Жаль не получится задать проектировщикам и тем кто составлял ТЭО ВСМ Москва-Казань следующие вопросы:
1) Каким образом будет достигаться мультипликативный эффект (а окупаемость должна достигаться - не прямо, так косвенно для бюджетной системы России) от создания ВСМ Москва-Казань, если не доказан большой пассажиропоток (в 10 млн. пасс/год) между Москвой или Казанью? Или он возьмётся просто так из воздуха "потому что появилась ВСМ"?
Хочу напомнить, что множественными диссертациями и НИР доказаны только большие потоки между 2 крупнейшими городами России - Москвой и Санкт-Петербургом. Не зря же первый в умах МПСников проект ВСМ (ВСЖМ-1) касался именно соединения 2 мегаполисов общей численностью населения в 14 млн. человек (на момент проектирования), что составляло около 10% населения России. К тому же исторически у Москвы и Санкт-Петербурга ещё с царских времён существовали культурные и тесные экономические связи, которые усилились в рыночной экономике. У Москвы и Казани такой совокупности связей нет. Откуда они вдруг взялись в ТЭО ВСМ Москва-Казань мне непонятно.
2) Каким образом будут минимизироваться риски с возможным удорожанием проекта? В текущем виде проект стоит порядка 1 трлн. рублей, а как известно большие мегапроекты имеют свойство быть неправильно оценены или растянуты по срокам реализации, что позволяет не правильно составить СМР.
Примеры:
http://savepic.ru/12440348.png
http://savepic.ru/12421916.png
2-е изображение перерасход средств в проектах стран ЕС. Как видно из частотного анализа реальные расходы по проектам железных дорог (особенно если они связаны со скоростными дорогами или ВСМ) правильно рассчитать куда сложнее чем на автодорогах.
По автодорогам самая большая частотность - перерасход 10%.
По ж.д. самая большая частотность - перерасход 50%.
При чём из 1-го изображения обращает внимание на себя следующий факт:
Реализацию таких инвестиционных рисков наглядно демонстрирует Бент Фливбьорг в своей работе «Мегапроекты и риски: анатомия амбиций». Подвергнув статистической обработке ряд транспортных проектов в приведенных ценах, исследователь обнаруживает превышение фактической стоимости строительства над расчетной в большинстве изученных объектов. Это впоследствии приводит к переоценке экономической эффективности, рассчитанной на стадии проектирования объектов, и ставит под сомнение саму необходимость строительства ряда масштабных проектов, включающих в себя всемирно известные Суэцкий и Панамский каналы, туннель под Ла-Маншем, ряд высокоскоростных железнодорожных линий, соединяющих страны Европейского союза.
Бент Фливбьорг обращает особое внимание на тот факт, что среди инфраструктурных объектов с существенным перерасходом инвестиций встречаются и частные проекты, например, туннель под Ла-Маншем (финансируется и эксплуатируется частной компанией). Исследователь отмечает, что: «…не существует явных свидетельств тому, что перерасход средств в крупных проектах является исключительно феноменом государственного сектора или что перерасхода можно избежать, просто разместив проекты в частном секторе, даже если это может помочь усилить дисциплину и ответственность…». Таким образом, можно сделать вывод, что проблематичность достоверной оценки крупных и технологически сложных инфраструктурных проектов отмечается в большинстве стран мира, как в частном, так и в государственном секторах экономики.
Поэтому опираясь на передовой опыт стран ЕС, есть все основания считать, что смета из 1 трлн. рублей может перейти в суммы порядка 1,5 трлн. рублей. Что даже при самых радужных прогнозах всех этих хотящих ВСМ может подпортить значительно показатели окупаемости для бюджетной системы России. И китайцы своего не упустит. За каждый вложенный рубль в эту ВСМ они высосут все соки на 3 рубля.
3) Какие есть доказательства того, что строительство ВСМ Москва-Казань ускорит развитие Казани, Нижнего Новгорода и повысит мобильность жителей этих городов и их спутников? При стоимости от 3 до 11 рублей за км поездки (в реальности планки 3 руб. не будет, по оценкам экспертов нижняя планка будет от 5-6 руб. за км) скорее возникает риторический вопрос: а не дешевле ли часть этой суммы (хватит и 20-30 млрд. рублей) вложить в субсидирование авиаперелётов Москва-Казань, Москва-НиНо? Даже анализ текущих перевозок даёт основания полагать, что не на все 100% используется текущая провозная ёмкость самолётов курсирующих по этим маршрутам. Такое может быть только если провозная ёмкость значительно превышает текущие пассажиропотоки.
Это на Москва-СПб сколько поездов и самолётов не назначай по приемлемым ценникам - всё скушают. Слишком большие и тесные связи. Но откуда они возьмутся здесь?
А уж про дальнейшее продолжение от Казани в сторону Екатеринбурга лучше и вообще не заикаться. Там экономических и культурных связей с Казанью и Москвой ещё меньше. Все потоки прекрасно вывозятся 2 нишами - поезда и самолёты.
В России объективно ТЭО можно было составить только на ВСЖМ-1. Всё остальное (Москва-Адлер, Москва-Казань-Екатеринбург) это лишь желания и иллюзии причастных. В т.ч. бывшего губернатора Свердловской области - А. Мишарина.
Вывод напрашивается один: желательно, чтобы после проектирования какая-то неведомая сила дала заключение о нецелесообразности строительства этой ВСМ или всё заглохло бы (Как это случилось с ВСЖМ-1). Да, произойдёт пустопорожнее освоение порядка 40 млрд. рублей (проектирование, подготовка), но зато не придётся потом хвататься за голову, когда придётся к 400 млрд. руб. выделенных китайцами накидывать своих 1,1 трлн. рублей. Это не проект ЭС2Г, где даже ошибку Якунина можно легко исправить доработав составы или изменив слегка ТЗ. ВСМ после постройки уже не разобрать и придётся как то эксплуатировать генерируя огромные убытки, которые по традиции (национализация убытков, приватизация прибылей) ляжет на плечи РЖД, а те уже будут выбивать средства из госбюджета. И нужна ли тогда такая квазимода на подсосе у госбюджета? Вряд ли люди такое оценят на фоне дефицита бюджета вот уже 3-й год подряд...
P.S. Информация и изображения взяты из диссертации Бокачева Романа Алексеевича "Оценка экономической эффективности новых форм управления стоимостью строительства транспортной инфраструктуры", защищённая 20.05.2016 в МИИТ:
http://miit.ru/portal/page/portal/miit/ ... mode_top=1
и мотель. 
