. На Сонково может уже часть так и едет. Откуда там 20-22 пары берутся? Вот они вместо БМО и предлагают брать с Новок (откуда они там возьмутся скромно умалчивают, т.к. там не ихняя дорога. Может с Южного хода по Муром - Ковров?). Почему не предлагают отклонить через Савеловский ход? Так это не их дорога, а они пекутся о своих показателях.
Сейчас по Александрову сдача/ прием 50 пар, во Свече 45-55, Маленьге 17-20, Коште 70-80. Про Сонково
уже сказал. Остаются неизвестные данные с Архангельска и Воркутинского направления. Так что можете попробовать угадать как все входные потоки примерно могут сейчас перераспределяться.

Вопрос к ТГ: вы и правда считаете, что предлагать 1435 мм - это нормально?

Категорически нет! Я против этого! Если построят магистраль с колеёй 1435 мм. -- это будет чужая транзитная магистраль, которая будет просто проходить по территории России. Доступ отечественных локомотивов и вагонов на такую магистраль -- будет полностью закрыт. Эта магистраль не будет соединена в общую сеть железных дорог России, а значит ОАО РЖД не сможет ей воспользоваться в полном объёме. И потом: как такую магистраль вообще возможно будет завести на Курский вокзал Москвы, как планировалось изначально?
ВСМ будет нашей магистралью лишь в том случае, когда она будет колеи 1520 мм., когда она будет соединена с нашей общей сетью ныне существующих железных дорог, и когда на неё сможет заходить наш отечественный подвижной состав.

[LmV]

Ну так взять грузы - да. А причём скоростные ж.д. ровно по ходу грузов?

ТГ и Миширину надо взять на вооружение опыт российских дипломатов - http://www.rbc.ru/politics/20/11/2015/5 ... b624abc7fb

Уже взяли... Я не зря вчера сделал намёк на "музыкальную паузу" в соседней теме, вот только вы его не поняли:
http://rail-club.ru/forum/viewtopic.php?f=7&t=14220&start=30
И лишь только один человек понял:

И опять фальшивка.
Ведь "под фанеру" поют,

[Exval]

Как сообщил начальник региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к объектам инфраструктуры Сергей Малинин, решаются вопросы развития логистики, связанные с необходимостью подвозить пассажиров к станциям ВСМ. Предложения дороги учтены в программах развития транспортной системы ряда регионов. В Татарстане это кольцевое движение электропоездов в Казани, которое позволит легко добираться до вокзала, в Нижегородской области – электрификация ветки в сторону Металлиста, создание вокзала в Кстове, что обеспечит в общей сложности дополнительный подвоз до 200 тыс. пассажиров в год к поездам ВСМ. Также для подвоза на первом этапе развития этой магистрали потребуется организация межрегиональных поездов Казань – Ижевск, Нижний Новгород – Саранск.

Хе-хе, ну вот круг и замкнулся... Одной из излюбленных мантр фанатов ВСМ является утверждение, что до высокоскоростного поезда, в отличие от самолёта, можно добраться гораздо легче и проще, потому что, дескать, он отправляется с вокзала, расположенного прямо в центре города, а не из аэропорта, находящегося за много километров от его черты. И что же мы видим теперь? Оказывается, чтобы сесть в высокоскоростной поезд, надо сначала одним видом транспорта добираться до станции обычной железной дороги, потом по ней ехать до вокзала ВСМ и лишь затем пересесть там в поезд ,который помчится с сумасшедшей скоростью, но всё равно - во много раз меньшей, чем самолёт.
Так не проще ли тогда сразу ехать в аэропорт?

[Igor K.]

Как сообщил начальник региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к объектам инфраструктуры Сергей Малинин, решаются вопросы развития логистики, связанные с необходимостью подвозить пассажиров к станциям ВСМ. Предложения дороги учтены в программах развития транспортной системы ряда регионов. В Татарстане это кольцевое движение электропоездов в Казани, которое позволит легко добираться до вокзала, в Нижегородской области – электрификация ветки в сторону Металлиста, создание вокзала в Кстове, что обеспечит в общей сложности дополнительный подвоз до 200 тыс. пассажиров в год к поездам ВСМ. Также для подвоза на первом этапе развития этой магистрали потребуется организация межрегиональных поездов Казань – Ижевск, Нижний Новгород – Саранск.

Хе-хе, ну вот круг и замкнулся... Одной из излюбленных мантр фанатов ВСМ является утверждение, что до высокоскоростного поезда, в отличие от самолёта, можно добраться гораздо легче и проще, потому что, дескать, он отправляется с вокзала, расположенного прямо в центре города, а не из аэропорта, находящегося за много километров от его черты. И что же мы видим теперь? Оказывается, чтобы сесть в высокоскоростной поезд, надо сначала одним видом транспорта добираться до станции обычной железной дороги, потом по ней ехать до вокзала ВСМ и лишь затем пересесть там в поезд ,который помчится с сумасшедшей скоростью, но всё равно - во много раз меньшей, чем самолёт.
Так не проще ли тогда сразу ехать в аэропорт?

А почему нельзя поезда с ВСМ заводить в крупные города по обычным путям для остановки чтобы удобнее людям было, а потом снова на ВСМ? Время не сильно много потеряют, а удобнее будет значительнее.

он отправляется с вокзала, расположенного прямо в центре города

Это условие будет выполнено в Москве.

Так не проще ли тогда сразу ехать в аэропорт?

А во всех городах, через которые будет проходить ВСМ -- есть аэропорты?

А почему нельзя поезда с ВСМ заводить в крупные города по обычным путям для остановки чтобы удобнее людям было, а потом снова на ВСМ?

А поезда на обычных путях -- останавливать на перегонах, перед станциями у входных светофоров? По обычным путям есть движение своих поездов, и останавливать его, отдавая приоритет скоростным электропоездам ВСМ -- не выход из данной ситуации. И потом: останавливать поезд прибывающий на станцию по обычному пути, предстоит не на 5-10 минут, а на все 30-40 минут. Вспомните: сколько стоят другие нескоростные пассажирские поезда и электрички на ГХ ОЖД, в ожидании когда "Сапсан" их обгонит?

[Exval]

А почему нельзя поезда с ВСМ заводить в крупные города по обычным путям для остановки чтобы удобнее людям было, а потом снова на ВСМ? Время не сильно много потеряют, а удобнее будет значительнее.

Можно, конечно. Такая концепция принята, например, в Германии, как в одной из самых высоко урбанизированных стран Европы. И именно поэтому ВСМ в классическом смысле (как они возникли в Японии и Испании) там нет. Немцы пошли по пути реконструкции существующих линий добавляя к ним новые участки высокоскоростного движения. Т.е. поезд идёт п маршруту то по высокоскоростному участку, то по обычному, на котором осуществляется смешанное движение. Примерно такая же модель применяется и в Италии. Но всё дело в ом, что этот опыт тщательно замалчивается РЖД-шной высокоскоростной мафией. И вот теперь в итоге мы видим, как к вокзалам ВСМ предлагают подвозить пассажиров на обычных поездах, для которых к тому же предлагается построить новые линии! Какой там триллион рублей в качестве стоимости строительства? Теперь дай Бог в полтора уложится. Другое дело, что сами железнодорожники прекрасно понимают всю утопичность и не реализуемость этой злосчастной ВСМ и просто валяют дурака, сохраняя при этом серьёзное выражение лица.

[Exval]

Это условие будет выполнено в Москве.

Москва - это тупиковая станция, а не проходная.

А во всех городах, через которые будет проходить ВСМ -- есть аэропорты?

И какая же глубокая мысль скрывается за этим вопросом, позвольте полюбопытствовать?