НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
2ТЭ116 - достаточно дорогой локомотив на фоне 2ТЭ10 различных серий, где-то на 35 - 45% дороже был во времена СССР. Но и весьма надежный.Exval:Сложность освоения дизеля Д49 и других агрегатов ТЭ116, (например, выпрямительной установки), привела к тому, что, чтобы не снижать выпуск локомотивов, продолжили строительство устаревавших "десяток".
При Ходже в Албании ходили нормальные магистральные тепловозы, и кстати, вагоны советского (китайского) габарита: Маршруты и поезда прошлых лет (2) А престарелый чехословацкий и ФРГшный хлам (в виде вагонов) туда начали поставлять уже при демократии. Кстати, напоминаю, что наши ТЭМки ещё и на экспорт активно шли.Иван12:Не совсем так. В Албании их использовали для поездной работы.supermax: Достаточно вычесть массовую российскую серию (ТЭМ18ДМ) и чехи будут "на коне". Только не возьму в толк к чему подсчеты? ЧКД кормили одного ребёнка (МПС), а БМЗ кормил 2-х детей - МПС и промышленность (которая поглотила порядка 3 тысяч ТЭМок).
Вот уж где-где а в ЧССР с магистральными тепловозами проблем никогда не было.В Чехословакии тоже наверняка использовали.
Т.о., хотелось насытить сеть относительно современной (в сравнении с ТЭ3) тягой за меньшие деньги?Liski: 2ТЭ116 - достаточно дорогой локомотив на фоне 2ТЭ10 различных серий, где-то на 35 - 45% дороже был во времена СССР. Но и весьма надежный.
Я же написал: освоение ТЭ116 шло с большими трудностями, поэтому его и "подстраховывали" более простыми и массовыми "десятками".Пасслипецкого: Это странно. ТЭ3 разве продолжали выпускать параллельно 10-кам? ИлиТЭП60
в одно и то же время с ТЭП70?
Клиент - заказчик и тут один - и тот же самыйПасслипецкого:Не-а. В первом случае заказчик (клиент) один.Придача: Тоже самое что и одновременный выпуск ВАЗов 2101 и 21011, 2103 и 2106, 2105 и 2107.
?
государство. А жигули граждане брали те которые приходили, без выбора модели.ТЭП60 и ТЭП70 одновременно выпускали 8 лет и это без ТЭП70 выпущенных опытной серией то есть еще где то лет 5 можно прибавить.Пасслипецкого:
Это странно. ТЭ3 разве продолжали выпускать параллельно 10-кам? Или
Не так уж и долго - 3 года. Да и ТЭ116 отличался в лучшую сторону от ТЭ109.SM@TRON: Интересно, а почему у нас так долго осваивали по сути уже давно освоенный локомотив представляющий собой всего лишь приемника экспортной серии ТЭ109?!
Сложно сказать. Это надо спрашивать у локомотивщиков - специалистов, например на "трейнпиксе" у Кошакура, либо его сюда пригласить. И тут спросить. Мы можем только проанализировать цифры, представленные на Википедии и прикинуть кое о чем.Так ТЭ116 в период 1975—1981 года было выпущено 576 штук (то ли секций то ли вообще тепловозов). Эти цифры вызвали бы ироническую улыбку у 2ТЭ10 В, которого выпустили аж на 1898 штук за тот же период. То есть в три раза больше!!! Причем продукцию с 10Д100 дизелем направляли во все уголки СССР, а продукция с дизелем 5д49 почему-то ездила на ограниченном числе дорог. Ну мне лично запомнилась именно Юго-Восточная дорога с ним, он стал ее визитной карточкой. Причем он поступал в депо, где явно его мощности не соответствовали объему грузоперевозок. Например. депо Балашов?! Ну и чего он там мог возить такого тяжелого по полудохлому ходу от Тамбова до станции Ильмень. Приткнули его к пассажирским поездам на том ходу, тоже самое и в Поворино. Свердловская дорога, где он ездил сначала, видимо, до Тобольска и далее до Сургута. И со своими участками до Тавды и до Приобье. И тоже с пассажирскими поездами. Блуждал он и в Северо-западном регионе среди псковских или великолукских болот. Такое чувство, что ему откровенно боялись давать тяжелые профиля и жаркий климат. Ибо ни на Дальнем Востоке с Забайкальем, ни в Казахстане, Туркмени-, Кыргиз-, Узбекистане (кроме Бухары и Самарканда) - он толком и не появился. М-да. Наверное, и правда сложности были с дизелем 5д49. Но вопрос Пасслипецкого ставит правильно - зачем одновременно выпускать два магистральных тепловоза, не проще ли было сконцетрироваться на одном? Тем более, мое мнение- машинисты эти ТЭшки явно не любили именно за их "бубуканье". Долбит так в кабине. что мало не кажется. Да и я бывая жаркими годами (90-ее и 2000-ее) в Астраханской области слышал о том, что они частенько горели. То ли действительно, в СССР сомневаясь в качестве производимой продукции искусственно порождали конкуренцию, чтобы КБ и заводы не спали, почуя на лаврах (здесь, наверное, Коломна против Харькова). Иначе заставить конструкторов и инженеров придумать действительно что-то менее экономичное и более эргономичное было тяжело. У меня пока других версий нет!Пасслипецкого: Выпуск ТЭ10М наряду с ТЭ116 во времена позднего Совка - есть ли этому какое-нибудь объяснение? У локомотивов разное назначение?
Вот здесь обсуждают этот вопрос (в т.ч. - и некоторые из здесь присутствующих): http://www.parovoz.com/phpBB3/viewtopic.php?f=24&t=2852SM@TRON: Интересно, а почему у нас так долго осваивали по сути уже давно освоенный локомотив представляющий собой всего лишь приемника экспортной серии ТЭ109?!
2ТЭ116 приемник ТЭ109? Вы это серьезно???SM@TRON: Интересно, а почему у нас так долго осваивали по сути уже давно освоенный локомотив представляющий собой всего лишь приемника экспортной серии ТЭ109?!
Эта версия обшибочна. Напротив: достоинством плановой экономики считалась возможность не распылять производсвтенные мощности, а сконцентрировать их на выпуске наиболее востребованной продукции. Но на практике мы видим именно параллелизм (примеры тому выше приведены). Скорее всего, это было вызвано неравномерным развитием ремонтной базы, отчего эффектинво эксплуатаировать новую (и поэтому боле слудожную) технику в большинстве депо не могли; поэтому и продолжали выпуск "проверенных временем" (иначе говоря - устаревших) тепловозов одновременно с новыми.v_gildenberg: То ли действительно, в СССР сомневаясь в качестве производимой продукции искусственно порождали конкуренцию, чтобы КБ и заводы не спали, почуя на лаврах (здесь, наверное, Коломна против Харькова). Иначе заставить конструкторов и инженеров придумать действительно что-то менее экономичное и более эргономичное было тяжело. У меня пока других версий нет!
Потому что никто их списывать пока что не собирается. Это во первых. А во вторых - именно этими тепловозами (2М62) активно заменяли "бу-бу-бушеньки" так что любить их как-то не комильфо.Придача: Интересно, а почему Фанат ни когда не пел дифирамбы Таежному барабану (М62)?
По дизелю Д49 проблемы были у первого исполнения, с чугунным кол.валом. Эти же проблемы были и у ТЭ109 (в.т.ч. и экспортных). После поголовных изломов вал сделали стальным и эту проблему решили. Что сложного в выпрямительной установки? Шкаф с диодами - ничего больше там нет. Сложность представляла система возбуждения и сама передача переменно-постоянного тока, а так же система охлаждения ТЭД (питание мотор-вентиляторов).Exval:
Сложность освоения дизеля Д49 и других агрегатов ТЭ116, (например, выпрямительной установки), привела к тому, что, чтобы не снижать выпуск локомотивов, продолжили строительство устаревавших "десяток".
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 7
