Да ну, Евгений, не согласен с Вашей оценкой. Мнений, понятное дело, будет много - от однозначно положительных до однозначно отрицательных. Здесь на форуме мы оперируем, в основном, личными впечатлениями, так и аргументированными мнениями людей осведомленных, но вряд ли мы придем к единому выводу. А наши личные впечатления - на чем базируются? На том что мы видим, чувствуем каждый день. Чем мы пользуемся каждый день. Я имею ввиду железнодорожный транспорт.
Скажу сразу, я никаких особых инсайдерских источников информации не имею, но в принципе могу сделать кое-какие выводы и прогнозы, базирующиеся на личной информации да и на методе и стиле работы, которым пронизано все РЖД с ног до головы. Давая оценки руководителю, нужно смотреть еще на ту среду в которой он вырос. Так, у нас есть две фигуры - ПВИ и Пегов Д.В. Скажем, ПВИ вырос - ну можно сказать в материально-обеспеченной среде, а железная дорога всегда является и являлась социальным лифтом (пусть и непростым) для выходцев из условно рабочих семей. Впрочем, далеко ходить за примерами не буду - сразу приходит на ум фамилия Валинский Олег, Бабаев С.М., да много других, которые честным трудом все-таки сделали себе имя. Я не говорю, что принадлежность, так сказать, к более высоким социальным кругам автоматически переводит человека в разряд некомпетентного. Нет, просто ему непонятны во-первых, многих мотивы людей на транспорте, поскольку подписывая какие-то решения он плохо представляет эти все ситуации воочию. Исходя из призмы собственного опыта, вернее его отсутствия. А собственный опыт, как ни крути, на железной дороги очень и очень котируется.
Так, у ПВИ был главный козырь, который он не сумел в полной мере воспользоваться - полная непричастность к бизнес-структурам РЖД. Предполагается, что полное отсутствие связей с внутриржд-шными группировками позволит ему развязать руки, позволил действовать предельно радикально. Главная задача, которая стояла бы перед ПВИ - это снижение числа дотаций от государства при сохранении маршрутной сети (и не могу не добавить - сохранении объема платы за пользование услугами РЖД (тяга, инфраструктура и прочее)). По сути, дотации на транспорт имеются в косвенной форме - частичная компенсация проезда особым категориям граждан. Ну ладно еще - плюс добавить субсидируемые ставки на лизинг новой техники, да определение перечня маршрутов, которые в принципе не могут быть прибыльными.
Впрочем, на мой взгляд в коммерческом прошлом ПВИ была и его главная слабость. Дело опять-таки не в компетентности. Дело в том, что подход к транспорту как к бизнес-структуре может быть правильным, но лишь до определенной степени. В итоге получилось так, что за каждым положительным итогом, стоит какое-то одно жирное "но". Конечно, с мертвой точки сдвинулось и оформление электронных билетов в поездах, и название станций в билетах, и указание категорий вагонов. Это можно лишь приветствовать. С другой стороны, это породило в поезде образование такого массива данных - который лучше обрабатывать одному специально выделенному человеку, который собственно был бы как разъездной представить ЛБК в поезде. Пусть и проводник, но с доплатой не менее 40% к окладу. Собственно информатизация процессов пока не есть крепкое звено в ФПК/РЖД, нет во всех вагонах роутеров, передающих вай-фай сигнал, из-за чего проводникам приходится постоянно обновлять свои базы в штабных вагонах, т.е. туда надо ходить. О передаче данных через мобильный сигнал сразу на устройство (УКЭБ) проводника почему-то никто не подумал. В итоге получилось так, как удобно отчетным службам - но не линейному персоналу.
Подобная ситуация и с аутсорсингом. Вроде руководство обязалось производить в вагонах уборку и застил силами сторонних организаций. Безусловно, эта та отрасль, которая всегда будет наименее автоматизирована и механизирована, ручной труд тут просто преобладающий. Аутсорсинг вполне прилично работает, когда вагон находится в пункте формирования и оборота, но полностью "вырубается" во время езды. Прекрасная, в общем-то, теория сталкивается с суровой практикой. Аутсорсинг в дороге (уборка и топка) оказался слабо готов к выезду ни технически, ни юридически. Вдобавок - как обычно, бывает из собственно рабочих часов проводника убрали затраты на уборку, в результате за поездку проводники стали меньше привозить. Плюс вдобавок решили исключить еще одного проводника, сделав вообще идиотскую ситуацию "один проводник на два вагона". Да, как нам вещали, действительно в Европе один проводник на 16 вагонов - но я замечу и у нас может быть такая ситуация что нет проводника на весь состав. Это электрички. Вагон локомотивной тяги есть вагон локомотивной тяги, тут должен быть человек, никуда не деться от этого. Некорректное заимствование привело к оправданному недовольству работников.
Но это я все сказал что касалось ПВИ. Что касается Пегова, то не все так однозначно. Собственно Пегов прошел все эти дьявольские лабиринты МПС/РЖД с низших ступеней, и в принципе имеет представление о системе, о том же труде и отдыхе локомотивных бригад. Не могу сказать, что он разрушает отрасль, как раз таки он ее худо-бедно строит. Не должен машинист, на мой взгляд, постоянно думать - что там на этот раз выйдет из строя, он должен вполне себе спокойно управлять техникой. Хорошей и надежной техникой. Но знать машину машинист, разумеется, обязан.
Поэтому достаточно противоречивым моментом оказалось его готовность к импорту новой техники. С одной стороны мы имеем ТМХ, который клепает одни и те же электропоезда (ДМЗ - в той же структуре, верно?), с другой стороны.... Положим руку на сердце и признаем, что даже в советское время предприятия машиностроения порой навязывали железной дороге не то, что ей нужно, а то, что они могли сделать. В постсоветский период проблема только усугубилась. Плюс увеличилось и технологический разрыв в производстве технике, есть и технологии, которые заводы многие просто и не имели. Способны ли были заводы удовлетворять МПС/РЖД потребности дорог как по качеству, так и по количеству техники (вагоны, локомотивы....)? В таких условиях нам, (увы - я лично замечу) не обойтись без импорта, да и производства заработают лучше, если таки окажутся в условиях реальной конкуренции. Правда, совершенно неочевидно, что закупаться за рубежом будет то, что действительно необходимо. Так что все эти "ласточки", "сапсаны", "стрижи" хоть и несут определенные недостатки, но являются крупным шагом вперед.
Несколько упорядочили въезд и заезд на привокзальные площади. Да мы тут все плачемся, что автобусники оттягивают пассажиров на себя, но позвольте - а с чьего разрешения все они очутились на всех этих привокзальных площадях? Что там в Волгограде? пока дойдешь до входа в вокзал - тебя зазывалы три раза предложат уехать в Москву - "Ной", "Диана", "Тяга"... Что все эти люди делают на вокзале? Почему балансодержатель позволяет своим конкурентам работать вблизи от своего основного источника дохода?
Понятное дело, что вопросов накопилось море. Главные на мой взгляд - совсем непонятен ремонт. На него деньги непонятно какие выделяются, а качество на удручающе низком уровне. Есть ремонт и ФПК и Вагонссервис, вообще отдельная песня.