С уважением, Евгений.
#461978
Ластовка М.О.
17 янв 2018, 12:55
Отправили в резку то, что уже никогда не поедет. Что на это железо молиться?
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#461980
Фыва Цукен
17 янв 2018, 13:01
ну есть любителиЛастовка М.О.:Что на это железо молиться?
#461984
Ластовка М.О.
17 янв 2018, 13:14
Грешно смеяться над убогими... В смысле, над Чехами-ДизелистамиФыва Цукен: ..ну есть любители
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
Ну как же чеходрочер не мог пройти мимо.
Это конец...да, этому миру.
СПб и ЦВ = love.
СПб и ЦВ = love.
Да там дело даже не в Чехе, а в поводе упомянуть ЭП1SareN: Ну как же чеходрочер не мог пройти мимо.
и чуток взвизгнуть - намекнув, что нужно купить новых Чехов (снова в дерьмо влезть) либо обратится за "квалифицированным" ремонтом в Запорожье 
Последний раз редактировалось Придача 17 янв 2018, 21:40, всего редактировалось 1 раз.
Да ничего он там такого особого и не говорит, соплей по канувшим в лету "чехам" совсем чуток, про идейных врагов с НЭВЗ вообще практически ничего, я даже немного удивился 
...
...С уважением, Евгений.
А по моему, там кроме этого как раз ничего и нет.
#462048
Ластовка М.О.
17 янв 2018, 22:00
Ну, у отдельных перебезчиков из кабинетов УЗ и библиотек по чехословацкому наследию все в порядке и с ЭМС на БКГ... Между тем, проблема наводок и сбоев кодов АЛСН существует на подобных передачах. На Сапсанах с этим сразу боролись, на ЭП20 сначала по просту 1 ТЭД по ходу движения выключали (вспомним НЭ где такая беда начинается со 190 км.ч., а ехать надо) и потом только устранили проблему. Но, по мнению беженца из Курска проблем нет (при этом никакого отношения к китайцам не имея!). А, если еще все ремонтировать на ЗЭРЗ, то можно ездить на трухе, но чешской...
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#462049
v_gildenberg
17 янв 2018, 22:11
Уважаемые коллеги! Товарищ Кошакур любезно согласился ответить на некоторые вопросы, которые я постарался сформилировать в рамках дискуссий. И публикую с разрешения тов. Кошакура здесь.
Добрый день, v_gildenberg! Спасибо за все поздравления! Также поздравляю Вас со всеми праздниками!
Попробую ответить на Ваши вопросы.
1. "Почему в 70-ее года одновременно пошел выпуск локомотивов 2ТЭ116 вместе с моделями 2ТЭ10, почему локомотивы тэ116 поступали на ограниченное число дорог, а 2ТЭ10 работал от суровых дальневосточных широт до жарких степей"
Причин здесь много, но основных, на мой взгляд, три:
1. Поначалу низкое качество тепловозов 2ТЭ116.
2. Высокая стоимость тепловозов 2ТЭ116 по сравнению с 2ТЭ10 в/и.
3. Косность и скудоумие (а по-простому - откровенная тупость) тогдашних руководителей как локомотивного главка, ВНИИЖТ, ВНИКТИ, так и Минтяжмаша (в лице опять же тепловозного главка, КМЗ, ЛТЗ и смежников).
Уже с ТЭ109 было понятно, что этот тепловоз (2ТЭ116 - развитие ТЭ109) гораздо более высокого технического уровня, нежели ТЭ10. И надо было всем вышеобозначенным деятелям, засучив рукава и не жалея сил и средств, все бросить на доводку 2ТЭ116. Вместо этого они " размазали кашу по тарелке". С тепловозом ТЭ3 тоже не все сразу шло гладко, но его в короткий срок довели до ума - получился простой, надежный и "неломучий" локомотив.
Если бы это сделали с 2ТЭ116, то в короткие сроки выпуск 2ТЭ10 прекратился бы за ненадобностью, а вся сеть в разы быстрее была бы оснащена современными тепловозами.
Продолжение выпуска ТЭ10 в разных вариациях до начала 90-х годов - это распыление сил, средств, материальных и умственных ресурсов. Выпуск 2ТЭ116 в силу указанных причин был ограниченным (особенно поначалу) и поэтому попал на ограниченное число дорог. А многочисленные ТЭ3, выработавшие в большинстве своем к тому времени срок службы надо было заменять по всей сети. Потому ТЭ10 в/и и в разных вариация, к несчастью, быстро распространились всюду и везде.
По поводу высокой стоимости - в диалектике есть такое понятие "Количество переходит в качество". Общеизвестно, что с ростом объемов производства продукции ее себестоимость, и, соответственно, стоимость значительно сокращается (например, стоимость сотовых телефонов за десятилетие сократилась в разы, если не в десятки раз). И производство 2ТЭ116 в больших объемах неизбежно снизило бы его стоимость
В итоге недальновидность верхушки МПС и Минтяжмаша 70-х-80-х годов загнала сеть в такую яму с локомотивами ТЭ10, из которой конца и края пока не видно. Даже модернизация их в ТЭ10МК (УК) говорит о востребованности локомотивов, подобных 2ТЭ116. К сожалению, проработки замены при модернизации тепловозов ТЭ10 типа передачи с постоянного тока на передачу переменно-постоянного тока показали высокую дороговизну такой замены и осталось все как есть.
Вывод - "числом поболее, ценою подешевле"не всегда есть хорошо, а скупой платит дважды.
2. "Каково было ЧМЭ3 в эксплуатации на БАМ, почему все-таки выпускали и ТЭМ-ки и ЧМЭ3
одновременно в МПС"
В принципе на БАМе особых проблем с ЧМЭ3 в эксплуатации не было. Правда, были слабыми некоторые узлы - низкая производительность компрессора К2Лок, ненадежные водяные секции и моторно-якорные подшипники ТЭД. Надо было ставить отечественные водяные секции, компрессор КТ6 (с той же гидромуфтой привода) и ТЭД ЭД118Б при постройке тепловозов ЧМЭ3 на заводе ЧКД-Прага. Такие замены производились во многих депо и показали их приемлемость и востребованность. Никуда бы чехи не делись - сделали бы все как миленькие (кушать всем хочется хорошо). Из пожеланий для БАМа - повысить мощность калорифера, утеплить кабину, поставить двойное остекление (пожалуй и все).
Одновременно для МПС выпускались и ТЭМ-ки и ЧМЭ3 по очень простой причине - мощных маневровых тепловозов с электрической передачей катастрофически не хватало, начиная со времен замены ими паровозов на маневрах и до начала 90-х. Поэтому в МПС были востребованы и те и другие. Не забудьте и о том, едва ли не половину выпуска ТЭМ2 - а иногда и больше - забирала промышленность. Кстати, ЧМЭ3 были востребованы и в промышленности - 105 тепловозов ЧМЭ3 в первой половине 80-х закупило Министерство черной металлургии СССР. На некоторых дорогах по разным причинам маневровый парк менялся с ТЭМ на ЧМЭ3 (а на некоторых и обратно - с ЧМЭ3 на ТЭМ).
3. "Почему ЧС4т все-таки ушел из Красноярска?"
Наверно, потому, что он оказался слабоват для тамошних тяжелых профилей пути, весов пассажирских поездов и климатических условий. Для Красноярска, да и вообще для Транссиба далее Мариинска в те времена больше бы подошел ЧС8 (по-моему одна из этих машин была в Боготоле недолго на испытаниях). Но увы - история сослагательного наклонения не имеет.
4. "Если бы вы были руководителем МПС в 90-ее какие бы шаги предприняли для улучшения
состояния локомотивного парка?"
Наверно, уже тогда надо было разделять ремонт и эксплуатацию локомотивного парка. Затем передавать ремонт локомотивов заводам - изготовителям, как это делается сейчас. Предпосылки к этому были уже тогда. Вспоминаю, как в период моей работы в депо Запорожье 2 на расширенном планерном совещании локомотивных бригад (в пристуствии НОДа и руководителей узла) в 1977 г. выступал начальник соседнего депо Пологи Краснокутский, к сожалению, не помню его инициалов. Напомню, тогда наступила разрядка отношений с США и туда поехали делегации со всех отраслей народного хозяйства СССР перенимать опыт. Поехала делегация и от МПС, в которую попал ТЧ Пологи. Были они там три месяца, объехали практически всю сеть железных дорог США и изучали работу всех хозяйств. По приезду Краснокутского домой он три дня рассказывал обо всем увиденном и услышанном руководителям управления дороги, а затем начальник дороги отправил его с аналогичной задачей по всем локомотивным депо дороги. Планерка эта тогда длилась практически весь рабочий день и мы все время слушали, раскрыв рты. Много для себя полезного тогда услышал. Такие делегации в США отправляли и в нулевые годы, от Зап.- Сиб ж.д. ездили НЗТ Куриленко А.В. и начальник дирекции по ремонту локомотивов Чальцев С.В. Так вот, это все оттуда.
Также, как ни крамольно это звучит, надо было тогда (да и сейчас тоже) уходить от практики бесконечных заводских ремонтов локомотивов, съедавших много денег и материальных ресурсов. Наверно, стоит взять на вооружение опыт Швейцарии, где локомотив от постройки служит 10 лет и под пресс. Сэкономленные от заводских ремонтов деньги пускаются на постройку новых локомотивов (которые строятся уже на более высоком техническом уровне). Опыт КВР или КРП локомотивов с продлением срока службы, практикуемый в США, приемлем для богатых стран (к коим Россия пока не относится). И тот недолгий период нулевых, когда эти самые КРП и КВР практиковали у нас, вынужденно вверг локомотивостроительные заводы Росси в состояние регресса из-за сокращения заказов на новые локомотивы.
Попозже на Вашем форуме зарегистрируюсь и с удовольствием приму участие в обсуждениях
Добрый день, v_gildenberg! Спасибо за все поздравления! Также поздравляю Вас со всеми праздниками!
Попробую ответить на Ваши вопросы.
1. "Почему в 70-ее года одновременно пошел выпуск локомотивов 2ТЭ116 вместе с моделями 2ТЭ10, почему локомотивы тэ116 поступали на ограниченное число дорог, а 2ТЭ10 работал от суровых дальневосточных широт до жарких степей"
Причин здесь много, но основных, на мой взгляд, три:
1. Поначалу низкое качество тепловозов 2ТЭ116.
2. Высокая стоимость тепловозов 2ТЭ116 по сравнению с 2ТЭ10 в/и.
3. Косность и скудоумие (а по-простому - откровенная тупость) тогдашних руководителей как локомотивного главка, ВНИИЖТ, ВНИКТИ, так и Минтяжмаша (в лице опять же тепловозного главка, КМЗ, ЛТЗ и смежников).
Уже с ТЭ109 было понятно, что этот тепловоз (2ТЭ116 - развитие ТЭ109) гораздо более высокого технического уровня, нежели ТЭ10. И надо было всем вышеобозначенным деятелям, засучив рукава и не жалея сил и средств, все бросить на доводку 2ТЭ116. Вместо этого они " размазали кашу по тарелке". С тепловозом ТЭ3 тоже не все сразу шло гладко, но его в короткий срок довели до ума - получился простой, надежный и "неломучий" локомотив.
Если бы это сделали с 2ТЭ116, то в короткие сроки выпуск 2ТЭ10 прекратился бы за ненадобностью, а вся сеть в разы быстрее была бы оснащена современными тепловозами.
Продолжение выпуска ТЭ10 в разных вариациях до начала 90-х годов - это распыление сил, средств, материальных и умственных ресурсов. Выпуск 2ТЭ116 в силу указанных причин был ограниченным (особенно поначалу) и поэтому попал на ограниченное число дорог. А многочисленные ТЭ3, выработавшие в большинстве своем к тому времени срок службы надо было заменять по всей сети. Потому ТЭ10 в/и и в разных вариация, к несчастью, быстро распространились всюду и везде.
По поводу высокой стоимости - в диалектике есть такое понятие "Количество переходит в качество". Общеизвестно, что с ростом объемов производства продукции ее себестоимость, и, соответственно, стоимость значительно сокращается (например, стоимость сотовых телефонов за десятилетие сократилась в разы, если не в десятки раз). И производство 2ТЭ116 в больших объемах неизбежно снизило бы его стоимость
В итоге недальновидность верхушки МПС и Минтяжмаша 70-х-80-х годов загнала сеть в такую яму с локомотивами ТЭ10, из которой конца и края пока не видно. Даже модернизация их в ТЭ10МК (УК) говорит о востребованности локомотивов, подобных 2ТЭ116. К сожалению, проработки замены при модернизации тепловозов ТЭ10 типа передачи с постоянного тока на передачу переменно-постоянного тока показали высокую дороговизну такой замены и осталось все как есть.
Вывод - "числом поболее, ценою подешевле"не всегда есть хорошо, а скупой платит дважды.
2. "Каково было ЧМЭ3 в эксплуатации на БАМ, почему все-таки выпускали и ТЭМ-ки и ЧМЭ3
одновременно в МПС"
В принципе на БАМе особых проблем с ЧМЭ3 в эксплуатации не было. Правда, были слабыми некоторые узлы - низкая производительность компрессора К2Лок, ненадежные водяные секции и моторно-якорные подшипники ТЭД. Надо было ставить отечественные водяные секции, компрессор КТ6 (с той же гидромуфтой привода) и ТЭД ЭД118Б при постройке тепловозов ЧМЭ3 на заводе ЧКД-Прага. Такие замены производились во многих депо и показали их приемлемость и востребованность. Никуда бы чехи не делись - сделали бы все как миленькие (кушать всем хочется хорошо). Из пожеланий для БАМа - повысить мощность калорифера, утеплить кабину, поставить двойное остекление (пожалуй и все).
Одновременно для МПС выпускались и ТЭМ-ки и ЧМЭ3 по очень простой причине - мощных маневровых тепловозов с электрической передачей катастрофически не хватало, начиная со времен замены ими паровозов на маневрах и до начала 90-х. Поэтому в МПС были востребованы и те и другие. Не забудьте и о том, едва ли не половину выпуска ТЭМ2 - а иногда и больше - забирала промышленность. Кстати, ЧМЭ3 были востребованы и в промышленности - 105 тепловозов ЧМЭ3 в первой половине 80-х закупило Министерство черной металлургии СССР. На некоторых дорогах по разным причинам маневровый парк менялся с ТЭМ на ЧМЭ3 (а на некоторых и обратно - с ЧМЭ3 на ТЭМ).
3. "Почему ЧС4т все-таки ушел из Красноярска?"
Наверно, потому, что он оказался слабоват для тамошних тяжелых профилей пути, весов пассажирских поездов и климатических условий. Для Красноярска, да и вообще для Транссиба далее Мариинска в те времена больше бы подошел ЧС8 (по-моему одна из этих машин была в Боготоле недолго на испытаниях). Но увы - история сослагательного наклонения не имеет.
4. "Если бы вы были руководителем МПС в 90-ее какие бы шаги предприняли для улучшения
состояния локомотивного парка?"
Наверно, уже тогда надо было разделять ремонт и эксплуатацию локомотивного парка. Затем передавать ремонт локомотивов заводам - изготовителям, как это делается сейчас. Предпосылки к этому были уже тогда. Вспоминаю, как в период моей работы в депо Запорожье 2 на расширенном планерном совещании локомотивных бригад (в пристуствии НОДа и руководителей узла) в 1977 г. выступал начальник соседнего депо Пологи Краснокутский, к сожалению, не помню его инициалов. Напомню, тогда наступила разрядка отношений с США и туда поехали делегации со всех отраслей народного хозяйства СССР перенимать опыт. Поехала делегация и от МПС, в которую попал ТЧ Пологи. Были они там три месяца, объехали практически всю сеть железных дорог США и изучали работу всех хозяйств. По приезду Краснокутского домой он три дня рассказывал обо всем увиденном и услышанном руководителям управления дороги, а затем начальник дороги отправил его с аналогичной задачей по всем локомотивным депо дороги. Планерка эта тогда длилась практически весь рабочий день и мы все время слушали, раскрыв рты. Много для себя полезного тогда услышал. Такие делегации в США отправляли и в нулевые годы, от Зап.- Сиб ж.д. ездили НЗТ Куриленко А.В. и начальник дирекции по ремонту локомотивов Чальцев С.В. Так вот, это все оттуда.
Также, как ни крамольно это звучит, надо было тогда (да и сейчас тоже) уходить от практики бесконечных заводских ремонтов локомотивов, съедавших много денег и материальных ресурсов. Наверно, стоит взять на вооружение опыт Швейцарии, где локомотив от постройки служит 10 лет и под пресс. Сэкономленные от заводских ремонтов деньги пускаются на постройку новых локомотивов (которые строятся уже на более высоком техническом уровне). Опыт КВР или КРП локомотивов с продлением срока службы, практикуемый в США, приемлем для богатых стран (к коим Россия пока не относится). И тот недолгий период нулевых, когда эти самые КРП и КВР практиковали у нас, вынужденно вверг локомотивостроительные заводы Росси в состояние регресса из-за сокращения заказов на новые локомотивы.
Попозже на Вашем форуме зарегистрируюсь и с удовольствием приму участие в обсуждениях
#462050
v_gildenberg
17 янв 2018, 22:12
Сначала читаем вот это
В Тынде бьют тревогу работники ремонтного цеха местного локомотивного депо. Люди уверяют, что руководство предприятия не платит им деньги в полном объеме. Отчаявшись решить проблему мирным путем, сотрудники цеха обратились в Тындинскую транспортную прокуратуру.
Как рассказал ИА «Амур.инфо» один из работников Александр, людям недоплачивают третий месяц. «У нас проходят тепловозы в количестве, например, по процентовке – 130 % в месяц. А нам последние месяцы закрыли под 100 %», – объясняет он. По словам мужчины, здесь работают около 150 человек, и эта проблема коснулась всех.
Порядка 50 человек написали коллективное заявление в Тындинскую транспортную прокуратуру. Ведомство, говорит Александр, уже занялось этой ситуацией. «На данный момент прокуратура работает у нас здесь, в депо. Изъяли всю документацию», – отмечает собеседник. Приехали и компетентные лица из Москвы, добавляет он.
«Они всё не могут найти, кто крайний, кто должен оплатить нам теперь. Кто виноват в том, что они нам не оплатили работу», – говорит Александр.
В Тындинской транспортной прокуратуре ИА «Амур.инфо» подтвердили факт обращения работников. «Работники недовольны тем, что им снизили размеры заработной платы», – говорят в прокуратуре.
Прошу помнить о запрете уважаемых модераторов в части обсуждения политики.
Вопрос уважаемому товарищу Кошакуру, который любезно согласился зарегистрироваться на форуме и принять участие в обсуждение некоторых тем.
Как Вы оцениваете произведенные перемены в локомотивном хозяйстве в части ремонта и эксплуатации техники? Каково было вообще снабжение запасными частями тогда и сейчас на Восточном полигоне (который Вам был знаком?)
Момент который мне никогда не нравился на железной дороге - это т.н."каннибализация" техники. То есть один из вагонов или локомотивов постоянно стоявших "в длительном отстое" является донором запчастей для остальных при поломках, это позволяет конечно же избегать простоев, пока идут заказанные производителю запчасти. Такая «каннибализация»конечно же не запрещена техническими регламентами, но нежелательна, На мой взгляд это не совсем нормальная практика, когда отдельные локомотивы в парке перевозчика выводятся из эксплуатации для ремонта или планового технического обслуживания и потом являются донорами. Надо работать над местной системой автоматизации складского учета запчастей и ее интеграции с порталом поставщиков и т.д. ит.п.
Но не является ли создание сервисных служб локомотивных еще более злом? Или как обычно - идея была хорошей, но подвела реализация?
В Тынде бьют тревогу работники ремонтного цеха местного локомотивного депо. Люди уверяют, что руководство предприятия не платит им деньги в полном объеме. Отчаявшись решить проблему мирным путем, сотрудники цеха обратились в Тындинскую транспортную прокуратуру.
Как рассказал ИА «Амур.инфо» один из работников Александр, людям недоплачивают третий месяц. «У нас проходят тепловозы в количестве, например, по процентовке – 130 % в месяц. А нам последние месяцы закрыли под 100 %», – объясняет он. По словам мужчины, здесь работают около 150 человек, и эта проблема коснулась всех.
Порядка 50 человек написали коллективное заявление в Тындинскую транспортную прокуратуру. Ведомство, говорит Александр, уже занялось этой ситуацией. «На данный момент прокуратура работает у нас здесь, в депо. Изъяли всю документацию», – отмечает собеседник. Приехали и компетентные лица из Москвы, добавляет он.
«Они всё не могут найти, кто крайний, кто должен оплатить нам теперь. Кто виноват в том, что они нам не оплатили работу», – говорит Александр.
В Тындинской транспортной прокуратуре ИА «Амур.инфо» подтвердили факт обращения работников. «Работники недовольны тем, что им снизили размеры заработной платы», – говорят в прокуратуре.
Прошу помнить о запрете уважаемых модераторов в части обсуждения политики.
Вопрос уважаемому товарищу Кошакуру, который любезно согласился зарегистрироваться на форуме и принять участие в обсуждение некоторых тем.
Как Вы оцениваете произведенные перемены в локомотивном хозяйстве в части ремонта и эксплуатации техники? Каково было вообще снабжение запасными частями тогда и сейчас на Восточном полигоне (который Вам был знаком?)
Момент который мне никогда не нравился на железной дороге - это т.н."каннибализация" техники. То есть один из вагонов или локомотивов постоянно стоявших "в длительном отстое" является донором запчастей для остальных при поломках, это позволяет конечно же избегать простоев, пока идут заказанные производителю запчасти. Такая «каннибализация»конечно же не запрещена техническими регламентами, но нежелательна, На мой взгляд это не совсем нормальная практика, когда отдельные локомотивы в парке перевозчика выводятся из эксплуатации для ремонта или планового технического обслуживания и потом являются донорами. Надо работать над местной системой автоматизации складского учета запчастей и ее интеграции с порталом поставщиков и т.д. ит.п.
Но не является ли создание сервисных служб локомотивных еще более злом? Или как обычно - идея была хорошей, но подвела реализация?
#462054
Ластовка М.О.
17 янв 2018, 23:16
Товарищ Кошакур много интересно пишет, но это его личный взгляд на вещи. Так сказать, с его колокольни...
Кто решил, что 109 прородитель 116-го? А почему не 114-й, например? МПС не заказывали те и другие, разрабатывались они для экспорта, а не для внутреннего рынка. Часть забракованных машин осталась и ушла в богатое МЦМ. А опытные первые экз. быстро осели в ПМСах. ТЭ10 совсем не зло, как он считает. Простой и надежный локомотив, дешевле и выносливее. Лишнее было городить 2ТЭ10У, а В и М закрыли потребность от сурового севера до средней Азии, где 116-е никак не прижились бы. Время это показало!
Далее, за три месяца объехать всю ЖД сеть США конечно можно - галопом, но сомневаюсь что на многих частных ЖД они были и вникать в организацию движения, ремонта и эксплуатации. Что привезли, многое плохого! Насмотревшись там, как идут без отцепок от Мексики до Канады начали городить такое тут. Результат обезличенной езды и пропуска локомотива на 3-5 дорог известен, парк убили. Там вам не тут! Опять-таки, там не Д49 и не несколько дорог.
По мыслям о станциях стыкования городит полную херню. Даже молодежь это понимает! На счет переменников тоже многое спорно. Что необходимо было перевести - перевели, даже в трудные и голодные 90-е. Кстати, Губин тоже тут https://trainpix.org/photo/213115/ приврал маленько! На переключении Мурманск-Лоухи по перегонам ничего не переводили. Жена по молодости и неопытности забыла, чем занималась. Было окно в 42 часа на весь участок. Мы возили ТЭПами пассажирские, есть все записи и фото. Потом поехала переменка. Как погорело, мы сразу вернулись даже не доехав до СПб и вновь возили, только уже тепловозы со всеми поездами шли напроход до Петрозаводска. Опять же, есть все записи и фото. Участок целиком отключали и переводили.
Так и Кошакур, многое помнит, но не все. Что-то путает, что-то видит с позиции кабинета и преподавания.
Кто решил, что 109 прородитель 116-го? А почему не 114-й, например? МПС не заказывали те и другие, разрабатывались они для экспорта, а не для внутреннего рынка. Часть забракованных машин осталась и ушла в богатое МЦМ. А опытные первые экз. быстро осели в ПМСах. ТЭ10 совсем не зло, как он считает. Простой и надежный локомотив, дешевле и выносливее. Лишнее было городить 2ТЭ10У, а В и М закрыли потребность от сурового севера до средней Азии, где 116-е никак не прижились бы. Время это показало!
Далее, за три месяца объехать всю ЖД сеть США конечно можно - галопом, но сомневаюсь что на многих частных ЖД они были и вникать в организацию движения, ремонта и эксплуатации. Что привезли, многое плохого! Насмотревшись там, как идут без отцепок от Мексики до Канады начали городить такое тут. Результат обезличенной езды и пропуска локомотива на 3-5 дорог известен, парк убили. Там вам не тут! Опять-таки, там не Д49 и не несколько дорог.
По мыслям о станциях стыкования городит полную херню. Даже молодежь это понимает! На счет переменников тоже многое спорно. Что необходимо было перевести - перевели, даже в трудные и голодные 90-е. Кстати, Губин тоже тут https://trainpix.org/photo/213115/ приврал маленько! На переключении Мурманск-Лоухи по перегонам ничего не переводили. Жена по молодости и неопытности забыла, чем занималась. Было окно в 42 часа на весь участок. Мы возили ТЭПами пассажирские, есть все записи и фото. Потом поехала переменка. Как погорело, мы сразу вернулись даже не доехав до СПб и вновь возили, только уже тепловозы со всеми поездами шли напроход до Петрозаводска. Опять же, есть все записи и фото. Участок целиком отключали и переводили.
Так и Кошакур, многое помнит, но не все. Что-то путает, что-то видит с позиции кабинета и преподавания.
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#462055
Ластовка М.О.
17 янв 2018, 23:29
Перемены в локомотивом хозяйстве налицо и к лучшему! Да, многое не совершенно, много присосалось посредников и лишних, но качество запчастей, подшипников, ТЭД, ТК, топливной аппаратуры, диагностика гораздо лучше. Гораздо меньше стал лок.парк, меньше простоев и большая производительность локомотива. Увеличиваются интервалы между ТО-2, СР и жизненный цикл локомотива пришли на смену старой планово-предупредительной системе. Да, много не так, как должно быть, но я уже забыл, когда доставал перемычки из шарманки, вытаскивал на башмаках заклиневшее колесо с перегона или бегал искал ЭПТ. Раньше это было в порядке вещей, а теперь нерабочий кондиционер или ЭДТ встретить не часто! Да и пробеги говорят сами за себя, на сколько все стало лучше, эффективнее и по-другому.
Жизнь - это то, что происходит с нами пока мы строим планы...
#462082
v_gildenberg
18 янв 2018, 11:24
И все - таки, правильное или правильное мнение, оно есть, и, конечно, надо его изучать.... Мало конечно у нас представителей с Дальнего Востока и Восточной Сибири. Интересно, оказывается все-таки ЧС8 скорее был в Боготоле, чем не был. Таким образом поучительная получается картина: если собрать по крупицам всю информацию - на тяжёлых профилях и в непростых условиях все-таки МПС предпочитало использовать грузовые локомотивы для вождения пассажирских поездов. Помню был в Свердловске в 2001 году и поехал на местном знаменитом поезде #603!? в Соликамск (тогда ещё между Калийной и Березники-сорт.не было провала) и обратил внимание на ВЛ10. Хотя может и в Чусовской было просто нецелесообразно держать пассажирский локомотив. Да и тов. Кошакур заметил что Челябинск берег свои ЧС-7 лишний раз в горы не пускали.Ластовка М.О.: Товарищ Кошакур много интересно пишет, но это его личный взгляд на вещи. Так сказать, с его колокольни...
Иными словами - если б мы прогнали совокупность всех профилей переменного тока (хотя я речь вёл о постоянном токе) через компьютер, и стали бы на анализе всех этих расчётов стали проектировать и строить свой локомотив, который максимально эффективно вписался бы в эти требования, то все равно бы получился на выходе.... ЭП1...! Со всеми жёсткими характеристиками, как едко бы заметил один товарищ....
Как итог, чешские машины оказались очень хороши для Украины (ну и части Европейской России) , но во времена СССР строить (получать) машины, подходящие для одного региона, но и плохо приспособленного для другого - понятное дело, тоже не желали. Хоть и ясно что пассажирское движение было наиболее густым и плотным именно в тех районах, где ездили чехи. Вспомним кстати Закавказье (Грузию, Армению, Азербайджан) - там тоже чехи не были замечены!? Вот пассажирский вагон он мог быть везде. Впрочем, грузовые вагоны тоже.
Ну и что там у нас с грузовым или пассажирским коридором! К ЧПК? Тут будем обсуждать!? Придачу за 10 часов до моря возить будем!??
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 22