[Dimjan]

https://riavrn.ru/news/v-voronezhe-likv ... lial-rzhd/

Следом будет ДТ

[Landsberg]

https://riavrn.ru/news/v-voronezhe-likv ... lial-rzhd/

Следом будет ДТ

Так,может,и правильно? Насколько я понимаю ,рядовых работников это не касается,ремонтировать путь,вагон,локомотив те же самые люди будут,а управленцев уж слишком много развелось. И не только на ж/д

[Маклауд]

Позвольте вставить свои 5 копеек в предыдущую содержательную дискуссию. Б/Д нужна только локомотивным бригадам. Остальным на неё (в локомотивном комплексе)- на...чхать. РБ. АППАРАТ...ин структорский...озабочены лишь тем что б показать свою необходимость ислупить балла с локомотивных бригад... Стыдно смотреть порой на это...

[Exval]

Не справлявшихся со своими обязанностями крупных хозяйственных руководителей Сталин отправлял либо на фронт (во время войны) либо на Колыму (до и после), примеры такие есть. К Кагановичу подобных мер принято не было - следовательно, со своими обязанностями, как Нарком НКПС, он справлялся и справлялся хорошо.

Есть также и примеры иного рода: к не справившимся со своими обязанностями руководителям (не только хозяйственным), в личной преданности которых у него не было оснований сомневаться, Сталин относился намного мягче и просто перемещал их с одной должности на другую. Каганович как раз и являет собой такой пример.
Вообще Каганович, если разобраться, представляет собой полный аналог современных "эффективных менеджеров", в адрес которых здесь написано немало колкостей. Он также был технически некомпетентен в той области, которой руководил, и также точно компенсировал эту некомпетентность административным "задором" и стремлением во что бы то ни стало угодить начальству.

[Кошакур]

Не справлявшихся со своими обязанностями крупных хозяйственных руководителей Сталин отправлял либо на фронт (во время войны) либо на Колыму (до и после), примеры такие есть. К Кагановичу подобных мер принято не было - следовательно, со своими обязанностями, как Нарком НКПС, он справлялся и справлялся хорошо.

Вообще Каганович, если разобраться, представляет собой полный аналог современных "эффективных менеджеров", в адрес которых здесь написано немало колкостей. Он также был технически некомпетентен в той области, которой руководил, и также точно компенсировал эту некомпетентность административным "задором" и стремлением во что бы то ни стало угодить начальству.

Каганович, в отличие от современных "эффективных менеджеров", хорошо разбирался в людях и умел находить в них талантливых руководителей, которые становились элитой отрасли. Например, небезызвестный Петр Кривонос, который из простого машиниста паровоза стал начальником депо Славянск, а затем начальником нескольких железных дорог. При этом он проработал впоследствии начальником Юго-Западной железной дороги более 40 лет. Еще пример, К.И. Филиппов, который из простого машиниста паровоза стал начальником депо Москва I (Курская) , затем начальником нескольких железных дорог, был зам. Наркома НКПС по локомотивному хозяйству и начальником Среднеазиатского округа железных дорог . И таких примеров достаточно много.
Надо бы понимать, что должность наркома НКПС (как и других наркомов и министров) в большей степени политическая, нежели техническая и текущей работой отрасли в основном руководили заместители наркома - а Каганович их умел подбирать и они у него были на достаточно высоком уровне (иначе Каганович не достиг бы таких успехов в работе отрасли и не продержался бы так долго на посту Наркома). Поэтому техническая некомпетентность Кагановича с успехом нивелировалась технической компетентностью его заместителей и руководителей главков НКПС.
И еще - в отличие от современных "эффективных менеджеров" (которые рядовых работников держат за "мусор", досадно путающийся под ногами) Каганович очень хорошо относился к рядовым работникам отрасли, многих из которых знал лично, понимал их нужды и по возможности помогал, чем мог, в тяжелых жизненных ситуациях. За это его и уважают на железнодорожном транспорте до сих пор ( в отличие от современных "эффективных менеджеров").

[Colonel_Abel]

Вот именно. А про современных "манагеров" только матерно хочется сказать. А очередным "оптимизаторам" в репу сунуть. Вот сейчас, оказывается, железной дороге ни медицина не нужна, ни наука. НКЦ теперь нет, мы теперь 1-ая ЦКБ, Вместо НУЗ, мы теперь ЧУЗ, Частное учреждение здравоохранения. Тренажер тоже не нужен, исследования же проводить не надо, лучше просто гробить машинистов, отодвинув медицину. А здание НКЦ очень хотят продать, типа не нуждаемся в науке.

[v_gildenberg]

Вот именно. А про современных "манагеров" только матерно хочется сказать. А очередным "оптимизаторам" в репу сунуть. Вот сейчас, оказывается, железной дороге ни медицина не нужна, ни наука. НКЦ теперь нет, мы теперь 1-ая ЦКБ, Вместо НУЗ, мы теперь ЧУЗ, Частное учреждение здравоохранения. Тренажер тоже не нужен, исследования же проводить не надо, лучше просто гробить машинистов, отодвинув медицину. А здание НКЦ очень хотят продать, типа не нуждаемся в науке.

Вашу ставку техника ликвидируют!? Так, кем же был Владимир Иванович, который таки не развалил хозяйство МПС -РЖД, даже в части здравоохранения, не отдал тягу в частные руки и который не имея профильного образования руководил данной госкомпанией!?

[Liski]

https://riavrn.ru/news/v-voronezhe-likv ... lial-rzhd/

Следом будет ДТ

Вот как раз ДТ давно хотят оптимизировать на СКАв и Прив. в угоду ЮВ.

[Dimjan]

https://riavrn.ru/news/v-voronezhe-likv ... lial-rzhd/

Следом будет ДТ

Вот как раз ДТ давно хотят оптимизировать на СКАв и Прив. в угоду ЮВ.

Так и я о том же, что ДТ будет следующим объектом оптимизации. Только в сторону Кавказа или Волги не понятно.

[Ластовка М.О.]

Так, кем же был Владимир Иванович, который таки не развалил хозяйство МПС -РЖД, даже в части здравоохранения, не отдал тягу в частные руки и который не имея профильного образования руководил данной госкомпанией!?

В.И. был настоящим государственным деятелем, который умело высасывал деньги из госкормушки. При этом хватало денег и семье, и отрасли!

[Exval]

Каганович, в отличие от современных "эффективных менеджеров", хорошо разбирался в людях и умел находить в них талантливых руководителей, которые становились элитой отрасли. Например, небезызвестный Петр Кривонос, который из простого машиниста паровоза стал начальником депо Славянск, а затем начальником нескольких железных дорог. При этом он проработал впоследствии начальником Юго-Западной железной дороги более 40 лет. Еще пример, К.И. Филиппов, который из простого машиниста паровоза стал начальником депо Москва I (Курская) , затем начальником нескольких железных дорог, был зам. Наркома НКПС по локомотивному хозяйству и начальником Среднеазиатского округа железных дорог . И таких примеров достаточно много. [1]
Надо бы понимать, что должность наркома НКПС (как и других наркомов и министров) в большей степени политическая, нежели техническая и текущей работой отрасли в основном руководили заместители наркома - а Каганович их умел подбирать и они у него были на достаточно высоком уровне (иначе Каганович не достиг бы таких успехов в работе отрасли и не продержался бы так долго на посту Наркома). Поэтому техническая некомпетентность Кагановича с успехом нивелировалась технической компетентностью его заместителей и руководителей главков НКПС. [2]
И еще - в отличие от современных "эффективных менеджеров" (которые рядовых работников держат за "мусор", досадно путающийся под ногами) Каганович очень хорошо относился к рядовым работникам отрасли, многих из которых знал лично, понимал их нужды и по возможности помогал, чем мог, в тяжелых жизненных ситуациях. За это его и уважают на железнодорожном транспорте до сих пор ( в отличие от современных "эффективных менеджеров").[3]

По пунктам:
1. Здесь невозможно не задать вопрос: а в тех случаях, когда Каганович в период «Большого террора» активно ратовал за увеличение «квот» на аресты, самолично ходатайствовал об аресте органами НКВД своих подчинённых, подписывал расстрельные списки – в этом тоже проявлялось его умение хорошо разбираться в людях? Т.е. та участь, которую испытали репрессированные по инициативе Кагановича, была и в самом деле ими заслужена?
Далее. Любой высший руководитель выдвигает своих подчинённых на руководящую работу. Это само по себе является для него рутинной деятельностью и не может свидетельствовать о каких-то особых умениях в кадровом распределении. То, что П.Кривонос сделал большую карьеру, объясняется, в первую очередь, тем, что сама по себе фигура главного железнодорожного «стахановца» была чрезвычайно «раскручена» (в т.ч. – и самим Кагановичем). Никакими выдающимися достижениями на управленческой стезе он, насколько мне известно, не отметился. То же относится и к Филлиппову. Да – сделали люди карьеру благодаря Кагановичу, но разве подобных примеров невозможно найти при любом другом руководителе, включая и нынешних? В случае с Кривоносом Каганович, в сущности, показал себя именно хорошим пиарщиком, умеющим «держать нос по ветру». Именно это качество и роднит его с современными «эффективными менеджерами».
2. Здесь всё же я бы попросил сформулировать Вашу позицию более чётко: для руководства транспортом необходимо обладать технической компетентностью или же она является в данном случае излишней? Данный вопрос представляется принципиальным, потому что именно в отсутствии подобной компетентностью часто упрекают современных «эффективных менеджеров». Но, может быть, пример Кагановича показывает, что этот упрёк несправедлив?
Далее. По поводу качеств, позволявших Кагановичу столь долго находиться в рядах высших управленцев, я уже говорил. Главным из них была беспредельная личная преданность Сталину. Именно поэтому, даже после неудач в работе Каганович не был жестоко наказан, как это произошло с другими. Примеры этому, как я тоже писал, можно увидеть и среди военных деятелей (Ворошилов), и среди политических (Мехлис). Поэтому трактовать факт неоднократного возвращения «железного наркома» на свой пост как доказательство его выдающихся профессиональных качеств неверно. Кстати, после войны карьера Л.М. «пошла под откос». На «железку» его более не призывают, да и от себя Сталин его отдалил. По сути, возвращение в число центральных «вождей» произошло лишь после смерти диктатора. (Кстати, любопытно услышать Ваше мнение – почему в «хрущёвское» время, которое Вы нещадно критикуете, Каганович поучил «второй шанс»?)
И ещё одно. Если вернуться к оценке работы Кагановича на посту руководителя НКПС, то нетрудно увидеть, что внедрением принципиально новых технических решений (как это было при его предшественниках) оно не было отмечено. В основном «продавливались» решения, принятые при его предшественниках, когда были определены основные направления технической политики. Период руководства Кагановича был отмечен повышением дисциплины (что повлекло за собой снижение аварийности – бесспорно, важное достижение), ускорением перехода на автотормоза. Но вот, скажем, контрольные задания по расширению полигонов электрической и тепловозной тяги он провалил «с треском». В локомотивостроении продолжали насаждаться сомнительные проекты (в частности, паровоз ФД, объявленный главным локомотивом «сталинских пятилеток», однако обладающий при этом серьёзными конструктивными изъянами). Да и связь между "теорией предела", ставшей идейной основой для репрессий на транспорте, и недостатком технических знаний слишком очевидна, чтобы её игнорировать.
3. Воспоминания людей, знавших Кагановича, рисуют менее однозначную картину. Это был невероятно грубый человек, хам, не считавшийся с людьми и считавший унижение их достоинства полезным для работы. Его энтузиазм в проведении репрессий я уже выше отметил. Наряду с этим его отличал и широко распространённый в те годы показной «демократизм», заключавшийся в подчёркнутой любезности к низовым работникам. Это была часть имиджа, над которой он, без сомнения, серьёзно работал.
И по поводу того – за что Кагановича «уважают до сих пор». Сегодня, когда прошло уже почти 80 лет с того момента, как железнодорожники могли непосредственно наблюдать его в работе, физически не может остаться никого, кто либо сам, либо через своих старших товарищей мог бы составить об этом адекватное представление. Поэтому данное ваше утверждение есть обычная пропаганда, ритуальное заклинание, лишённое практического смысла. Подобно тому, как представление о детали или механизме даёт не её внешний вид или, скажем, степень сияния на свету, а только лишь чертежи и схемы, позволяющие понять её устройство и принцип действия – так и оценка исторической личности может быть дана через исторические источники и документы (по сути, это одно и тоже). Поэтому важны не сладкие сказки о Кагановиче, старательно собираемые всевозможными борзописцами или же искренне воспроизводимые малограмотными людьми, верящими в существование «золотого века», а именно научная, т.е. основанная на документах и критическом подходе, реконструкция его личности.

[Colonel_Abel]

Вашу ставку техника ликвидируют!?

Ликвидировать хотят всю лабораторию, в которую входит наш тренажерный комплекс.

[Кошакур]

Каганович, в отличие от современных "эффективных менеджеров", хорошо разбирался в людях и умел находить в них талантливых руководителей, которые становились элитой отрасли. Например, небезызвестный Петр Кривонос, который из простого машиниста паровоза стал начальником депо Славянск, а затем начальником нескольких железных дорог. При этом он проработал впоследствии начальником Юго-Западной железной дороги более 40 лет. Еще пример, К.И. Филиппов, который из простого машиниста паровоза стал начальником депо Москва I (Курская) , затем начальником нескольких железных дорог, был зам. Наркома НКПС по локомотивному хозяйству и начальником Среднеазиатского округа железных дорог . И таких примеров достаточно много. [1]
Надо бы понимать, что должность наркома НКПС (как и других наркомов и министров) в большей степени политическая, нежели техническая и текущей работой отрасли в основном руководили заместители наркома - а Каганович их умел подбирать и они у него были на достаточно высоком уровне (иначе Каганович не достиг бы таких успехов в работе отрасли и не продержался бы так долго на посту Наркома). Поэтому техническая некомпетентность Кагановича с успехом нивелировалась технической компетентностью его заместителей и руководителей главков НКПС. [2]
И еще - в отличие от современных "эффективных менеджеров" (которые рядовых работников держат за "мусор", досадно путающийся под ногами) Каганович очень хорошо относился к рядовым работникам отрасли, многих из которых знал лично, понимал их нужды и по возможности помогал, чем мог, в тяжелых жизненных ситуациях. За это его и уважают на железнодорожном транспорте до сих пор ( в отличие от современных "эффективных менеджеров").[3]

Вот думаю, какой же, если не секрет, у Вас уровень образования и квалификации как историка? Как же так можно слепо доверяться бумагам (так называемым источникам), не подвергая их сомнению? Разве Вы не знаете, что не каждая бумага в СССР (да и в Российской Федерации) отражает истинную суть действительности?
Теперь по пунктам:
1. Здесь невозможно не задать вопрос: а в тех случаях, когда Каганович в период «Большого террора» активно ратовал за увеличение «квот» на аресты, самолично ходатайствовал об аресте органами НКВД своих подчинённых, подписывал расстрельные списки – в этом тоже проявлялось его умение хорошо разбираться в людях? Т.е. та участь, которую испытали репрессированные по инициативе Кагановича, была и в самом деле ими заслужена?


Не оправдывая репрессии и участие в них Кагановича, напомню, что репрессии, в том числе и на транспорте, появились задолго до Кагановича в роли Наркома НКПС, и продолжились после него (да и сейчас происходят – поинтересуйтесь на досуге, куда делось немалое моторвагонное депо Пушкино, по какой причине оно «пропало» и что стало с людьми, там работавшими). Что касается репрессий, был УК СССР – до войны за крушение поездов с тяжелыми последствиями непосредственным виновным полагалась высшая мера, за проезд запрещающего сигнала без последствий – 10 лет заключения машинисту, помощнику и кочегару (да еще главному кондуктору семь). Скажете – много! А ничего, что число проездов доходило до нескольких тысяч в год и только благодаря жестким мерам, принятым Кагановичем по укреплению дисциплины, это стало снижаться? И да, на минуточку, это еще и сотни спасенных человеческих жизней, ибо со сроками по 10 лет из Гулага мало кто возвращался. Так что были и саботаж, и вредительство на ж.д. транспорте, в том числе и на высшем уровне. Как историк, поинтересуйтесь, все ли репрессированные при участи Кагановича реабилитированы, и если нет – то почему.

Далее. Любой высший руководитель выдвигает своих подчинённых на руководящую работу. Это само по себе является для него рутинной деятельностью и не может свидетельствовать о каких-то особых умениях в кадровом распределении. То, что П.Кривонос сделал большую карьеру, объясняется, в первую очередь, тем, что сама по себе фигура главного железнодорожного «стахановца» была чрезвычайно «раскручена» (в т.ч. – и самим Кагановичем). Никакими выдающимися достижениями на управленческой стезе он, насколько мне известно, не отметился.


Да при нем одна из самых отсталых в СССР по техническому оснащению Юго-Западная дорога за короткий срок стала одной из самых передовых – электрификация и перевод на тепловозную тягу, реконструкция пути и СЦБ, строительство жилья и много всего еще. И это – отсутствие выдающихся достижений на управленческой стезе? Сорок лет посредственного руководителя на должности начальника дороги, на которой в том числе по нескольку раз в год обращались «литерные» поезда с первыми руководителями СССР и других государств, держать бы не стали. Так что, если не знаете чего- нибудь наверняка – совет я Вам уже давал, попробуйте ему последовать.

То же относится и к Филлиппову. Да – сделали люди карьеру благодаря Кагановичу, но разве подобных примеров невозможно найти при любом другом руководителе, включая и нынешних? В случае с Кривоносом Каганович, в сущности, показал себя именно хорошим пиарщиком, умеющим «держать нос по ветру». Именно это качество и роднит его с современными «эффективными менеджерами».

Вам были приведены два примера из сотен при Кагановиче. С подобными примерами при нынешних руководителях - дефицит. Что-то не слыхал, чтобы до А.В. Воротилкина в МПС РФ и в ОАО «РЖД» не то, что зам. министром или вице-президентом, но и «простым» руководителем главка был бы назначен бывший машинист локомотива. Зато самый свежий пример назначения «современного менеджера» - барабанщик (по совместительству движенец) назначен вице-президентом-начальником Центральной дирекции тяги, ни дня не проработав ни на одной должности в локомотивном хозяйстве. Чего еще ждать от кадровой политики автомобилиста во главе ОАО «РЖД»?

2. Здесь всё же я бы попросил сформулировать Вашу позицию более чётко: для руководства транспортом необходимо обладать технической компетентностью или же она является в данном случае излишней? Данный вопрос представляется принципиальным, потому что именно в отсутствии подобной компетентностью часто упрекают современных «эффективных менеджеров». Но, может быть, пример Кагановича показывает, что этот упрёк несправедлив?

Да, необходимо, и последующие назначения наркомов (и министров) путей сообщения это подтвердили вплоть до Г.М. Фадеева. Кстати Хрулев А.В. был наркомом НКПС меньше года (25 марта 1942 г. - 26 февраля 1943 г.), затем, после коренного перелома в Великой Отечественной войне в результате Сталинградской битвы, вновь наркомом НКПС был назначен «не справлявшийся» со своими обязанностями Каганович Л.М.

Далее. По поводу качеств, позволявших Кагановичу столь долго находиться в рядах высших управленцев, я уже говорил. Главным из них была беспредельная личная преданность Сталину. Именно поэтому, даже после неудач в работе Каганович не был жестоко наказан, как это произошло с другими. Примеры этому, как я тоже писал, можно увидеть и среди военных деятелей (Ворошилов), и среди политических (Мехлис). Поэтому трактовать факт неоднократного возвращения «железного наркома» на свой пост как доказательство его выдающихся профессиональных качеств неверно. Кстати, после войны карьера Л.М. «пошла под откос». На «железку» его более не призывают, да и от себя Сталин его отдалил. По сути, возвращение в число центральных «вождей» произошло лишь после смерти диктатора. (Кстати, любопытно услышать Ваше мнение – почему в «хрущёвское» время, которое Вы нещадно критикуете, Каганович поучил «второй шанс»?)


Что – то не помогла личная преданность Сталину Маршалу Советского Союза Кулику! Поинтересуйтесь его биографией.
Каганович получил при Хрущеве второй шанс потому, что тот тоже был его выдвиженец и добро не забыл. Но Каганович, примкнув к антипартийной группе Маленкова, этот шанс бездарно профукал. А мог бы, как и Микоян, дожить при власти до «позднего» Брежнева (ибо был на два года моложе Микояна).

И ещё одно. Если вернуться к оценке работы Кагановича на посту руководителя НКПС, то нетрудно увидеть, что внедрением принципиально новых технических решений (как это было при его предшественниках) оно не было отмечено. В основном «продавливались» решения, принятые при его предшественниках, когда были определены основные направления технической политики. Период руководства Кагановича был отмечен повышением дисциплины (что повлекло за собой снижение аварийности – бесспорно, важное достижение), ускорением перехода на автотормоза. Но вот, скажем, контрольные задания по расширению полигонов электрической и тепловозной тяги он провалил «с треском». В локомотивостроении продолжали насаждаться сомнительные проекты (в частности, паровоз ФД, объявленный главным локомотивом «сталинских пятилеток», однако обладающий при этом серьёзными конструктивными изъянами). Да и связь между "теорией предела", ставшей идейной основой для репрессий на транспорте, и недостатком технических знаний слишком очевидна, чтобы её игнорировать.

Вот если в чем-то не разбираетесь в технических вопросах и пытаетесь судить с точки зрения историка, то не обижайтесь. Надо бы при этом вначале консультироваться со специалистами, чтобы не выглядеть профаном со своим «особым мнением».
Добавлю, при Кагановиче активно внедрялись автосцепка на подвижном составе, автоблокировка с электрической централизацией стрелок и сигналов, был введен в эксплуатацию первый в СССР участок ДЦ Люберцы-Куровская, на железных дорогах внедрялась ВЧ-связь (которая сыграла свою немалую роль в Великой Отечественной войне). Именно при Кагановиче появились ПМС, которых раньше просто не было. При нем же были в короткий срок оборудованы 200 вагоноремонтных пунктов по всей сети, что позволило значительно повысить техническое состояние вагонного парка. И прочее, и прочее, и прочее. Контрольные задания по расширению полигонов электрической и тепловозной тяги провалил «с треском» не Каганович, а отраслевые наркоматы, заводы которых не справлялись со строительством новых локомотивов вследствие отсутствия квалифицированных кадров, ограниченности фондируемых ресурсов меди, кабельной продукции, проводов, изоляции, цветных металлов и многих других новых материалов, а также с выпуском оборудования для электрификации железных дорог, которые в первую очередь шли на промышленные стройки пятилеток. Не забывайте, что именно при Кагановиче главный ход Ашхабадской ж.д. был полностью переведен на тепловозную тягу благодаря выпуску Коломенским заводом тепловозов в сумме 56 единиц, которые все там и работали. И здесь СССР намного опередил США, которые организовали серийный выпуск тепловозов только со второй половины 30-х годов на основе опыта эксплуатации тепловозов в СССР.
Про паровоз ФД – стоит Вам напоминать или сообщить (если Вы об этом не подозреваете), что любой новый локомотив (как новый автомобиль, самолет, корабль) - это «сундук загадок», в том числе и в наши дни. Такой паровоз, как ФД (как, например, электровоз «Гранит» в наши дни) на то время сильно опережал возможности транспорта, особенно по состоянию пути, но остро был необходим на многих направлениях сети, которые уже не справлялись с перевозками на паровозах основной серии Э в/и. Напомню, паровоз ФД по свои тяговым возможностям позволил одиночной тягой водить грузовые поезда весом более 10500 тонн на участке от Кургана до Челябинска, что и сейчас не под силу современным локомотивам. К Вашему сведению, паровоз ФД, «обладающий при этом серьёзными конструктивными изъянами» успешно проработал в грузовом движении на главных направлениях страны до конца 60-х и был заменен электровозами и тепловозами. А 900 штук паровозов ФД были переданы Китаю, где успешно проработали на железных дорогах до середины 90-х годов. Вот паровозами, действительно насаждавшимися Кагановичем « с серъезными конструктивными изъянами», были паровозы СОк с конденсацией пара взамен тепловозов. Но и с ними не все так однозначно. На дорогах с плохим водоснабжением, в частности на одной из самых грузонапряженных в СССР Омской дороге, они успешно проработали до середины 50-х (без малого 20 лет) и были переданы на другие дороги с приходом электротяги.

3. Воспоминания людей, знавших Кагановича, рисуют менее однозначную картину. Это был невероятно грубый человек, хам, не считавшийся с людьми и считавший унижение их достоинства полезным для работы. Его энтузиазм в проведении репрессий я уже выше отметил.

Из песни слов не выкинешь – в кабинете наркома НКПС каждую неделю на рабочем столе меняли стекло на сукне (не выдерживало регулярных ударов кулаком - исторический факт!). Но это Вы еще на селекторных совещаниях, проводимых руководителями МПС СССР, МПС РФ и «эффективными менеджерами» ОАО «РЖД» не были – и не такую картину бы себе нарисовали!

Наряду с этим его отличал и широко распространённый в те годы показной «демократизм», заключавшийся в подчёркнутой любезности к низовым работникам. Это была часть имиджа, над которой он, без сомнения, серьёзно работал.
И по поводу того – за что Кагановича «уважают до сих пор». Сегодня, когда прошло уже почти 80 лет с того момента, как железнодорожники могли непосредственно наблюдать его в работе, физически не может остаться никого, кто либо сам, либо через своих старших товарищей мог бы составить об этом адекватное представление. Поэтому данное ваше утверждение есть обычная пропаганда, ритуальное заклинание, лишённое практического смысла.

Вы по книжкам и заокеанским «установкам» либерастов судите о руководителях СССР, а я сужу по личному общению с людьми, рядовыми работниками транспорта, хорошо знавшими Кагановича – и их мнение куда ценнее Вашего!

Подобно тому, как представление о детали или механизме даёт не её внешний вид или, скажем, степень сияния на свету, а только лишь чертежи и схемы, позволяющие понять её устройство и принцип действия – так и оценка исторической личности может быть дана через исторические источники и документы (по сути, это одно и тоже). Поэтому важны не сладкие сказки о Кагановиче, старательно собираемые всевозможными борзописцами или же искренне воспроизводимые малограмотными людьми, верящими в существование «золотого века», а именно научная, т.е. основанная на документах и критическом подходе, реконструкция его личности.

Что касается Вашего определения о том, что «научная, т.е. основанная на документах и критическом подходе, реконструкция его личности» - наивный Вы человек! Неужели Вы думаете, что Хрущев и его последователи о деятелях антипартийной группы позволили что-то оставить хорошее в документах и сами такие документы. Все уже давно подчищено, а неудобное – сожжено. И даже при наличии в архивах таких документов вряд ли Вам дадут с ними ознакомиться.

[v_gildenberg]

Публичная социология нынче фиксирует не только рост стенаний по сталинской сильной руке, но и по методам КГБ СССР, посредством которых чекисты удерживали страну в рамках. Но «контора» не всесильна: в одиночку она не смогла предотвратить развал СССР (именно «развал», а не «распад», как уточняет Президент Путин).

Однако, почему нам всегда так нужна сильная рука!? Неужели идеологию свободы и личной ответственности выдержать могут лишь немногие сильные духом люди...!? Почему нам всегда нужны "идеальные" условия!?

Я лично считаю, что главная заслуга и недостаток Кагановича выстраивание жёсткой вертикали, которая работала в масштабах страны в пользу Народного хозяйства , но старалась никого не  впускать в свои внутренние дела. Спустя 60 лет, в значительно более мягкой форме такое повторит и Якунин. И не без успеха. Надо отметить, что оба были незаурядными администраторами. Больше оценку личности приводить не буду. Это политика начнётся.

Железная дорога, признаю – консервативный бизнес. Она мыслит понятиями «вагонокилометры», "пассажиропоток", «суточный пробег» и т. д. Но когда вы едете по железной дороге разве вы думаете категориями? Нет. Я, когда еду в поезде, думаю: надо поесть, зарядить телефон, посмотреть фильм... Мы должны больше ориентироваться на конкретный покупательский спрос, а не на то, как организован железная дорога. Раньше мы [ж.д-ники] работали так: мы предлагаем – вы выбираете. Теперь мы переходим к другой модели: понимаю ли я, что клиент на самом деле хочет, когда приходит к нам? И под этот спрос нужно адаптировать форматы. А это просто невозможно без должной открытости своих же бизнес - процессов. Но смелое внедрение процессов, борьба за конкурентное преимущество с альтернативными перевозчиками просто невозможна без инициативы и некоей в хорошем смысле агрессивности, что вытекает из осознания чувства собственного достоинства. А как при В.И. было!? Вспомните их разборы по видео. Какое тут чувство достоинства.... ты никто и звать тёбя никак..

[Exval]

А как при В.И. было!? Вспомните их разборы по видео. Какое тут чувство достоинства.... ты никто и звать тёбя никак..

А сегодня это поменялось?