Colonel_Abel » 08-04-2018, 12:41:Кошакур: Объем служебной деятельности машиниста - инструктора не определяется названием его должности.
Чтобы машинисту-инструктору выполнить ВСЕ нормативы в сутках должно быть 48 часов, а в месяце 90 дней.
На 300% с Вами согласен!
... все нормативы, честно, выполнить невозможно. Поэтому важно не как ты отработал, а как ты красиво об этом написал. Я был ТЧМИ, когда АСУТ машинист-инструктор еще не ввели, было проще отписывать всю свою работу в бумажном журнале машиниста-инструктора.
Я тоже АСУТа счастливо избежал, но вначале 2000-х, когда он только начинал внедряться на пилотных дорогах, в т.ч. на В.-Сибж.д., уже будучи зам. РБ по региону БАМа, попал по работе депо Новая Чара, где помимо всех новшеств ТЧМИ (в основном бывшие мои машинисты и помощники) грустно познакомили меня с этой АСУТ. Мало того, что теперь любой руководитель от ТЧЗЭ до НЗТ мог видеть в режиме он-лайн, где находится ТЧМИ, но и чем он на данный момент занимается. Более того, все это приходилось также дублировать в бумажные носители. И не дай бог, если при объезде Н или ревизии ЦРБ найдут расхождения - могло дойти до снятия ТЧМИ с работы за фальсификацию данных.
При этом у меня была колонна "инвалидов", машинисты резерва и перегонщики из Сортировки в Пассажирку и назад. КИП-ы легче спланировать, на маневрах в одном месте, при депо. Ребятам помогал даже, у кого КИП не пролазил, на себя брал, когда можно было. А у Вас, как Вы написали, в колонне 60 человек. было. И все с первым классом, да? Которым раз в четыре месяца КИП надо делать. Ни одного четвероклассника и третьекласника, с которым раз в месяц надо КИП провести? Вот, Кошакур, положа руку на сердце. Вы во все КИП-ы ездили? Все ночные проверки лично проводили, ни к кому не вписываясь в протокол? Занимались только работой ТЧМИ и Вас никогда не отвлекали на другую деятельность? Никогда, вместо своей работы, не сопровождали АЧ очередного начальника с объездом? В Тынде у меня было все то же самое, кроме перегонки плюс теплотехника. С первым классом не было, со вторым классом было десятка полтора "лишенцев" переменного состава, которые на первых порах были моей опорой (ибо стремились в поезда, а чтобы им туда вырваться, нужна была, кроме согласия грузовых ТЧМИ, и моя рекомендация). Основной контингент - 3-й и 4-й класс (порядка 10-ти из которых я за два года "обкатал" в машинисты на прогреве и маневрах в депо). КИПы выполнял все, внезапные проверки - кроме выполняемых по плану ТЧЗЭ на линии, делал и свои под депо сверх плана (потому, что надо было, особенно в первый год работы ТЧМИ).
С объездом в Тынде сопровождать мотрисы не приходилось, но как теплотехник выезжал и в опытные поездки, и в КЦП, и с динамометрическим вагоном на испытания тепловозов по новым весовым нормам и др. Да что говорить - в первый месяц (декабрь 1986 г.) моей самостоятельной работы ТЧЗЭ поручил мне, как самому молодому ТЧМИ, участие от ТЧ в шести контрольных проверках тормозов грузовых поездов - из них четыре обрыва автосцепки (из которых два - в соединенных поездах). И это при том, что в ТЧМИ я пришел после двух лет работы машинистом в вывозном движении на тепловозе ТЭ3 и до этого двух лет работы машинистом на маневрах (тепловоз ТЭМ2). А в грузовых уже 5 лет работали 3ТЭ10М и начали поступать 4ТЭ10С. Так вот - во всех шести контрольных проверках по итогу была установлена виновность вагонного хозяйства, в том числе на разборах у НОДа и НЗТ (сами понимаете, для этого ТЧМИ надо хорошо знать много нормативных документов, а также отлично понимать работу тормозов).
И если в Тынде было более - менее нормально, то вот в Новой Чаре все полтора года моей работы были сплошной, как сейчас модно говорить, квест и полный трэш. Во - первых, с первого до последнего дня работы там, помимо ТЧМИ, исполнял обязанности ТЧЗЭ (последние полгода - официально, с совмещением ТЧМИ). Во - вторых, начав с 13 локомотивных бригад ,довел контингент до 66 локомотивных бригад (ибо рос объем работы депо) во всех видах движения - пассажирское, грузовое, маневровое, хозяйственное, маневры и прогрев под депо. В - третьих, следует учесть, что все машинисты и помощники были приняты с других депо разных дорог - поэтому все они, независимо от стажа работы, класса квалификации и наличия прав управления (для помощников) считались "молодыми" и "первозимниками". Поэтому с каждым производилась обкатка "на заключение" и все положенные нормативы ТЧМИ я выполнял. В-четвертых, ставку второго ТЧМИ дали только через полгода, после разбора схода вагона в организованном поезде, с которым я как раз был в КЗП - вез "на заключение" в машинисты двух помощников с правами управления.
При этом первый год моей работы в Новой Чаре депо имело статус оборотного от депо Северобайкальск (на расстоянии почти 700 км при отсутствии прямого ж.д. сообщения), и в этот год у меня практически не было выходных. Что касается объездов, то в Новой Чаре, естественно ездил и с НОДом, и с Н, и даже с ЦЗ Гинько.
А когда снова вернулся на должность ТЧМИ по теплотехнике в депо Тында, то было у меня всего 10 локомотивных бригад согласно нормативных требований. Правда, это были бригады прогрева по станции Бамовская и в депо Сковородино (и я был "сильно" привязан к одному участку из семи - с учетом оборотных депо). Но все равно - было ощущение, что у меня уже не работа, а курортный отдых.
Так что работы ТЧМИ за шесть лет я "хлебнул" сполна и даже больше.
