Exval: v_gildenberg:
Немного грузовые вагоны) без грузовых вагонов собственно и не нужны локомотивы!
Меня недавно группа гостей нашего города из Минска, которых я водил по Музею железных дорог России, спросила: а что вообще нового появляется в наше время на железной дороге? Я думаю, что без ответа на этот вопрос в той или иной форме никак не обойтись.
А вот что! Ну держись, "Уральские Локомотивы"! Шах и мат
«Трансмашхолдинг» представил новый магистральный грузовой двухсекционный электровоз 2ЭС5С переменного тока с асинхронным тяговым приводом, изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе, сообщили в дирекции по внешним связям холдинга.
Презентация прошла в рамках Координационного совета «Российских железных дорог», прошедшего на Брянском машиностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), при участии генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозерова.
Локомотив изготовлен в рамках программы импортозамещения и является модификацией электровоза 2ЭС5«Скиф» (совместной разработки «Трансмашхолдинга» и «Альстома»). Ключевые компоненты машины, такие как тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления заменены на российские.
Электровоз 2ЭС5С планируется эксплуатировать на Транссибе и БАМе для организации тяжеловесного грузового железнодорожного движения.
http://www.gudok.ru/news/?ID=1424113&ut ... yandex.comСсылка на фото и срач в трейнпиксе вот тут:
https://www.trainpix.org/photo/224742/Но и Уральские Локомотивы не сдаются со своим 2ЭС7:
Электровоз 2ЭС7 подтвердил свои тяговые характеристики (пресс-релиз с официального сайта от 20 июня 2018 года - на 6 дней раньше публикации в "гудке")
В мае 2018 года при проведении очередных испытаний магистральный электровоз 2ЭС7, выпущенный на заводе «Уральские локомотивы», подтвердил свои тяговые характеристики. На участке Сызрань (Куйбышевская железная дорога) – Сенная (Приволжская железная дорога) мощный «переменник» с поездом массой 6646 тонн успешно преодолел максимальную величину подъема на перегоне Кашпир – Рябина, достигающую 16,9 ‰. На лимитирующий подъем 2ЭС7 вышел со скоростью 41 км/ч.
Всего за время испытаний уральский электровоз переменного тока выполнил три поездки с общим весом поездов 11269 тонн.
«Весовые нормы поездов, определенные для двухсекционного электровоза 2ЭС7, в среднем на 300 — 400 тонн выше весовых норм, установленных для локомотивов ВЛ80 в трехсекционном исполнении на этом участке, – комментирует начальник вагона-лаборатории Приволжской дороги Валерий Леонов. – Особенностью электровоза 2ЭС7 с асинхронным тяговым приводом является устойчивая реализация силы тяги 660-690 кН в диапазоне скоростей движения поезда 60-80 км/час по руководящему подъему. Данное преимущество позволяет эффективно использовать локомотивы этой серии на полигонах с критическими весовыми нормами в самых сложных условиях эксплуатации».
С декабря 2017 года электровоз 2ЭС7 приписан к депо «Красноуфимск» Горьковской железной дороги. По словам начальника депо Александра Катаева, потребность в новых мощных электровозах, работающих от сети переменного тока, на данном участке дороги очень высока. «За счет применения рекуперативного торможения техническая скорость электровоза 2ЭС7 возросла до 50 км/ч, что сопоставимо со скоростями пассажирских поездов, – отмечает Александр Катаев. – Энергоэффективность 2ЭС7 позволяет снизить расходы на электроэнергию на 5,8% в сравнении с электровозами ВЛ80 в трехсекционном исполнении. При этом среднемесячный вес поезда составил 4973 тонн, что выше в сравнении с эксплуатируемыми электровозами на 21,6%. Проходить техобслуживание этой машине необходимо только раз в месяц и на сервис тратится минимум времени и ресурсов, а показатель готовности электровоза, его безотказность поддерживаются на самом высоком уровне, что для нас очень важно».
Преимущества нового мощного «переменника» отмечают и локомотивные бригады. Система автоведения и система информирования машиниста снимают с персонала часть нагрузки, повышая уровень безопасности движения. «Управлять 2ЭС7 легко, все процессы максимально автоматизированы, – делится машинист Марат Ахметханов. – Высокая степень резервирования вспомогательного и тягового оборудования, надежность систем электровоза позволяют с уверенностью водить тяжеловесные поезда. Улучшены условия работы, в кабине есть все необходимое: кондиционер, СВЧ-печь, холодильник. Предусмотрены элементы пассивной безопасности локомотивной бригады на случай столкновения электровоза с препятствием. Прежде, чем приступить к работе, все машинисты проходят обучение».
Ранее уральский электровоз 2ЭС7 успешно прошел эксплуатационные испытания на участках Южно-Уральской, Горьковской железных дорог и в экстремальных условиях Восточно-Сибирской железной дороги. По оценкам специалистов, новый «переменник» уже в ближайшее время может стать основной тяговой единицей на участках железных дорог, электрифицированных переменным током, со сложным профилем и высокой грузонапряженностью.
Видео Магистральный электровоз 2ЭС7
https://www.youtube.com/watch?v=wcYeESGnXDo
. Срач там главным образом устроил Димка Чешский (как обычно) за гофрированный кузов - как будто бы это хоть как-то влияет на производительность электровоза. При этом он скромно умолчал что его БОГ и пророк Skoda Е109 тоже падла гофрированный 
.