[Exval]

Вы считаете, что ЧС7 — преемник ЧС6 и делаете вывод, что если преемник менее скоростной и мощный, то это означает отказ от скоростей.
Я же утверждаю, что у ЧС200/ЧС6 и ЧС7 разные функции, это не предшественник и преемник, а локомотивы разных классов. Как ЭП20 не преемник ЭП1М и ЭП2К.
Докажите, что ЧС7 пришёл на смену ЧС6. Назовите маршруты, линии, поезда, для вождения которых «шестёрка» была заменена «семёркой». Приведите цитаты из документов. На данный момент теория преемственности — лично ваша, ничем не подтверждённая. А пока не подтверждён основной аргумент, то в воздухе висит и тезис об отказе от роста скоростей.

Я свою аргументацию привёл. Теперь, в свою очередь, хотел бы услышать Вашу. Итак, такие особенности конструкции ЧС7 по сравнению с ЧС6, как:
1. Уменьшение мощности тяговых двигателей
2. Увеличение сцепного веса
3. Модификация электрической схемы для длительного режима работы на малой скорости,
Какую преследовали цель, на Ваш взгляд?

Конструкциями локомотивов и вагонов это фактически не допускалось. По локомотивам — только ЧС200, ЧС6 и условно ТЭП80 могли ездить 160 км/ч длительно, сотнями километров без ущерба для себя. Для всего остального парка пассажирских локов 140 км/ч были более-менее реальны, но 160 км/ч — предел практической прочности, к которому и не пытались подбираться по целому ряду причин.
Ситуация с вагонами была ещё хуже, и мы её разбирали в какой-то из веток. Конструкционная скорость 160 км/ч была реализуема только на бумаге, а для основного парка пределы — 140 км/ч (для вагонов с карданными приводами генераторов) и 120 км/ч (для ременных приводов).

С этим я не спорю.

И даже при этих конструкциях резервы ускорения до 120–140 км/ч были. И постепенно выбирались на ряде линий.

Вы привели единственный пример такой линии. При этом, например, движение поездов на главном скоростном ходу страны, Ленинград-Москва, замедлялось. Как и в целом по стране.
Но главное не это. Я привёл причину снижения скоростей пассажирских поездов. Она заключалась в исчерпанности пропускной способности сети. Понятно, что без устранения этой причины пассажирские поезда ускорены быть не могли. Известны ли Вам факты, свидетельствующие о намерении существенно повысить пропускную способность наиболее грузонапряжённых линий, (например ,путём строительства дополнительных главных путей)?

Средняя скорость по сети меня не волнует, и я о ней не писал.

О ней писал я как о доказательстве кризиса пассажирских перевозок. Вы намерены проигнорировать этот мой аргумент?

Я лично анализировал расписания Белорусской ж.д. И абсолютно уверен в том, что расписания 1987–1988 годов были самыми быстрыми за всю историю направления Москва — Брест. И именно на нём обращались электровозы ЧС7.

Возможно, и о чём это свидетельствует, на Ваш взгляд?

Не буду отрицать роль железной дороги в подавлении восстания 1863 года, но «вовремя» — это вы в лужу сели с брызгами! Железнодорожные рабочие и служащие послужили едва ли не ядром восстания и составляли до половины численности революционных кружков. Поездами переправляли даже подпольные газеты и листовки. Восстание 1863 года было, в сущности, партизанским, и события вокруг железной дороги шли сериалом: одни готовили диверсии, другие охраняли.
Напомню вам, что восстания в бывшей Речи Посполитой были довольно регулярными, и все они были подавлены, с железными дорогами или без. Вот в 1831 году, когда восстала регулярная армия, железная дорога наверняка пригодилась бы. А в партизанской войне 1863–1864 её влияние очень неоднозначно.

То, что в первые дни восстания железная дорога почти до Белостока оказалась в руках повстанцев, верно. Однако затем в результате своевременно принятых мер она вновь перешла под контроль администрации. Цитирую статью «Первая рельсовая война» на эту тему: «Движение поездов из Петербурга в Варшаву было парализовано на неделю. Царским властям пришлось предпринять экстренные меры. 23 января «высочайше утверждены временные правила об участии и содействии городских и сельских обществ при охранении целости железных дорог и телеграфных линий в западных губерниях». 30 апреля введен контроль паспортов и видов на жительство пассажиров Петербургско – Варшавской железной дороги. Для этого в Псков, Остров, Динабург и Вильно командируются 4 офицера петербургской полиции. В мае к ним добавились еще три офицера – в Гатчину, Белосток и Ковно».
И эти меры возымели своё действие, что позволило военному министру Милютину так оценить роль Петербурго-Варшавской ж.д. в подавлении восстания 1863г: “Не будь тогда построена С.-Петербургско – Варшавская железная дорога, восстание не было бы так легко подавлено, и повстанцы могли бы разыграть роль воюющей страны, а враждебные нам западноевропейские государства – поддержать их силою оружия, в надежде на нашу недостаточную мобилизационную готовность”.
В этих словах, собственно, содержится и ответ на Ваш аргумент, что выступления поляков подавлялись русскими властями неизменно, что при Николае I, что при его преемнике. Однако в 1830г поляки не могли рассчитывать на прямую иностранную поддержку, потому что все великие державы входили в состав «Священного союза» и обязаны были помогать друг другу бороться с любыми попытками революций. В 1863г ситуация была принципиально иной. «Священного союза» более не существовало, а отношения России с Великобританией (и отчасти – с Францией) носили крайне недружественный характер. Поэтому, если бы восстание не было быстро подавлено, это дало бы повод для иностранной интервенции в его поддержку. Но благодаря железной дороге с ним удалось справиться. Вновь процитирую статью «Первая рельсовая война»: «На крупных станциях располагались полки и дивизии, железнодорожные линии передавались под их полную ответственность. Линия Варшава – Петербург была подчинена особому начальнику, генерал-майору Бонтану, в распоряжение которого поступили войска варшавского гарнизона. Одновременно станция Лапы была занята сильным отрядом (9 рот Либавского полка) 2-й пехотной дивизии генерала З.С. Манюкина.
Штаб 2-й дивизии с октября 1862 г. располагался в Гродно, а штаб ее 6-го пехотного Либавского полка – в Белостоке. Довольно красноречивые воспоминания оставил офицер этого полка, Людвиг Людвигович Драке, временный член Плоцкой особой следственной комиссии, впоследствии генерал-лейтенант.
Для рот, охранявших станции, строили бревенчатые бараки, по два на каждую роту, с помещениями для офицеров в конце бараков. Между станциями сооружали укрепленные блокгаузы, каждый на полувзвод солдат и несколькими казаками для разъездов по линии. Ночью вдоль железнодорожной линии ходили военные патрули.
Число поездов было сокращено, а ночные пассажирские поезда на участке Вильно – Варшава вообще отменены.
Все поезда шли под конвоем – не менее роты солдат. Впереди каждого поезда на расстоянии 1-2 верст сначала шел паровоз с военной охраной. Затем сам поезд, при этом перед паровозом цепляли 2—3 пустые платформы.
Повышенное внимание обращалось на составы с особо важными персонами. Экстренный поезд с царским наместником в Варшаве графом Бергом и его свитой конвоировала рота Санкт-Петербургского гренадерского полка и полусотня кубанских казаков. При этом на каждой станции была выстроена рота солдат».
К сказанному я бы ещё добавил, что к 1863г железная дорога превратилась в одну из ключевых военных технологий, игнорирование которой просто обрекало воюющую сторону на поражение. В 1830г железные дороги военного значения ещё не имели.
Таким образом, ответ на вопрос – кто же из нас в этом вопросе сел в лужу с брызгами, является не столь однозначным, как это видится Вам.

Развейте мысль так, чтобы ясна была связь с ЧС6 и ЧС7. Вы намекаете на то, что в начале 80-х нужно было готовиться к коллапсу разрабатывать нечто попроще и подешевле ЧС7?

Я намекаю на то, что справиться с кризисом пассажирских перевозок при помощи введения длинносоставных поездов (до 30 вагонов), на что делалась ставка при заказе ЧС7/ЧС8, едва ли удалось бы.

Старые же европейские железнодорожные узлы и вовсе устроены сложнее и запутаннее, чем московский или петербургский. Дорога от путей отстоя к пассажирским платформам там занимает немало времени, хотя сами поезда короче.

И для уборки и подачи составов там тоже использовались поездные локомотивы, к примеру? Или же всё-таки маневровые?
Я просто не понимаю: Вы в самом деле не видите, как запуск длинносоставных поездов (причём ещё 24-вагонных, а не 30-и, как это предполагалось сделать впоследствии) осложнил поездную обстановку в пункте их оборота?

В идеале — да, всё хочется иметь поблизости и не занимать главные пути. А на практике инфраструктура в России вечно отстаёт: то верхнее строение путей слабое, то путевого развития недостаточно, то разъезды закрыты, то депо оптимизировано. И всё это требует долгой и дорогой модернизации.

Совершенно верно. И я писал выше, что дважды в советский период возможности для такой «долгой и дорогой» модернизации находились. И это давало возможность существенно улучшить эффективность работы транспорта. А в 80-е годы новый модернизационный рывок не состоялся, и поэтому транспорт работал всё хуже и хуже. В этой ситуации ставка на увеличение числа вагонов в пассажирских поездах была просто актом отчаяния, не способным улучшить ситуацию и преодолеть кризис.

Применительно же к длинным поездам киевского направления очень важно понимать, что все они — украинского, а не московского формирования. Поэтому не так уж важно, что отстаивались они далеко.

Эту мысль вообще не понял.

Слив засчитан. По существу вам сказать нечего.

Что ж, извольте – скажу по существу. Скоростное пассажирское движение повсеместно ориентируется на использование МВПС. Так более понятно?

Именно это и означает. Потому что никакого универсализма нет. Речь идёт не о поездах в Польше вообще и даже не о PKP Cargo, локомотивы которой иногда возят пассажирские поезда. А конкретно о PKP Intercity, в парке которой только пассажирские локи, вагоны и МВПС.

Выше Вы писали, что чисто пассажирских локов в Западной Европе уже не осталось, все являются универсальными. К Польше это тоже относится? Т.е. те электровозы, которые заказывает польский оператор, являются чисто пассажирскими или же всё-таки могут водить и грузовые поезда тоже?
Второе. Те данные, которые Вы привели, свидетельствуют о том, заказываемый новый подвижной состав для пассажирских перевозок в основном является именно моторвагонным. Я выше писал о том же. При этом Вы считаете, что приведённые Вами сведения опровергают моё мнение и свидетельствуют об обратном: что, дескать, в моторвагонные поезда в Европе уже «наигрались» и теперь возвращаются к классической локомотивной тяге. На мой же взгляд, польский пример ничуть моему мнению не противоречит, а лишь его подтверждает. Можете обосновать свою мысль?

[Wowan]

Я свою аргументацию привёл. Теперь, в свою очередь, хотел бы услышать Вашу. Итак, такие особенности конструкции ЧС7 по сравнению с ЧС6, как:
1. Уменьшение мощности тяговых двигателей
2. Увеличение сцепного веса
3. Модификация электрической схемы для длительного режима работы на малой скорости,
Какую преследовали цель, на Ваш взгляд?

То есть, доказательств того, что ЧС7 — преемник ЧС6, у вас опять нет. Поэтому вместо ответа на мой вопрос вы задаёте встречный. Что ж, я вам отвечу, но прежде всего напомню, что в моей системе координат (считаю, что МПС думало так же) ЧС7 — преемник ЧС2, ЧС2т и систем ЧС2+ЧС2. А следовательно:
1) Мощность тяговых двигателей не уменьшилась, а увеличилась, потому что ТЭДы — такие же, как у ЧС2т, но установлено их не шесть, а восемь.
2) Сцепной вес вырос вместе с количеством осей: со 126 до 172 т. Что логично, учитывая поставленную цель увеличить составность поездов.
3) С малыми скоростями ездили до 80-х, ездили в 80–90-е и продолжают ездить в XXI веке. Сеть у нас достаточно разнообразная. Предположу, что модификация электрической схемы нужна была не для того, чтобы ездить медленнее, а ради энергоэффективности.

Она заключалась в исчерпанности пропускной способности сети. Понятно, что без устранения этой причины пассажирские поезда ускорены быть не могли. Известны ли Вам факты, свидетельствующие о намерении существенно повысить пропускную способность наиболее грузонапряжённых линий, (например ,путём строительства дополнительных главных путей)?

Мне кажется, к концу XX века практически во всех странах мира о массовом строительстве новых линий речи уже не шло. В СССР были реальные планы строить, но — только в Сибире и на Дальнем востоке. В остальном же ставка делась не на экстенсивное, а на интенсивное развитие: наращивать перевозки собирались, повышая пропускную способность существвовавших линий. В том числе за счёт увеличения составности пассажирских и грузовых поездов.
Для этого продолжали электрификацию (хоть и не такими темпами, как до 1970 года, но всё же примерно по тысяче километров в год сдавали), постепенно переводили линии с устаревшей, как считалось, постоянки на более эффективную переменку, проектировали новые и более мощные локомотивы, капиталили пути с увеличением допустимой осевой нагрузки. В общем-то, именно этим РЖД заняты и сейчас. Двухэтажки, которыми стремятся заменить сразу несколько поездов, оптимизация ниток, специализация линий (например, ликвидация ПДСов с БМО), пропуск поездов пачками — это спорные, но реально принятые решения. Не хочет РЖД строить новые линии даже там, где назрело (ГХ ОЖД, с которого выдавлены не только грузы, но пассажиры). Я согласен, что темпы модернизации в позднем СССР были отнюдь не такими, как в 1950–1960-е, и уже стали недостаточными. Но и не стал бы утверждать, что вся отрасль ушла в глубокий кризис. И я не верю тем, что говорит, будто уже в 1980 году предсказал трындец и распад страны.

Но вернёмся к планам. Железнодорожные мечты СССР на 1980-е и начало 1990-х кажутся сейчас вполне реалистичными. Уровень планирования и анализирования был много лучше, чем сейчас. Для сравнения. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утверждённая Правительством РФ не в какие-нибудь дремучие девяностые, а во вполне себе цивилизованном 2008 году, предусматривает строительство как минимум 16017 км (в том числе ВСМ Москва — СПб), а по максимальному сценарию — 20750 км новых линий. Понятно, что эти планы нереальны. По-хорошему, всю стратегию нужно выкинуть в ведро и писать новую.

…расписания 1987–1988 годов были самыми быстрыми за всю историю направления Москва — Брест. И именно на нём обращались электровозы ЧС7.

Возможно, и о чём это свидетельствует, на Ваш взгляд?

Например, о том, что от идеи роста скоростей не отказались. Напротив, регулярные поезда заметно ускорялись. Возможно, тут как-то сыграл роль упомянутый вами «белорусский метод маршрутизации», которым, как флагом, активно махали в эпоху ускорения и перестройки. Но вряд ли он так уж сильно повлиял на пассажирское движение.

К сказанному я бы ещё добавил, что к 1863г железная дорога превратилась в одну из ключевых военных технологий, игнорирование которой просто обрекало воюющую сторону на поражение. В 1830г железные дороги военного значения ещё не имели. Таким образом, ответ на вопрос – кто же из нас в этом вопросе сел в лужу с брызгами, является не столь однозначным, как это видится Вам.

Позвольте! Это как раз я вам указал, что ключевой военной технологией пользовались обе стороны. Это был попросту фактор, помогший обеим сторонам. Одновременно упростивший и развитие восстания, и его подавление.

Я намекаю на то, что справиться с кризисом пассажирских перевозок при помощи введения длинносоставных поездов (до 30 вагонов), на что делалась ставка при заказе ЧС7/ЧС8, едва ли удалось бы.

Возможно. Но мне кажется, что 30 вагонов повсеместно и не рассматривались. Максимум несколько линий. Начали бы с харьковско-крымского направления. Даже если рассматривать предел длинносоставности в 24 вагона (который и состоялся на практике) и эксплуатационную скорость 120—140 с отдельными «всплесками» до 160 (в перспективе), то чем плох ЧС7?

И для уборки и подачи составов там тоже использовались поездные локомотивы, к примеру? Или же всё-таки маневровые?

Во многих случаях так и есть: к пассажирским платформам поезда подают поездные же локомотивы. Особенно если станция не тупиковая. Отсюда и любовь европейцев к поездам push-pull.

Я просто не понимаю: Вы в самом деле не видите, как запуск длинносоставных поездов (причём ещё 24-вагонных, а не 30-и, как это предполагалось сделать впоследствии) осложнил поездную обстановку в пункте их оборота?

Я-то понимаю, что осложнил. Запуск 14-вагонных электричек тоже много чего осложнил. А уж как обращались 12+12, вообще не понимаю.
Тем не менее, практически любые нововведения что-то усложняют, потому что требуют адаптации инфраструктуры и алгоритмов работы. И несмотря на сложности, 24-вагонные поезда ходили.

Применительно же к длинным поездам киевского направления очень важно понимать, что все они — украинского, а не московского формирования. Поэтому не так уж важно, что отстаивались они далеко.

Эту мысль вообще не понял.

Мысль была в том, что поезда немосковского формирования, которым не нужно пополнять в Москве запас угля, белья, еды и прочего барахла, без особых проблем могут отстаиваться где-нибудь и подальше.

Что ж, извольте – скажу по существу. Скоростное пассажирское движение повсеместно ориентируется на использование МВПС. Так более понятно?

При чём тут скоростное движение и МВПС? Мы говорили об осевой нагрузке у ЧС7, которая якобы неоправданно выросла, а весь мир якобы стремится её снизить. Я привёл примеры современных пассажирских локов в США, где осевая побольше нашей. Маршруты со скоростью до 200 км/ч на локомотивной тяге существуют и будут существовать в том числе в Западной Европе. Быстрее — да, сфера МВПС. Но поскольку речь шла о временах СССР и необходимости обслуживать растущие пассажиропотоки, то с чего вы вдруг вспомнили МВПС? Надо было строить скоростные спальные электрички для маршрутов Москва — Симферополь?

Выше Вы писали, что чисто пассажирских локов в Западной Европе уже не осталось, все являются универсальными. К Польше это тоже относится? Т.е. те электровозы, которые заказывает польский оператор, являются чисто пассажирскими или же всё-таки могут водить и грузовые поезда тоже?

И снова вы потеряли нить и смешали разные комментарии. Чисто пассажирские локи, которых в Западной Европе уже почти не проектируют, — это про осевую нагрузку. Не проектируют локи => почти нет разницы в осевой нагрузке у грузовых и пассажирских локов. То есть, проектируют, но делают их похожими, на единых платформах, модульными и т.д. Явной необходимости снижать осевую именно у пассажирских локов нет. Делают по разумному максимуму, а при превышении — добавляют осей.

Что касается Польши, то чисто пассажирский оператор PKP Intercity заказывает самому себе пассажирские локи. Модернизировать будут, очевидно, EU/EP07, которые формально универсальные (EU), но фактически возят ПДСы. Заказывать новые — например, Newag Griffin (пассажирский четырёхосник с нагрузкой 19,75–22 тс в зависимости от модификации). Для сравнения, у грузового шестиосника Newag Dragon — 19,83 тс. То есть, ваша теория, будто у современных пассажирских локомотивов осевая нагрузка как-то заметно снижается, неверна. Нет такой тенденции.

данные, которые Вы привели, свидетельствуют о том, заказываемый новый подвижной состав для пассажирских перевозок в основном является именно моторвагонным… Можете обосновать свою мысль?

Я считаю так: к 2023 году PKP IC получает 885 современных вагонов и 318 локомотивов, что при их составности равняется примерно 125 составам. МВПС же заказывается в количестве 33 составов. 125>33, следовательно, в основном, заказываемый ПС является именно локомотивным, а не моторвагонным.
Такая же арифметика и при повагонном подсчёте: 885>99 (если 33×3), 885>165 (если 33×5).

[Exval]

То есть, доказательств того, что ЧС7 — преемник ЧС6, у вас опять нет. Поэтому вместо ответа на мой вопрос вы задаёте встречный. Что ж, я вам отвечу, но прежде всего напомню, что в моей системе координат (считаю, что МПС думало так же) ЧС7 — преемник ЧС2, ЧС2т и систем ЧС2+ЧС2. А следовательно:
1) Мощность тяговых двигателей не уменьшилась, а увеличилась, потому что ТЭДы — такие же, как у ЧС2т, но установлено их не шесть, а восемь.
2) Сцепной вес вырос вместе с количеством осей: со 126 до 172 т. Что логично, учитывая поставленную цель увеличить составность поездов.
3) С малыми скоростями ездили до 80-х, ездили в 80–90-е и продолжают ездить в XXI веке. Сеть у нас достаточно разнообразная. Предположу, что модификация электрической схемы нужна была не для того, чтобы ездить медленнее, а ради энергоэффективности.

Доказательство того, что ЧС7 являлся преемником ЧС6, очень простое – хронологическое. Сначала появился ЧС6 и была построена серия таких локомотивов, а затем началось строительство ЧС7. Вы же как раз предлагаете игнорировать этот факт и выводите «родословную» ЧС7 от ЧС2т. Это просто некорректно.
Поэтому я и предлагаю не игнорировать исторический факт постройки ЧС6, а ответить на вопрос: что именно в его характеристиках, на Ваш взгляд, не устроило МПС в начале 80-х гг и подтолкнуло к заказу другого локомотива (т.е. ЧС7).
По поводу п.3 у меня к Вам очень простой вопрос: знаете ли Вы, что означает выражение «ходовая позиция» применительно к работе электровоза?

Мне кажется, к концу XX века практически во всех странах мира о массовом строительстве новых линий речи уже не шло. В СССР были реальные планы строить, но — только в Сибире и на Дальнем востоке. В остальном же ставка делась не на экстенсивное, а на интенсивное развитие: наращивать перевозки собирались, повышая пропускную способность существвовавших линий. В том числе за счёт увеличения составности пассажирских и грузовых поездов.
Для этого продолжали электрификацию (хоть и не такими темпами, как до 1970 года, но всё же примерно по тысяче километров в год сдавали), постепенно переводили линии с устаревшей, как считалось, постоянки на более эффективную переменку, проектировали новые и более мощные локомотивы, капиталили пути с увеличением допустимой осевой нагрузки. В общем-то, именно этим РЖД заняты и сейчас. Двухэтажки, которыми стремятся заменить сразу несколько поездов, оптимизация ниток, специализация линий (например, ликвидация ПДСов с БМО), пропуск поездов пачками — это спорные, но реально принятые решения. Не хочет РЖД строить новые линии даже там, где назрело (ГХ ОЖД, с которого выдавлены не только грузы, но пассажиры). Я согласен, что темпы модернизации в позднем СССР были отнюдь не такими, как в 1950–1960-е, и уже стали недостаточными. Но и не стал бы утверждать, что вся отрасль ушла в глубокий кризис. И я не верю тем, что говорит, будто уже в 1980 году предсказал трындец и распад страны.

Но вернёмся к планам. Железнодорожные мечты СССР на 1980-е и начало 1990-х кажутся сейчас вполне реалистичными. Уровень планирования и анализирования был много лучше, чем сейчас. Для сравнения. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утверждённая Правительством РФ не в какие-нибудь дремучие девяностые, а во вполне себе цивилизованном 2008 году, предусматривает строительство как минимум 16017 км (в том числе ВСМ Москва — СПб), а по максимальному сценарию — 20750 км новых линий. Понятно, что эти планы нереальны. По-хорошему, всю стратегию нужно выкинуть в ведро и писать новую.

Что же – давайте будем разбираться по пунктам.
Первое. Отвечая на мой вопрос (и, надо отдать должное – ответ получился достаточно подробным), Вы, тем не менее, уточнение о строительстве дополнительных главных путей (а это – один из наиболее действенных способов увеличения пропускной способности линий) проигнорировали. И понятно – почему: потому что эти работы в позднем СССР не велись и не планировались, как и сооружение линий-«дублёров», позволяющих «развести» поезда на наиболее загруженных направлениях. Далее. Вот Вы обижаетесь, когда я указываю на Вашу некомпетентность в вопросах работы железнодорожного транспорта, призываете «не хамить». А ведь это – никакое не хамство, а лишь констатация факта (пусть и неприятного для Вас). Если Вы не владеете (хотя бы в самых общих чертах) вопросами устройства, вопросами терминологии – то и возникают постоянные «ляпы». Как и в данном случае. Ну, неправильно говорить, что повышение составности поездов ведёт к повышению пропускной способности линий. Ибо эта пропускная способность как раз в количестве пар поездов и измеряется, (независимо от их длины и веса). Повышение составности – это способ повышения ПРОВОЗНОЙ способности, а не пропускной. Разница кажется на первый взгляд несущественной, но, однако же, она «тянет за собой» слишком много технологический нюансов, чтобы ею пренебрегать. Укажу лишь на наиболее важные из них. Во-первых, увеличение длины поездов требует увеличения станционных путей, о чём в позднем СССР много говорили, но практически не делали. По причинам в т.ч. и объективного свойства: станции, которые на момент своего ввода в строй располагалось на открытых пространствах, к последней четверти прошлого века оказались в районах интенсивной гражданской и промышленной застройки и поэтому расширять их оказалось невозможно.
Во-вторых, оказались сорваны все сроки перевода парка грузовых вагонов на буксы с подшипниками качения, что требовало более частого осмотра вагонов на маршрутах следования и выцепки неисправных. Если бы в грузовых поездах уже не попадались вагоны с буксами на подшипниках скольжения, то можно было бы организовать их движение «напроход», без приёма на боковые пути станций, и в этом случае недостаточная длина этих путей не ограничивала бы движение длинносоставных поездов. Но, увы – ПОНАБы регулярно выявляли в движущихся поездах недопустимое повышение температуры букс – и, согласно правилам безопасности движения, их необходимо было останавливать на ближайшей станции.
В третьих, повышение пропускной способности ограничивалось слабым состоянием локомотивного хозяйства. Прежде всего, недоставало локомотивов, (из-за плохого состояния ремонтной базы). Тепловозы и электровозы всё больше времени проводили в ремонте, а не водили поезда. Сроки же поступления на дороги новых, более мощных локомотивов (прежде всего, самых сложных по своему устройству – тепловозов), всё время возрастали. Поэтому мощности существующих не хватало для уверенного движения поездов повышенного веса, приходилось на руководящих подъёмах прибегать к помощи подталкивающих локомотивов, что также ограничивало пропускную способность. (Ведь, пока толкач не вернётся на станцию отправления – отправить с неё следующий поезд невозможно). Здесь надо ещё добавить, что из-за низкой технической надёжности отечественных локомотивов и отсутствия работоспособной систему СМЕТ-радио наращивание тяги простым секционированием, (как на американских ж.д. , к примеру) в СССР оказалось невозможным, (как, впрочем, и в современной России).
При этом важно отметить, что альтернативный путь увеличения провозной способности, не требующий реконструкции станций – за счёт повышения осевых нагрузок, увеличения вместимости вагонов (в т.ч. – введения двухэтажных пассажирских) был в СССР, по сути, проигнорирован. Причин этому – несколько. (Одна из них, кстати – упорное и неоправданное следование устаревшим военно-мобилизационным концепциям. Но это - отдельная история).
Что касается электрификации, то она в 70-80-е гг упала до недопустимо низкого уровня. Вы, к сожалению, здесь тоже прибегаете к своему обычному, весьма некорректному методу ведения дискуссии. Упоминая какой-либо фактор, Вы не оцениваете его численно. Т.е. был факт электрификации в позднем СССР? – Был! Следовательно - с электрификацией всё обстояло нормально. Но ведь подобная логика в корне неверна! Чтобы оценить нормальность или ненормальность, надо использовать цифровые данные о темпах электрификации, а эти темпы неуклонно снижались.
Подведу промежуточный итог. Никаких корректных оснований для утверждения о возможности МПС преодолеть кризис пропускной способности в конце советского периода нет. Ситуация непрерывно ухудшалась и дело шло к полному коллапсу. Кстати, даже в обстановке царившего тогда официального благодушия и славословия МПС (наряду, пожалуй, только лишь с сельским хозяйством) постоянно подвергалось жёсткой критике на самом «верху». Снятие министра (и это – в условиях брежневской политики «стабильности кадров»!), затем – его преемников, одного за другим; выражение неудовольствия работой транспорта с самой высокой трибуны страны – партийного съезда; принятия беспрецедентного для эпохи «развитого социализма» постановления ЦК об усилении политико-воспитательной работы на ж.д. транспорте (!) – всё это свидетельствует о сильнейших претензиях к МПС со стороны руководства страны. Разумеется, того, что вскорости рухнет вся экономика и страна расколется на части, никто предположить не мог, но в том, что железные дороги работают неудовлетворительно, сомнений не существовало.
И, в завершение – о параллелях между рассматриваемой нами эпохой на транспорте и нынешней. Вы правильно пишите, что современные планы РЖД, как правило, оказываются утопическими и, когда приходит время предъявить «товар лицом», в реальность не воплощаются. Но точно этим же изъяном страдали и советские! Просто у тех, кто не хочет этого признавать, существует очень удобная «отмазка». Они (как и в Вашем случае) говорят так: «Всё было задумано очень разумно и лишь распад СССР помешал осуществлению данных планов». Но такой аргументации присущ очень серьёзный изъян, на который я ранее уже указывал. Сейчас могу повторить: из таких рассуждений, что сам развал СССР стал не следствием пороков, присущих советской системе, а возник вследствие стихийного бедствия или же вражеских козней. Что, разумеется, совсем не так.

Например, о том, что от идеи роста скоростей не отказались. Напротив, регулярные поезда заметно ускорялись. Возможно, тут как-то сыграл роль упомянутый вами «белорусский метод маршрутизации», которым, как флагом, активно махали в эпоху ускорения и перестройки. Но вряд ли он так уж сильно повлиял на пассажирское движение.

Я уже написал выше, что эта Ваша особенность ведения дискуссии является некорректной. Поясню. Итак, Вы в ходе своих изысканий выяснили, что в 80-е гг скорости пассажирских поездов на линии Москва – Брест возросли. У меня нет оснований этому не доверять. Но я задаю вопрос: разве из того факта, что средняя маршрутная скорость по сети не росла с 60-х гг, не следует, что данная линия представляла собой исключение, а не правило? Вы всячески уходите от ответа. Дескать, поезда Москва-Минск стали ездить быстрее, а что там происходило с другими поездами – не знаю, не интересовался. Но ведь как раз такой важнейший эксплуатационный параметр, как средняя маршрутная скорость, и показывает – что происходило с другими! Они стали ездить медленнее. Поэтому резонным является предположение, что у линии Москва-Брест имелся особый статус. Это был «парадный фасад» МПС, путь в Европу – и поэтому от него требовали (пусть и в ущерб другим направлениям) обеспечить высокие скорости. С использованием «белорусского метода» или нет – это уже детали. Но в любом случае Ваш вывод, повторяю, некорректен. От роста скоростей именно что отказались. Но для линии Москва-Брест сделали исключение. А чем она заслужила такое особое отношение, я написал.

Позвольте! Это как раз я вам указал, что ключевой военной технологией пользовались обе стороны. Это был попросту фактор, помогший обеим сторонам. Одновременно упростивший и развитие восстания, и его подавление

.
Разумеется, пользовались обе стороны. Но здесь как раз уместно задаться вопросом: а кому же из них это использование принесло больше пользы? Резонно предположить, что той из стороны, которая и одержала в итоге победу. Согласны?

Возможно. Но мне кажется, что 30 вагонов повсеместно и не рассматривались. Максимум несколько линий. Начали бы с харьковско-крымского направления. Даже если рассматривать предел длинносоставности в 24 вагона (который и состоялся на практике) и эксплуатационную скорость 120—140 с отдельными «всплесками» до 160 (в перспективе), то чем плох ЧС7?

По поводу «отдельных всплесков» я выше подробно объяснил.
Второе. Я не обсуждаю – чем ЧС7 плох или хорош. Я не работал с эти электровозом (как и с любым другим, впрочем). Но, однако же, мои профессиональные навыки позволяют мен ответить на вопрос: какими соображениями руководствовались заказчики из МПС, когда требовали от ЧС7 тех качеств, которыми ЧС6, на их взгляд, не обладал. Причём этими качествами решено было снабдить гораздо более массовый локомотив, чем ЧС6. (Это является ответом на Ваш аргумент, что 30-вагонные составы, скорее всего, предполагалось запустить лишь на нескольких линиях, а на большинстве - более короткие.)
Наконец, вновь возвращаясь к продуктивности самой идеи повысить длину пассажирских поездов до 30 вагонов. Здесь и мною, и другими участниками обсуждения уже было достаточно объяснено – почему эта идея являлась совершенно нежизнеспособной. Я могу вкратце повторить. Во-первых, существующая инфраструктура пассажирских и технических станций не была рассчитана на столь длинные составы. Во-вторых, контроль посадки и высадки в такие поезда был сильно затруднён, время остановок пришлось бы сильно увеличивать. В-третьих, контроль поездной бригады в пути следования тоже будет сильно затруднён, сложнее будет обеспечивать общественную безопасность в вагонах, и т.д.
Короче говоря – идея была негодной и недаром она так нигде и никогда не была доведена до регулярной эксплуатации, оставшись на стадии опытных поездок.

Я-то понимаю, что осложнил. Запуск 14-вагонных электричек тоже много чего осложнил. А уж как обращались 12+12, вообще не понимаю.
Тем не менее, практически любые нововведения что-то усложняют, потому что требуют адаптации инфраструктуры и алгоритмов работы. И несмотря на сложности, 24-вагонные поезда ходили.

Конечно, переход к новым технологиям неизбежно несёт с собой определённые сложности. Но иногда эти сложности оказываются оправданными (если приводят к улучшению работы, повышению производительности), а иногда – нет. В данном случае это именно второй вариант. Критерием истины является, как известно, практика. А практика показала, что от длинносоставников отказались, повышения вместимости пассажирских поездов (как и общее их совершенствование) пошло совсем по другому пути.

Мысль была в том, что поезда немосковского формирования, которым не нужно пополнять в Москве запас угля, белья, еды и прочего барахла, без особых проблем могут отстаиваться где-нибудь и подальше

.
Это неверно. В любом случае отстой пассажирских составов (как в пунктах оборота, так и в пунктах формирования) целесообразней организовывать вблизи от пассажирских станций, я об этом выше говорил.

При чём тут скоростное движение и МВПС? Мы говорили об осевой нагрузке у ЧС7, которая якобы неоправданно выросла, а весь мир якобы стремится её снизить. Я привёл примеры современных пассажирских локов в США, где осевая побольше нашей. Маршруты со скоростью до 200 км/ч на локомотивной тяге существуют и будут существовать в том числе в Западной Европе. Быстрее — да, сфера МВПС. Но поскольку речь шла о временах СССР и необходимости обслуживать растущие пассажиропотоки, то с чего вы вдруг вспомнили МВПС? Надо было строить скоростные спальные электрички для маршрутов Москва — Симферополь?

Я не понимаю – о чём вообще идёт речь. Если поясните, тогда смогу ответить.

И снова вы потеряли нить и смешали разные комментарии. Чисто пассажирские локи, которых в Западной Европе уже почти не проектируют, — это про осевую нагрузку. Не проектируют локи => почти нет разницы в осевой нагрузке у грузовых и пассажирских локов. То есть, проектируют, но делают их похожими, на единых платформах, модульными и т.д. Явной необходимости снижать осевую именно у пассажирских локов нет. Делают по разумному максимуму, а при превышении — добавляют осей.
Что касается Польши, то чисто пассажирский оператор PKP Intercity заказывает самому себе пассажирские локи. Модернизировать будут, очевидно, EU/EP07, которые формально универсальные (EU), но фактически возят ПДСы. Заказывать новые — например, Newag Griffin (пассажирский четырёхосник с нагрузкой 19,75–22 тс в зависимости от модификации). Для сравнения, у грузового шестиосника Newag Dragon — 19,83 тс. То есть, ваша теория, будто у современных пассажирских локомотивов осевая нагрузка как-то заметно снижается, неверна. Нет такой тенденции.

По-моему, запутались именно Вы. Я нигде не писал, что у пассажирских локомотивов осевая нагрузка снижается. Писали Вы, что современные европейские локомотивы, как правило, универсальные (грузо-пассажирские), а не специализированные. Поэтому я и просил: к польским это тоже относится? Вот и всё.

Я считаю так: к 2023 году PKP IC получает 885 современных вагонов и 318 локомотивов, что при их составности равняется примерно 125 составам. МВПС же заказывается в количестве 33 составов. 125>33, следовательно, в основном, заказываемый ПС является именно локомотивным, а не моторвагонным.
Такая же арифметика и при повагонном подсчёте: 885>99 (если 33×3), 885>165 (если 33×5).

Те данные, которые Вы привели, свидетельствуют, что из трёх разных видов подвижного состава, приобретаемого и модернизируемого для пассажирских перевозок, (локомотивы, вагоны, моторвагонные поезда) среди первых и вторых количество модернизируемых подвижных единиц преобладает над вновь построенных, а вот моторвагонных поездов, напротив, новых заказали больше. Из этого можно сделать вывод, что существует тенденция к вытеснению локомотивной тяги распределённой. Таким образом, та общая тенденция, о которой я писал, подтверждается и польским примером тоже. А правота Вашего утверждения, что «моторвагонной тягой наелись, возвращаются к локомотивной», из этого примера никак не вытекает.

[Ластовка М.О.]

ЧС6 заказывали и строили под одну магистраль и в своей стихии они они использовались по предназначению долгие годы (Юность, Аврора, Лева, 173й, Стрелы, и.т.д...) Конечно, не о какой преемственности речи быть не может у этих серий. Шестерка это продолжение двухсотки, а ЧС7 это неудачное развитие ЧС2. Заказ и покупка ЧС7/8 это большая ошибка и выброшенные на ветер деньги, без обоих серий МПС и РЖД прекрасно обходились и обходится сейчас. Только разница с прошлым в том, что сейчас наконец-то научились считать деньги. И забудьте наконец эти байки про 30-32 вагона, это всего лишь теория особо больных личностей, не имеющая ничего общего с коммерческими пассажирскими перевозками!

[Придача]

А зачем нужны были ЧС6 - как продолжение ЧС200? Наклепали бы ЧС200 и всё. Зачем изобретать новый лок?

[Придача]

Самый быстрый из тех которых таскали ЧС200 - Аврора шел 5,5 часов 650 км, то есть 118 км/ч - маршрутная. ЧС2т разве не мог его таскать со свой конструкционной скоростью 160? Разница между маршрутной 118 и конструкционной 160 слишком мала или достаточна?

[Ластовка М.О.]

Зачем изобретать новый лок?

В смысле новый??? ЧС6 тот же 200, только на меньшую скорость рассчитан. Так же как и ТЭ3/ТЭ7. ВЛ22М различного исполнения, ТЭП70БС на разную конструкционную скорость сделан, тоже и ЭП1М/ЭП1П, ЭП20 такие же разные, на 160 и на 200, так и ЧС6/200.

[Придача]

Зачем изобретать новый лок?

В смысле новый??? ЧС6 тот же 200, только на меньшую скорость рассчитан. Так же как и ТЭ3/ТЭ7. ВЛ22М различного исполнения, ТЭП70БС на разную конструкционную скорость сделан, тоже и ЭП1М/ЭП1П, ЭП20 такие же разные, на 160 и на 200, так и ЧС6/200.

Я полагал у ЧС6 и ЧС200 техразличий не мало.

[Ластовка М.О.]

Самый быстрый из тех которых таскали ЧС200 - Аврора шел 5,5 часов 650 км, то есть 118 км/ч - маршрутная. ЧС2т разве не мог его таскать со свой конструкционной скоростью 160? Разница между маршрутной 118 и конструкционной 160 слишком мала или достаточна?

ЧС200 ходит с НЭ, у которого время в пути 4 часа и скорость 200 км.ч., ЧС6 под него не поставишь, только если ЭП20. Маршрутная скорость сами посчитайте какая.

[Exval]

Самый быстрый из тех которых таскали ЧС200 - Аврора шел 5,5 часов 650 км, то есть 118 км/ч - маршрутная. ЧС2т разве не мог его таскать со свой конструкционной скоростью 160? Разница между маршрутной 118 и конструкционной 160 слишком мала или достаточна?

"Аврору" он таскать мог, а РТ - нет. То, что ЧС200 создавался именно под "Тройку", писали в этой теме неоднократно.

[Придача]

Самый быстрый из тех которых таскали ЧС200 - Аврора шел 5,5 часов 650 км, то есть 118 км/ч - маршрутная. ЧС2т разве не мог его таскать со свой конструкционной скоростью 160? Разница между маршрутной 118 и конструкционной 160 слишком мала или достаточна?

ЧС200 ходит с НЭ, у которого время в пути 4 часа и скорость 200 км.ч., ЧС6 под него не поставишь, только если ЭП20. Маршрутная скорость сами посчитайте какая.

Разумеется, но НЭ лет 15 только, а эпопея с ЧС6 - ЧС200 началась лет на 20-25 раньше появления НЭ.

[Придача]

Самый быстрый из тех которых таскали ЧС200 - Аврора шел 5,5 часов 650 км, то есть 118 км/ч - маршрутная. ЧС2т разве не мог его таскать со свой конструкционной скоростью 160? Разница между маршрутной 118 и конструкционной 160 слишком мала или достаточна?

"Аврору" он таскать мог, а РТ - нет. То, что ЧС200 создавался именно под "Тройку", писали в этой теме неоднократно.

Не жирно ли создавать ЧС200 - ЧС6 под единственный поезд? Да и потом, РТ изничтожили еще до или примерно во время появления ЧС6 и ЧС200.

[ДеМих]

Заказ и покупка ЧС7/8 это большая ошибка и выброшенные на ветер деньги, без обоих серий МПС и РЖД прекрасно обходились и обходится сейчас

Разве при МПС обходились? Неужели на все поезда хватило бы "чебурашек" и "теремков"? Не думаю... Это сейчас есть ЭП2к, ЭП1, ЭП1М(П), и то "челленджеры" используются - только в путь!

[Ластовка М.О.]

Не жирно ли создавать ЧС200 - ЧС6 под единственный поезд?

Локомотивы создаются не под какой-то определенный поезд, а под задачи. Эти задачи определяют те или иные потребности, которые за собой подтягивают за собой инфраструктуру и все остальное.
А потом сравнивать ГХ Окт со всей страной все-таки не корректно. Тут даже ваши любимые ЧС7 показывают, что это вообще не локомотив для поезда на этой линии.

[Ластовка М.О.]

Разве при МПС обходились? Не думаю...

А на чем до их появления ездили? Когда пришли 320-е ЧС7, в 90-е? Много вообще отработали ЧС8? Судя по пробегам - меньше чем они никто так "славно и много" не ездил из пассажирских серийных электровозов! ЧС7 на Ю-Ур вообще не нужны были, достаточно было пассы возить или барабинскими системами или на ВЛ10 как в Туапсе, позже перейти на Дончаки, а сейчас и ЭП2К хватит на те огрызки.