[AlexBykov]

А всё из тех же релизов (это было больше года назад).

РЖД в релизе написало про большое количество внутри-европейских пассажиров?

Это не замысел, а описание некоего события произошедшего. Проверить невозможно, если не говорить с проводниками поезда, либо кассирами в Германии и во Франции, ибо через Э3 такие вещи не мониторятся. Но и возразить - тоже нужно это же основание.

Следует ли это понимать так, что можно понаписать все, что угодно (все равно же проверить трудно), а опровергающие пусть сами ищут разные источники? Оригинальный метод ведения дискуссии.

Тем не менее, давайте попробуем разобраться.

"С января по май 2015 года поездом Москва – Париж воспользовались более 10 тыс. пассажиров, в том числе около половины пассажиров проследовали до Германии (более 4,7 тыс. человек), до Франции – более 1,6 тыс. пассажиров."

Получается, что за 120 дней была выполнена 51 пара, 102 рейса, то есть, в среднем 98 пассажиров в поезде. До Германии - 46 человек, до Франции 16 человек.
Вот это всё великолепие никак не вяжется с утверждением, что поездом пользуются внутри-европейские пассажиры, и на основе такой ошеломляющей "популярности" кто-то делает выводы о необходимости развития ночных перевозок во Франции. Нет, трепать языком в прессе можно, но трепом это и останется, только и всего.

[megapups]

Тут еще такое дело, что нельзя купить билет онлайн на поезд по Европе на сайтах ДБ и СНЦФ, только в кассе. Потом поезд ходит 3 раза в неделю, поэтому устойчивый пассажиропоток на него невозможен в принципе.
В результате на нем поедут лишь те пассажиры, которые захотят попробовать русскую экзотику.
Да и тариф, честно говоря, раза в 1,5 выше, чем обычными поездами

[AlexBykov]

Я нашел это

http://forum.tsi.ru/webboard/message.ph ... Offset=154

serg33 СМИ об РЖД
25.08.2015РИА Новости
Международные поезда РЖД увеличили перевозки пассажиров внутри ЕС в 4 раза

"Федеральная пассажирская компания" (ФПК, "дочка" РЖД по перевозкам пассажиров в дальнем следовании) отмечает в январе-июле 2015 года рост пассажиропотока между странами ЕС в своих международных поездах почти в 4 раза, сообщил РИА Новости представитель компании.

Речь идет о поездах № 23/24 Москва - Париж, № 17/18 Москва - Ницца и № 21/22 Москва - Прага.

"За 7 месяцев заметно выросли объемы перевозок в международных поездах Федеральной пассажирской компании на внутриевропейских участках. В среднем, пассажиропоток между странами ЕС в данных поездах увеличился в 3,86 раза", - сообщил представитель ФПК.

В частности, поездом ФПК, курсирующим между Москвой и Парижем, на внутриевропейских маршрутах воспользовалось в 7,1 раз больше пассажиров, между Москвой и Ниццей - в 2 раза, между Москвой и Прагой - в 4,6 раза.

"Если выделять конкретные маршруты на территории ЕС, то положительную динамику показали направления: Германия - Франция, Германия - Польша, Польша - Франция, Австрия - Италия,

Австрия-Франция, Италия-Франция и Чехия-Польша", - отметил представитель ФПК.

Наиболее впечатляющий рост, добавили в компании, зафиксирован в сообщении между Германией и Францией: поездом № 23/24 на данном участке маршрута перевезено почти в 19,3 раз больше пассажиров.

--------------------
т.е. если раньше ездил, скажем 1 пассажир , а стало 19, то рост действительно в 19 раз! ))

.............................
Александр Галактионов 18:19 26/08/15

Да, именно так.
раньше поездом Москва-Париж внутри Европы никто не
ездил, а теперь поехали. Москва-Ницца ранее
использовался, теперь договорились по продаже -
стали пользоваться больше. Плюс ценник немного
более адекватный стал.

.............................

Как и следовало ожидать, абсолютные показатели ничтожно малы, поэтому пустили в глаза пыль, приводя только показатели относительные.

[SM@TRON]

А всё из тех же релизов (это было больше года назад).

РЖД в релизе написало про большое количество внутри-европейских пассажиров?

Кстати, вполне возможно что именно так и было написано. Но эта писанина из разряда "на заборе было йупс написано а за ним дрова лежат". Т.е. я согласен с г-ном Эксвалом в том смысле что эти пресс-релизы составляют те-же господа что с упоением вещают о 400 км/ч до Казани, грузовых поездах на ВСМ и про вокзалы без рельсов в чистом поле.

[Exval]

Ибо изначальное было про "капсула" = бизнес класс, бизнесс класс= пульман, а пульман - плацкарт.
...
Не возрождение, а ненулевой интерес. То, что люди ездят, и что закупать собрались вагоны ТВЗ именно в виде РИЦа-спальника.Купят или нет - другой вопрос. Я не могу сказать про возрождение (ибо - слишком громко, и возможно только если, внезапно, решат прекратить эксплуатацию ВСМ, что не произойдёт ещё много десятков лет ), но то, что интерес есть - понятно. У нас, у кого-то - интерес к дневным, во Франции - к ночным. Что удивительного? Везде найдутся люди у которых своё время суток.

Я в таком случае напомню – как развивался здесь тот, тренд, в котором я принимал участие. Потому что, например, пульманов я никак не касался и не понимаю – почему вы вдруг решили ответить про них именно здесь.
Итак, заявленная мной позиция заключалась в следующем. Я написал, что при всей симпатичности и свободы от застарелых недостатков отечественных купе, идея купе-капсул не имеет ни малейшего шанса на реализацию. И причина этого касается не только России, но и всех стран, где эксплуатируются ночные поезда. Заключается она в том, что у этого типа поездов нет будущего, полигон их обращения неизменно сокращается и поэтому тратить ресурсы на создание новых их типов (в виде вагонов с купе-капсулами, например) никто не будет.
Вы с этим не согласились, причём суть этого возражения, как я понял, заключается в том, что сокращение ночных поездов вовсе не видится вам безусловной тенденцией. Так ли это и если да, то не могли бы вы привести факты в обоснование своего мнения? С примером Франции ,как нам всем здесь, надеюсь, очевидно, это получилось не очень хорошо.

[Wowan]

А почему, собственно?
Полигон ночных поездов на пространстве 1520 мм гигантский, едва ли не самый серьёзный на планете. И ещё долгие годы будет таким. Да, он сокращается, но лет на двадцать точно хватит.
Если грамотно поставить задачу и реализовать идею, то есть и шансы на экспорт. В Казахстан ли, в Монголию ли, в Африку ли...

[Igor K.]

Заключается она в том, что у этого типа поездов нет будущего, полигон их обращения неизменно сокращается и поэтому тратить ресурсы на создание новых их типов (в виде вагонов с купе-капсулами, например) никто не будет.
Вы с этим не согласились, причём суть этого возражения, как я понял, заключается в том, что сокращение ночных поездов вовсе не видится вам безусловной тенденцией. Так ли это и если да, то не могли бы вы привести факты в обоснование своего мнения? С примером Франции ,как нам всем здесь, надеюсь, очевидно, это получилось не очень хорошо.

Странный Вы, ей богу. На Ваше ИМХО Вам ответили своим, только и всего. Вы же тоже не особо аргументируете "отсутствие будущего" у ночников. Сокращение их кол-ва да, возможно с расширением спектра дневных, но говорить, что они вообще исчезнут это явный перебор.

[SM@TRON]

А почему, собственно?

А потому что стратегия ПИДа обозначена чётко и ясно: Ласточки, дневные сидячки и ночные двухэтажки + немногочисленные "классические" фирмачи и трамваи (те что выживут в ходе очередного витка реформ). На этом всё.

[Wowan]

Ну ок, тогда нужно подстраиваться под эту стратегию и срочно садиться за проектирование новых типов сидячек — лёгких, прочных, вместительных. 60 мест на 25,5 метров длины — это почти как у польских сидячек с буфетным отделением в начале 1960-х.

[SM@TRON]

А сколько должно быть мест?! 120 как в ДР1 ?!

[Exval]

А почему, собственно?
Полигон ночных поездов на пространстве 1520 мм гигантский, едва ли не самый серьёзный на планете. И ещё долгие годы будет таким. Да, он сокращается, но лет на двадцать точно хватит.
Если грамотно поставить задачу и реализовать идею, то есть и шансы на экспорт. В Казахстан ли, в Монголию ли, в Африку ли...

На первый вопрос я ответ выше давал. Если надо, могу его развернуть. Разработка нового подвижного состава – дело очень дорогое. Её можно начинать только в том случае, когда есть надежда на расширение, на завоевание новой доли рынка. В данном случае после долгих препирательств и очередных попыток уличить меня в неточности все, похоже, согласились, что нигде, ни в России, ни на пространстве 1520, ни вообще где бы то ни было на железнодорожном пространстве новых маршрутов для спальных поездов нет и не предвидится. (Хотя, пожалуй ,одно исключение есть: международный маршрут между Турцией и Азербайджаном , для которого сейчас Штадлер строит вагоны; вот было бы интересно на них посмотреть!). А, коли так и Вы согласны с той цифрой в 20 лет, которую я также называю выше в качестве возможного периода, на протяжении которого спальные вагоны ещё будут востребованы , то и нужды в новых разработках в данной области нет

[Exval]

Ну ок, тогда нужно подстраиваться под эту стратегию и срочно садиться за проектирование новых типов сидячек — лёгких, прочных, вместительных. 60 мест на 25,5 метров длины — это почти как у польских сидячек с буфетным отделением в начале 1960-х.

Ну, во-первых, новые сидячие вагоны есть – это двухэатжные производства ТВЗ, которые как раз имеют вместимость гораздо больше, чем 60 мест. Зачес же их было проектировать, да ещё с привлечением итальянского дизайнерского ателье, если тут же следует призыв создавать новые?
А во-вторых, я бы сказал, что главный принцип сегодня – это модульность. Т.е. возможность из стандартных «кубиков» -конструктивных элементов, собирать вагон (или даже целиком поезд) в той комплектации, которая нужна заказчику. У нас это направление в конструировании отсутствует напрочь. Я уже приводил пример в другой теме,свидетельствующий, что производитель не готов менять отработанную конструкцию так, чтобы она соответствовала ТЗ.
Вот это направление, пожалуй, могло бы «сыграть». И тогда, например, места 1 класса в сидячем вагоне представляли собой такое вот «капсюльное купе», подобное «сьютам» в дальнемагистральных авиалайнерах, только со второй верхней полкой.

[ktdn]

А все потому, что за премиум сегмент надо бороться.
1. Продажа по местам - уже не премиум. В приличной гостинице можно забронировать одно место в номере?
2. На расстояниях до 1000 примерно км. есть ограничивающий фактор - таксо. 15 руб/км. однозначно премиум. Причем продается, как положено премиум, целиком, но комфортно могут ехать три пакса. В этой ситуации плохо вписывается СВ за 5К на нос на 500 км. При двух паксах таксо-то будет стоить 7500.
3. Главный плюс ночника - не надо платить за гостиницу. В премиум вес этого фактора ниже

[Хома]

Берите 2 места, 4 места, 54 места, Вам никто не мешает купить хоть весь вагон!
Не несите чушь!
Просто напишите - мне дорого!

[SM@TRON]

Берите 2 места, 4 места, 54 места, Вам никто не мешает купить хоть весь вагон!
Не несите чушь! Просто напишите - мне дорого!

полностью согласен. Премиум на то и премиум что-бы быть дорогим. Если сидя в таксо за 7.5 т.р. лучше чем лёжа в СВ за 10, то не стоит и смотреть на поезда.