[KSM]

В 1964 году — четыре пары курьерских (№ 3 за 5:47, № 5 за 5:20, № 7 за 5:35, № 9 за 5:55), все с одной остановкой в Бологое. Плюс ещё скорый 23-й (будущая «Юность») за 7:18 с остановками в Бологое и Калинине, что даже по нынешним временам шустро.
В 1969 году летние по указанию уже все дневники, кроме 9-го и «Юности». Итого есть: «Аврора» № 5 (4:59, только Бологое), № 3, 9, 13, 19 (5:55, 5:50, 6:11, 7:16, Бологое + Окуловка), «Юность» № 23 (7:28, Бологое, Окуловка, Веребье и Калинин).

Странно, почему так раньше Калинин ненавидели? Окуловка вместо Калинина- с ума сойти. А Бологое из-за смены бригад?

[v_gildenberg]

Каждый (ну, или практически каждый) пассажирский вагон в то время имел розетку для подключения кабеля 380В на стоянке. Я даже сейчас могу показать тот подвагонный ящик, в котором эта розетка находится.

.Да, на стоянке вагоны можно запитать от сети 380/220 В. Но такая возможность есть только на технических станциях. К пассажирским платформам эти сети не выводят, если не ошибаюсь, нигде.
В движении вагоны вагоны снабжаются электричеством по сквозной подвагонной электромагистрали, которая бывает напряжением или 3000 вольт, или 380 вольт. Промежуточных вариантов не существует.

Я Вас немного подправлю: На вагонах для передачи электрической энергии различного назначения по составу поезда и между вагонами прокладываются низковольтная магистраль напряжением 50 или 110 В постоянного тока, высоковольтная напряжением 3000 В постоянного или переменного тока и радиотрансляционная напряжением 30 В переменного тока. Высоковольтная и низковольтная магистрали выполняются однопроводными (обратным проводом является корпус вагонов и рельсы), а радиотрансляционная магистраль - двухпроводной, изолированной от корпуса вагона. Высоковольтная и низковольтная магистрали прокладываются под кузовом вагона, радиотрансляционная - внутри вагона.

Еще раз подчеркну - 50 или 110 В в зависимости от бортового напряжения сети конкретного вагона. Бортовое напряжение сети зависит от мощности генератора,что в свою очередь зависит от типа привода: от торца шейки оси (послабее), либо от средней части оси (помощнее).

Иными словами, если у вас в вагоне развивается аварийная ситуация (вышел из строя генератор), то можно (и нужно!) поставить вагон на подачу от соседнего только в том случае если его напряжение бортовой сети соответствует аварийному вагону.

Были нередки ситуации когда хвостовой вагон шел напряжением 50 В (там правда не 50, а точнее 54 В), а перед ним был поставлен вагон напряжением 110 В. У хвостового вагона вышло из строя электрооборудование. На питание от соседнего вагона - его поставить невозможно! Здесь требовалась только "перекидка" вагонов. Случаи были. Поэтому диспетчеру на участке формирования необходимо избегать постановки в схему поезда вагонов, которые смогут привести к таким нежелательным ситуациям. То есть -110-50-110- нельзя, а -50-110-110-50- можно. -110-110-110-50(хвост) нельзя, а -110-110-50-50 (хвост) можно.

Я не знаю какой тип вагонов был в качестве межобластных тогда. Но знаю точно - что электроснабжение при ЦЭС осуществляется переменным током стабильного напряжения 380/220 В промышленной частоты 50 Гц. При автономной системе электроснабжение может осуществляться только постоянным током (50 или 110 В), причем напряжение тока нестабильное.

Скорее всего магистраль 380 В доходила до блока подключения системы к внешней сети 220/380 В. А поскольку в этом блоке смонтированы (на примере вагона типа 47Кк ): понижающий трансформатор мощностью 20 кВт; фазовые предохранители трансформатора по 80 А; контактор с тепловыми реле, подключающий трансформатор к внешней сети и т.д., то бортовую систему напряжения можно в принципе было не менять.

Даже если предположить, что по своим паспортным данным подвагонные генераторы могли эксплуатироваться при скоростях 140-160 км/ч, (правда, едва ли с ремённым приводом; скорее уж с карданным)...

Это не предположение, а факт. Поезда-то ходили. И на линии Москва — Ленинград, и на линии Москва — Брест.
Да, высказывалось предположение, что в международные поезда чаще включали польские вагоны с карданным приводом генераторов, но это именно «чаще», потому что плацкартники КВЗ там тоже были замечены. Строгого правила не получается..[/quote]

Прошу не забывать, что существовал и привод ТК-2 с 1983 года. Его отличительной особенностью является отсутствие редуктора в конструкции привода, т.е. момент вращения колесной пары передается сразу на генератор, минуя редуктор. ТРКП из названия видно - текстропно-редукторно карданный привод. Привод ТК-2 уверенно себя чувствует при скоростях 120..140 км/ч. Хотя верхний предел нежелателен! Но паспорту ТРКП все-таки может работать до 160 Км/ч. Но....обрыва ремней тогда очень сложно избежать

Если это действительно так, (что не имеющие электростанций поезда курсировали быстрее «Авроры», в чём я, правда, не уверен) то можно предположить, что «Аврора» была первой (в эксплуатации с 1965г, если не ошибаюсь), и на ней в своё время сделали ЦЭС – да так и оставили.

Дневные курьерские экспрессы в регулярном графике — с 1960 года. Сначала один (время хода 6:20) с тепловозом ТЭ7, скорость до 140 км/ч..[/quote]

Вагоны поезда "Русская тройка" к чему относились?

[v_gildenberg]

Интересная ссылка о первом опыте эксплуатации Невского экспресса "октябрятами"

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=775020

[Wowan]

Я Вас немного подправлю: На вагонах для передачи электрической энергии различного назначения по составу поезда и между вагонами прокладываются низковольтная магистраль напряжением 50 или 110 В постоянного тока, высоковольтная напряжением 3000 В постоянного или переменного тока и радиотрансляционная напряжением 30 В переменного тока.

Спасибо, но вспомогательные низковольтные магистрали к делу не очень относятся, речь шла о высоковольтных.

Я не знаю какой тип вагонов был в качестве межобластных тогда. Но знаю точно - что электроснабжение при ЦЭС осуществляется переменным током стабильного напряжения 380/220 В промышленной частоты 50 Гц. При автономной системе электроснабжение может осуществляться только постоянным током (50 или 110 В), причем напряжение тока нестабильное.

Межобластные были разные, и вообще без подвагонной магистрали, и с ВВ-магистралью 3000 В, и с магистралью 380 В. И генераторы бывали разные: примерно до 1964 года ставились вообще плоскоременные приводы от средней части оси.

Прошу не забывать, что существовал и привод ТК-2 с 1983 года. Его отличительной особенностью является отсутствие редуктора в конструкции привода, т.е. момент вращения колесной пары передается сразу на генератор, минуя редуктор.

ТК серийно начали ставить только на плацкарты 61-826 с 1989 года. У модели 61-821 (1983–1988) — почти всегда ТРКП (правда, остаются сомнения насчёт поздних вагонов выпуска 1987–1988 годов).
Как вы считаете, оба привода одинаково плохо ведут себя на высоких скоростях? Или есть отличия?

Вагоны поезда "Русская тройка" к чему относились?

Считается, что «Русская тройка» № 5/6 регулярно курсировала только один год — с 8 июля 1975 года, через день, попеременно с «Авророй» и её же ниткой. График из Ленинграда был такой: 13:00–18:43. С 1976 года поезд отменили.
К сожалению, у меня пробел в коллекции расписаний за 70-е, проверить всё это не могу.

[v_gildenberg]

ТК серийно начали ставить только на плацкарты 61-826 с 1989 года. У модели 61-821 (1983–1988) — почти всегда ТРКП (правда, остаются сомнения насчёт поздних вагонов выпуска 1987–1988 годов).
Как вы считаете, оба привода одинаково плохо ведут себя на высоких скоростях? Или есть отличия?

Хуже ТРКП - однозначно. Наиболее частые повреждения приводов ТРКП- обрывы ремней. В силу как раз таки наличия такого редуктора в силу конструкции. Напомню - там имеется ведущий и ведомый шкив привода.Ведомый шкив привода крепится на конусную часть вала редуктора При работе редуктора из-за разных по величине крутящих моментов на входном и выходном валах возникает реактивный момент, который увеличивает натяжение ремней при верхней ведущей ветви ременной передачи и уменьшает при нижней ведущей ветви (движение вагона в противоположную сторону). Разница, конечно, в движении туда или назад несущественная, но тем не менее... Также причиной является неудовлетворительное качество самих ремней, нарушение требований по их техническому содержанию, но все-таки главная причина частого обрыва клиновых ремней - наличие шарнирно подвешенного на тележке редуктора. И да - при скоростях близко и свыше 120 км/ч ремни приходят в негодность куда чаще.

ТК-2 в этом плане проще. Когда отказались от редуктора в конструкции передачи, привод как ни странно стал надежнее. Но где эти ТРКП теперь- увидеть? Я лично их давно не встречал. Может на молдавском или украинском каком-нибудь вагоне ....

[Exval]

Это я заметил. Но зачем, простите?
Мы обсуждали конкретную саратовскую ситуацию. Кому были нужны ваши ВСЕ причины?

Потому что за пределы саратовской ситуации первым вышли именно ВЫ. И продолжаете выходить. Разве "Аврора", о которой вы продолжаете писать в каждом сообщении (включая это, на которое я отвечаю) - это саратовская ситуация. Или вагоны с кондиционерами, обращающиеся по среднеазиатским маршрутам - это саратовская ситуация.
Получается какая-то парадоксальная картина. Вы регулярно пишите не о саратовской ситуации (против чего я, впрочем, не возражаю), но при этом призывает меня не на что, кроме неё, не отвлекаться.

Да, на стоянке вагоны можно запитать от сети 380/220 В. Но такая возможность есть только на технических станциях. К пассажирским платформам эти сети не выводят, если не ошибаюсь, нигде.
В движении вагоны вагоны снабжаются электричеством по сквозной подвагонной электромагистрали, которая бывает напряжением или 3000 вольт, или 380 вольт. Промежуточных вариантов не существует.

ОК. Но я уже немного запутался: к чему это всё? Что именно мы хотим выяснить, обсуждая подробности подвагонных магистралей?

Я писал, что есть два варианта:
1) живорыбный вагон, который питается от собственных генераторов (их два было, если не ошибаюсь);
2) двухвагонная секция (рефрижераторная) для живой рыбы — у неё, как и у других неразделяемых автономных рефсекций (пяти-, десяти-, двадцатитрёхвагонных и т.д.), есть собственный машинный вагон, никакая другая электростанция ей не нужна, но и делиться вырабатываемой энергией с пассажирскими вагонами секция не может.

Ну так, по-моему, очевидно, что, если живорыбный вагон был включён в состав пассажирского поезда с ЦЭС, то этот вагон, как и другие, мог получать питание от вагона-электростанции. Вы с этим не согласны?

Невозможность говорит о том, что где-то что-то невозможно.
Но уже тот факт, что хлебораздатки курсировали во множестве местных поездов по всему Союзу безо всяких электростанций, говорит о полной и абсолютной возможности.
Так что завязывайте фантазировать.

Я думаю, что Вам не помешает более аккуратно подбирать слова в своих сообщениях. Это во-первых. А во-вторых, мы говорили о соображениях, легших в основу перевести саратовские местные поезда на ЦЭС. И наличие хлебных вагонов вполне могло стать одним из таких соображений. Не единственным, но одним из. Почему - я объяснил уже два раза, но могу повторить в третий. Потому что наличие таких вагонов автоматически означало увеличение стоянок поездов на промежуточных станциях, что означало и дополнительную нагрузку на АБ.

один (время хода 6:20) с тепловозом ТЭ7, скорость до 140 км/ч.
С 1961 года — два (№ 5/6 и 9/10, график 6:20 с остановкой в Бологом или 6:22 с Бологим и Окуловкой).
С 1962 года — три пары в сутки.
В 1963 году пошла «Аврора» (5:27, первоначальный её номер не знаю).
В 1964 году — четыре пары курьерских (№ 3 за 5:47, № 5 за 5:20, № 7 за 5:35, № 9 за 5:55), все с одной остановкой в Бологое. Плюс ещё скорый 23-й (будущая «Юность») за 7:18 с остановками в Бологое и Калинине, что даже по нынешним временам шустро.
В 1965 году категорию курьерских отменили. Все дневники стали скорыми (но накладные буквы «Экспресс» останутся надолго). «Аврора» ходит за 4:59.
В 1967 году «Аврора» — № 5/6 (4:59), летняя по особому назначению. Ежедневные скорые: № 3 (5:45), 9 (6:08), 13 (5:50), 19 (7:16).
В 1969 году летние по указанию уже все дневники, кроме 9-го и «Юности». Итого есть: «Аврора» № 5 (4:59, только Бологое), № 3, 9, 13, 19 (5:55, 5:50, 6:11, 7:16, Бологое + Окуловка), «Юность» № 23 (7:28, Бологое, Окуловка, Веребье и Калинин).
За 70-е у меня пробел в знаниях, но тенденция к замедлению очевидна. В 1979 году уже самый быстрый — скорый № 17 (по особ. назн.) за 6:02. Дальше так: летний № 13 (6:59), летний № 65 (7:00), «Аврора» № 9 (7:02).

Резюме: «Аврора» была самым быстрым поездом во второй половине 60-х. В начале 60-х она почти ничем не отличалась от других курьерских. А к концу 70-х ходила ещё и медленнее других скорых.
Но это только график: скорость поездов в нём зависит не только от технических возможностей самих поездов, поэтому нельзя делать прямые выводы о том, что электростанция — это +100 к скорости, а подвесные генераторы — сразу минус в карму. Но то, что генераторы вполне позволяют развивать 140 — это факт.

Я говорил о том, что отказ от подвагонных генераторов на "Авроре" мог объясняться не только нестабильной работой их приводов на высоких скоростях, но также и дополнительным сопротивлением движению. Что, в свою очередь, означало не снижение максимальной скорости как таковой, но и снижение УСКОРЕНИЯ. И тут имеет значение и вид локомотива (разные электровозы развивали разное тяговое усилие даже при одинаковой максимальной скорости), и множество других факторов. Например, интенсивность движения на линии, количество мест с ограничениями скорости, и т.д. Наконец, мы, похоже, договорились о том, что приводы генераторов на максимальной скорости (140 км/ч и выше) работают нестабильно, ремни рвутся и т.д. Понятно, что в этой ситуации переход на ЦЭС является весьма желательным.

[Wowan]

ТК-2 в этом плане проще. Когда отказались от редуктора в конструкции передачи, привод как ни странно стал надежнее. Но где эти ТРКП теперь- увидеть? Я лично их давно не встречал. Может на молдавском или украинском каком-нибудь вагоне ....

Если для ТРКП разумный предел — примерно 120, то какая скорость рекомендуется для ТК?

Ну так, по-моему, очевидно, что, если живорыбный вагон был включён в состав пассажирского поезда с ЦЭС, то этот вагон, как и другие, мог получать питание от вагона-электростанции. Вы с этим не согласны?

Нет, потому что не представляю, как можно запитать живорыбный вагон, не имеющий никаких внешних разъёмов, от электростанции.

[Exval]

Нет, потому что не представляю, как можно запитать живорыбный вагон, не имеющий никаких внешних разъёмов, от электростанции.

А если это будет вагон из состава двухвагонной секции, т.е. такой, который создан под получение внешнего питания?

[Wowan]

Ну я не технарь, но подозреваю, что после некоторой доработки напильником можно запитать электричеством даже пристанционные дома. Но вряд ли кто-либо так сильно заморачивался.
Впрочем, Россия — родина двухвагонных электричек, от нас всего можно ждать.

[media]

[Wowan]

К слову, дизель-электростанция из состава живорыбной секции выглядит так или так:

http://pfoto-rzd.com/data/media/202/DSC00732.jpg

http://www.parovoz.com/gallery/RU40/20130715_426686.jpg

Основная фишка секции — её автономность, от рыбхоза до конечной разгрузочной станции всё работает как часики, независимо от поездов и маршрутов. Стоит генераторный вагон выцепить, как обесточенный грузовой становится беспомощным, установки аэрации не работают. Зачем такое надо?

Поезд с ЦЭС — это ППФ фактически. Всё хорошо, пока состав целиком «сосёт» энергию от электростанции. Но ВБСов в таком составе быть не может — ни пассажирских, ни почтовых, ни рыбных.

[SM@TRON]

Могут. Просто прицепляются они до эл/станции. Как, например, вот на этом фото: Маршруты и поезда прошлых лет (4)

[Exval]

Ну я не технарь, но подозреваю, что после некоторой доработки напильником можно запитать электричеством даже пристанционные дома. Но вряд ли кто-либо так сильно заморачивался.
Впрочем, Россия — родина двухвагонных электричек, от нас всего можно ждать.

ОК, давайте я попробую спросить её раз. Итак, предположим - мы имеем реф. секцию, состоящую из вагона для живой рыбы и вагона-электростанции. В этом случае какой тип напряжения подаётся со второго на первый: 380В или же какое-то другое?

[AlexPaen]

Смешное ноухау (я про ЭД4М). У них там треугольники в оборотных пунктах?

[SM@TRON]

Смешное ноухау (я про ЭД4М). У них там треугольники в оборотных пунктах?

Нет. Разворотные кольца. Эта электричка из Самары отправлялась сдвоенным составом 4+2 а потом расцеплялась и половинки ехали далее по разным маршрутам. На станции Жигулёвское Море двухвагонную секцию прогоняли через разворотное кольцо и всё повторялось только в обратном порядке. В Самаре таким образом разворачивали весь состав. Сейчас эту тему запретили там ходят 2 полноценных 4-вагонных состава.

[Igor K.]

Чертовски интересная тема. Почти всё понял, кроме одного. Эти ... как их там ... живородящие/живорыбные или как-то ещё к дневному 46 воронежскому или таки к ночному 25 цеплять предлагается? :-)
Болталка, сэр, однако :-))