Ну почему же, если как следует прошерстить "высший командный состав", то экономия может получится неплохая.AlexPaen:v_gildenberg:
Ссылка на опыт амВот то что зарплаты сотрудников это самое незначительное, на чем можно сэкономить, это факт.
Вы одновременно и правы, и нет. Правы в том, что работа в одно лицо оправдана не повсеместно, а только в определенном сегменте вождения поездов. В других более оправданной мерой является увеличение нормы рабочего времени. Ну, а неправы в том, что работы в одно лицо на сети РЖД нет и не будет. Она уже есть и в дальнейшем ее распространение будет лишь увеличиваться. Готов заключить пари, если хотите.v_gildenberg: Никакой работы в одно лицо нет и не будет.
...
Работа в одно лицо возможна, но лишь в узкоспециализированном сегменте. Доверять жизнь пассажиров (от 300 до 600), сохранность грузов одному человеку - неправильно. Не там ищем экономию.
Небольшой комментарий по поводу того, что экономия заработной плате машинистов - это просто мизер, и т.д. Не такой уж это и мизер, если вспомнить, что, помимо налоговых отчислений, она еще "тянет" за собой и расходы на медосмотры, и структуру по организации отдыха лок.бригад в пунктах оборота, и т.п. Если скажем, бригада станет отправляться в обратный рейс без многочасового отдыха в таком пункте - разве это не принесет существенное сокращение расходов?
Ха, так то да, но станут ли они сами себе сокращать? :)Igor K.:
Ну почему же, если как следует прошерстить "высший командный состав", то экономия может получится неплохая.
Мизер на фоне другир расходов, обусловленной общей неэффективностью и традиционной коррупционно-откатной формой хозяйствования.Exval: Небольшой комментарий по поводу того, что экономия заработной плате машинистов - это просто мизер, и т.д. Не такой уж это и мизер, если вспомнить, что, помимо налоговых отчислений, она еще "тянет" за собой и расходы на медосмотры, и структуру по организации отдыха лок.бригад в пунктах оборота, и т.п. Если скажем, бригада станет отправляться в обратный рейс без многочасового отдыха в таком пункте - разве это не принесет существенное сокращение расходов?
Но главное тут, на мой любительский взгляд,, не догма (в одно лицо, не в одно лицо), а то что у помогалы помимо технических функций, свойственных скорее депо и сервисному обслуживанию, еще множество архаических, как тут упоминали, типа голосового дублирования. Получается такой недомашинист на побегушках.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#485067
v_gildenberg
30 июн 2018, 12:21
Надо быть аккуратнее с терминами .
Американские тепловозы на БАМ и АЯМ следует понимать капотники на базе ТЭ10. Я специально Кошакура про них спрашивал. Ничего выдающегося они не показали . На Баскунчаке - тоже. Можно включить Д_Ч и начать говорить : что да Вы неправильно их эксплуатировали , не обслуживали , перегружали и т.п. Но факт остаётся фактом - их эксплуатировали в максимально жёстких условиях , с известной степенью российского раздолбайства. Без какого либо закрепления или что там в этом роде. Конечно , Россия это не только Нерюнгри или Баскунчак , но наш тепловоз должен работать одинаково хорошо как на Крайнем Севере так и на полупустынях Юга. Как этого добиться - вопрос к локомотивным изобретателям. Я не локомотивщик. Меня больше интересует их экономика как в цикле перевозочного процесса, так и в собственном жизненного цикле (затраты - эффективность ).
Второе. Когда мы говорим «в одно лицо» мы имеем ввиду прежде всего работу магистрального локомотива с пассажирским или грузовым поездом . Не составительскую или маневровую работу. Не высокоскоростное или скоростное движение . Не даже вывозную работу (там можно найти примеры работы в одно лицо) . Именно эта работа будет преобладающей для локомотивных бригад . Среди собственников подвижного состава есть консенсус на предмет того, что работа машиниста с помощником - надёжная страховка сохранности их грузов. И мы разделяем их мнение.
Третье . Ни о каком размещении локомотивной бригады в локомотиве речи и быть не может . По нормам шума, по нормам вибрации , по защищённости от электромагнитного излучения локомотивную бригаду необходимо отдалять от всех силовых машин на так сказать твёрдую поверхность . Какие бы они инновационные ни были б. Защита расстоянием . Про посадку в пассажирский вагон вообще молчу. Допустим ДТ выкупила места с 16 по 20 для лок.бригад в поезде 102 до Сочи (в одноэтажной компоновке) . Счастливые и уставшие машинисты после станции Лиски пришли туда спать . Вот вам вангую - отказ УКВ, веселых детишек, засор ЭЧТК , домогательства ресторанных работников . Плюс помыться нельзя нормально толком. Ну как, отоспитесь до станции Ростов , уважаемые машинисты!? Хрен вам , а не сон. Оно вам надо!? Пассажирский поезд - это поезд. Отдыхать надо в нормальном доме отдыха локбригад с массажными креслами , бассейном , сауной , рестораном и уютными комнатами с кондиционером . Вот куда надо вкладывать деньги . А так отдохнув можно и 8 часов и 9 ехать.
По поводу спора. Знаете , я больше склоняюсь к тому , что придёт частная тяга. Пока независимые частные перевозчики в целом лучше ржд понимают значение локомотивной бригады для обеспечения безопасности движения. Именно в магистральной работе. Даже более того, вкладываться в условия труда и здоровье машинистов весьма выгодно. Меньше уходят на больничный лист, нет лишних трудозатрат и т.п. Даже вежливость по отношению к машинисту : обращение строго на Вы и по имени-отчеству , создание нормального психологического климата в коллективе ( не заходит в кабинет с трясущимися от страха коленками) уже повышает производительность на 5-7% и принятие правильного решения в аварийной ситуации (пока на тренажере или на тестах ) на 3-8 %. Все это конвертируется в рубли и производит благоприятное впечатление на страховщиков.
Американские тепловозы на БАМ и АЯМ следует понимать капотники на базе ТЭ10. Я специально Кошакура про них спрашивал. Ничего выдающегося они не показали . На Баскунчаке - тоже. Можно включить Д_Ч и начать говорить : что да Вы неправильно их эксплуатировали , не обслуживали , перегружали и т.п. Но факт остаётся фактом - их эксплуатировали в максимально жёстких условиях , с известной степенью российского раздолбайства. Без какого либо закрепления или что там в этом роде. Конечно , Россия это не только Нерюнгри или Баскунчак , но наш тепловоз должен работать одинаково хорошо как на Крайнем Севере так и на полупустынях Юга. Как этого добиться - вопрос к локомотивным изобретателям. Я не локомотивщик. Меня больше интересует их экономика как в цикле перевозочного процесса, так и в собственном жизненного цикле (затраты - эффективность ).
Второе. Когда мы говорим «в одно лицо» мы имеем ввиду прежде всего работу магистрального локомотива с пассажирским или грузовым поездом . Не составительскую или маневровую работу. Не высокоскоростное или скоростное движение . Не даже вывозную работу (там можно найти примеры работы в одно лицо) . Именно эта работа будет преобладающей для локомотивных бригад . Среди собственников подвижного состава есть консенсус на предмет того, что работа машиниста с помощником - надёжная страховка сохранности их грузов. И мы разделяем их мнение.
Третье . Ни о каком размещении локомотивной бригады в локомотиве речи и быть не может . По нормам шума, по нормам вибрации , по защищённости от электромагнитного излучения локомотивную бригаду необходимо отдалять от всех силовых машин на так сказать твёрдую поверхность . Какие бы они инновационные ни были б. Защита расстоянием . Про посадку в пассажирский вагон вообще молчу. Допустим ДТ выкупила места с 16 по 20 для лок.бригад в поезде 102 до Сочи (в одноэтажной компоновке) . Счастливые и уставшие машинисты после станции Лиски пришли туда спать . Вот вам вангую - отказ УКВ, веселых детишек, засор ЭЧТК , домогательства ресторанных работников . Плюс помыться нельзя нормально толком. Ну как, отоспитесь до станции Ростов , уважаемые машинисты!? Хрен вам , а не сон. Оно вам надо!? Пассажирский поезд - это поезд. Отдыхать надо в нормальном доме отдыха локбригад с массажными креслами , бассейном , сауной , рестораном и уютными комнатами с кондиционером . Вот куда надо вкладывать деньги . А так отдохнув можно и 8 часов и 9 ехать.
По поводу спора. Знаете , я больше склоняюсь к тому , что придёт частная тяга. Пока независимые частные перевозчики в целом лучше ржд понимают значение локомотивной бригады для обеспечения безопасности движения. Именно в магистральной работе. Даже более того, вкладываться в условия труда и здоровье машинистов весьма выгодно. Меньше уходят на больничный лист, нет лишних трудозатрат и т.п. Даже вежливость по отношению к машинисту : обращение строго на Вы и по имени-отчеству , создание нормального психологического климата в коллективе ( не заходит в кабинет с трясущимися от страха коленками) уже повышает производительность на 5-7% и принятие правильного решения в аварийной ситуации (пока на тренажере или на тестах ) на 3-8 %. Все это конвертируется в рубли и производит благоприятное впечатление на страховщиков.
Вот именно, аккуратнее надо. Ремоторизация экспортными силовыми модулями это называется. Силами снговых локомотиворемонтных заводов. С гарантией только на ДГУ.v_gildenberg: Надо быть аккуратнее с терминами .
Американские тепловозы на БАМ и АЯМ следует понимать капотники на базе ТЭ10.
Будто он с ними в работе напрямую сталкивался.Я специально Кошакура про них спрашивал.
А должны были "пять норм за смену" отработать? Это просто техника, не более.Ничего выдающегося они не показали .
Причем, ставили ли туда вообще оборудование от GE, кроме управления самой ДГУ - вопрос.
То что делают сейчас отверточно казахи на базе Эволюшна - еще как-то можно назвать американским тепловозом, но поделки ремзаводов с установленным модулем ДГУ - извинити.
Не надо изобретать велосипед. Кроме того, что техника сама по себе должна соответствовать требованиям, важно и то, как ее правильно эксплуатировать. "Повышайте культуру обслуживания, блеа..ь!" :)Как этого добиться - вопрос к локомотивным изобретателям. Я не локомотивщик.
По поводу спора. Знаете , я больше склоняюсь к тому , что придёт частная тяга. Пока независимые частные перевозчики в целом лучше ржд понимают значение локомотивной бригады для обеспечения безопасности движения. Именно в магистральной работе. Даже более того, вкладываться в условия труда и здоровье машинистов весьма выгодно. Меньше уходят на больничный лист, нет лишних трудозатрат и т.п.
Вангую обратное. У нас носовский капитализм, снятый с незнайки на Луне, поэтому будут ездить в одно лицо, плечи удлинятся, отдых уменьшится, как и пункты оборота, еще будут спать в задней кабине по примеру дальнобойщиков, погодите. От профсоюзов одно название, а рабтодатель всегда прав. Не хотите - никто не держит. Вотъ такъ.
Пока мы видели только мотивационные тренинги с заучиванием и распеванием речевок. :)Даже вежливость по отношению к машинисту : обращение строго на Вы и по имени-отчеству , создание нормального психологического климата в коллективе ( не заходит в кабинет с трясущимися от страха коленками) уже повышает производительность на 5-7% и принятие правильного решения в аварийной ситуации (пока на тренажере или на тестах ) на 3-8 %.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#485077
v_gildenberg
30 июн 2018, 13:41
Повторю, я не локомотивщик, конкретизации по итогам испытаний работы машин и их компонентов не видел. Не интересовался. По экономике - в рамках ВУЗа да. Итог примерно такой - ничего выдающегося . И это по ценам когда доллар был меньше. Больше вопросов не задавал.
Что касается носовского капитализма - я сам могу кое чего сказать точно. Готовьтесь, ржд, будет гигантская проверка СОУТ, труда и отдыха работников , факторов влияющих на работоспособность человека ... Плюс, мне повезло, я работал и в структуре ржд и сейчас в компании, которая использует инфраструктуру ржд. По условиям труда : Небо и земля. Понять ржд то можно, оно не может одновременно вкладываться одинаково в условия труда и движкам , и путейцам , и всяким там шч-эч. Хотя худо-бедно получается. Так вот. Мы можем жёстко соблюдать для локомотивщиков норму за месяц/квартал/год , можем обеспечить закрепление , можем обеспечить нормальный ремонт, вкладываться в отдых машинистов и их помощников. И ничего. Люди нормально работают и нормально отдыхают. Повторюсь , частный бизнес и ничего личного . Все, правда, бывшие железнодорожники, влюблённые в свое дело, случайных людей нет, а экономисты решающего голоса не имеют. Отсюда - и вывод : мы на данных условиях м о ж е м обеспечить поздний выход на пенсию . Понимаете, в чем смысл!? Решение по пенсионному возрасту принципиальное принято, но люди за счёт идиотского отношения к ним и к условиям труда их, справедливо возмущаются. Они изнашиваются быстрее. Поэтому государство сейчас будет жёстко давить по всем фронтам на крупнейших работодателей : улучшайте, улучшайте труд своих работников ... и кое кого будут ставить в пример как можно и нужно работать.
Интересное предстоит время нам с Вами
Что касается носовского капитализма - я сам могу кое чего сказать точно. Готовьтесь, ржд, будет гигантская проверка СОУТ, труда и отдыха работников , факторов влияющих на работоспособность человека ... Плюс, мне повезло, я работал и в структуре ржд и сейчас в компании, которая использует инфраструктуру ржд. По условиям труда : Небо и земля. Понять ржд то можно, оно не может одновременно вкладываться одинаково в условия труда и движкам , и путейцам , и всяким там шч-эч. Хотя худо-бедно получается. Так вот. Мы можем жёстко соблюдать для локомотивщиков норму за месяц/квартал/год , можем обеспечить закрепление , можем обеспечить нормальный ремонт, вкладываться в отдых машинистов и их помощников. И ничего. Люди нормально работают и нормально отдыхают. Повторюсь , частный бизнес и ничего личного . Все, правда, бывшие железнодорожники, влюблённые в свое дело, случайных людей нет, а экономисты решающего голоса не имеют. Отсюда - и вывод : мы на данных условиях м о ж е м обеспечить поздний выход на пенсию . Понимаете, в чем смысл!? Решение по пенсионному возрасту принципиальное принято, но люди за счёт идиотского отношения к ним и к условиям труда их, справедливо возмущаются. Они изнашиваются быстрее. Поэтому государство сейчас будет жёстко давить по всем фронтам на крупнейших работодателей : улучшайте, улучшайте труд своих работников ... и кое кого будут ставить в пример как можно и нужно работать.
Интересное предстоит время нам с Вами
Здесь, в первую очередь, надо добавить отсутствие в России эффективных инструментов защиты прав наемных работников (например, в виде профсоюзов).AlexPaen: Мизер на фоне другир расходов, обусловленной общей неэффективностью и традиционной коррупционно-откатной формой хозяйствования.
Справедливое замечание. Причем если на паровозах каждый член бригады имел четко очерченные и необходимые в рамках общей технологии обязанности, а в первые десятилетия тепловозной и электровозной тяги необходимость второго человека определялась общим низким уровнем надежности локомотивов, то сегодня он, действительно, непонятно - для чего нужен.Но главное тут, на мой любительский взгляд,, не догма (в одно лицо, не в одно лицо), а то что у помогалы помимо технических функций, свойственных скорее депо и сервисному обслуживанию, еще множество архаических, как тут упоминали, типа голосового дублирования. Получается такой недомашинист на побегушках.
А сейчас кроме 2ТЭ25КМ больше-то и нечем. Кроме них и ТЭП70БС разве что-то выпускают?AlexPaen: А кстати вот - чем будут заменять М62, когда они массово посыпятся? На Окт их дофига же.
ИМХО, так дальше пойдёт - надо будет паровозы заново строить. Не шучу. Да, кстати, паровозы же хотят на Бологое-Осташков в качестве регулярного, а не туристического локомотива. Только надо или сплотку отправлять, или же восстанавливать треугольники.
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
ТЭМ7А, ТЭМ14. По мощности - как раз замена М62.Etrainer: Кроме них и ТЭП70БС разве что-то выпускают?
Зачем их строить, их на БЗ дохрена и больше. Да и треугольники почти везде должны быть.
Только машинистов мало, кто с ними умеет.
Только машинистов мало, кто с ними умеет.
Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
БЗ уже много лет как ликвидированы. А вот паровозных машинистов учат, да (точнее - переучивают с современных локомотивов)
Да хорош вам... Ничего не ликвидировано. Паровозы - да, в большинстве своём ликвидированы, а БЗ вполне себе существуют.
С уважением, Евгений.
