[Colonel_Abel]

Я думаю, что кондуктор выполнял другие функции, чем сейчас. А именно был примерно аналогом ЛНП. Отсюда, "не спешит и понимает", то есть не дает команду к отправлению поезда.

Аналогом ЛНП (прямым) был обер-кондуктор.

Тезка, кондукторская бригада и бригада проводников, на Российских жд это разные вещи. В грузовом поезде, до введения грузовых автотормозов, была кондукторская бригада и еще с ними ехал поездной вагонный мастер. В пассажирских же поездах, была бригада проводников, во главе с начальником поезда. И главный и старший кондуктора. Обязанности старшего кондуктора что в грузовом, что в пассажирском поезде были одинаковы. Он отвечал за осигналивание хвоста поезда, а так же за ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне. С введением автотормозов кондуктора стали не нужны. Хотя я, еще помощником машиниста, в 1981-83 годах, когда попадали со сбоным поездом до Черустей, то в Куровской к нам садился главный кондуктор-составитель, так вот объединили эти профессии. Для работы с отцепками - прицепками на участке Куровская - Черусти. Потом эти обязанности возложили на помощников. Они проходили обучение и получали корочки составителя. Со сборными до Черустей и Воскресенска эти такие локомотивные бригады работали в постоянном графике и ездили только со сборными.

[Exval]

Да, вторая загадка вызвала гораздо бОльший интерес, чем первая и, в принципе, в целом её удалось разгадать.
Но – обо всё по порядку. Прежде всего, хочу заметить, что обвинения авторов песен в железнодорожной неграмотности, высказанные некоторыми участниками, являются безосновательными. Сведения о железной дороге, содержащиеся в них, в целом вполне корректны.
Теперь непосредственно о кондукторах. Здесь важно подчеркнуть, что песни написаны в разное время, поэтому смысл профессии кондуктора в них несколько различается. Песня, исполняемая Ю.Никулиным в «Приключениях Шурика», как здесь верно отметили, появилась ещё в дореволюционное время в качестве то ли солдатской, то ли воровской. Соответственно, кондукторами (что в переводе с французского означает «сопровождающими», впоследствии, «обрусев», эта профессия стала называться «проводник) тогда называли тормозильщиков, людей, приводивших в действие ручные тормоза вагонов (как правило, тормозными являлись не менее трети всех вагонов в составе). И, соответственно, в песне "Постой, паровоз" под кондуктором имеется в виде именно тормозильщик (точнее - тормозильщики), к которым герой обращается с призывом остановить поезд.
Песня же "Сиреневый туман" появилась позже, когда пассажирские поезда были переведены на пневматические автотормоза и тормозные кондукторы на них исчезли, превратившись в привычных нам проводников. Остался лишь Главный кондуктор, (до 1914г он назывался на немецкий манер Обер-кондуктор, но в связи с началом ПМВ его должность тоже "обрусили"), т.е. говоря по-нынешнему, начальник поезда. Он давал сигнал к отправлению в свой свисток. Именно это действие и имеется в виду в песне.

Я помню, что за мной ещё остался ответ на первую загадку, про железнодорожную воду. Однако, поскольку никто из участников на неё не ответил, я дам разгадку после того, как будут даны правильные ответы на два «штрафных» вопроса, вытекающие из загадки про кондукторов.
1. Как я уже писал, песня «Сиреневый туман» вполне адекватно описывает железнодорожные порядки. В частности, в тексте содержится указание на то, что слова «кондуктор не спешит, кондуктор понимает, что с девушкою я прощаюсь навсегда» есть всего лишь художественная метафора. В действительности же кондуктор добросовестно выполняет свои обязанности и ему нет никакого дела до прощания героя с девушкой. Послушайте ещё раз песню и найдите это указание.
2. На зарубежных железных дорогах для размещения кондукторских бригад в составе товарных поездов предназначались специальные вагоны, которые в Америке называли «кабузы», примерно вот такие:
http://zugmodell.ru/index.php?ukey=prod ... ctID=40025
С их характерной надстройкой связана одна легенда, не имеющая ничего общего с действительностью и целиком навеянная голливудскими вестернами. Что это за легенда?

[v_gildenberg]

Я помню, что за мной ещё остался ответ на первую загадку, про железнодорожную воду. Однако, поскольку никто из участников на неё не ответил, я дам разгадку после того, как будут даны правильные ответы на два «штрафных» вопроса, вытекающие из загадки про кондукторов.
1. Как я уже писал, песня «Сиреневый туман» вполне адекватно описывает железнодорожные порядки. В частности, в тексте содержится указание на то, что слова «кондуктор не спешит, кондуктор понимает, что с девушкою я прощаюсь навсегда» есть всего лишь художественная метафора. В действительности же кондуктор добросовестно выполняет свои обязанности и ему нет никакого дела до прощания героя с девушкой. Послушайте ещё раз песню и найдите это указание.

"Еще один звонок и уезжаю я". Это, видимо, навеяно эпохой когда отсутствовали репродукторы и речевые информаторы. Пассажиры должны были находиться в «пассажирских залах» до особого звонка, разрешавшего проход на перрон. А второй подавался непосредственно перед отправлением поезда. Наверное, так.

2. На зарубежных железных дорогах для размещения кондукторских бригад в составе товарных поездов предназначались специальные вагоны, которые в Америке называли «кабузы», примерно вот такие:
http://zugmodell.ru/index.php?ukey=prod ... ctID=40025
С их характерной надстройкой связана одна легенда, не имеющая ничего общего с действительностью и целиком навеянная голливудскими вестернами. Что это за легенда?

Легенда, видимо, связанная с тем, что с таких надстроек помещался вооруженный член охраны поезда, который вел прицельный шквальный пулеметный огонь по пытавшимся остановить/ограбить поезд бандитам, индейцам и прочей веселой публики. Я помню харизматичного Джона Уэйна. Жаль что его герой так и никогда не держал в руках пулемёт Гатлинга. Зато пулемет "по схеме Гатлинга" M-134 держал старина Арнольд в фильме "Т-2" когда преподавал урок испанского окружившим небоскреб полицейским (его можно увидеть в фильме "Хищник" еще)

[Exval]

Поздравляю galinov85 с правильными ответами! Я лишь позволю себе их немного дополнить. Да, до появления перронных громкоговорителей оповещение об отправлении поезда производилось при помощи станционного колокола. За 5 минут до отправления в него звонили первый раз, за 2 минуты – второй и непосредственно перед отправлением – третий. Поэтому главный кондуктор в песне и ждёт третьего удара («ещё один звонок»), который должен выполнить дежурный по станции – и после этого дать свой свисток. Машинист, услышав его, даст гудок к отправлению – и только после этого приведёт паровоз в движение. Пока же все смотрят на дежурного по станции и ждут (Именно поэтому при встрече и отправлении поезда дежурный одевает красную фуражку. Правда, есть известный анекдот про Николая I, который, не понимая, почему его поезд долго не отправляют со станции, посылает адъютанта узнать – в чём дело. Тот, возвращаясь, докладывает, что поезд не отправляется по воле дежурного по станции, на что раздражённый император бросает: «Так наденьте на него красную шапку, чтобы все видели, что он – дурак!»; но это именно анекдот, а не быль). Кстати, обычай делать объявления за 5, затем за 2 минуты до отправления и непосредственно перед ним сохранился на станциях и до сих пор, но теперь об этом извещает голос диктора.
Что касается вагонов-бригадников, в которых на зарубежных железных дорогах раньше размещался персонал, сопровождающий товарный поезд, то, действительно, надстройка на их крыше служила не огневой позицией, с которой вели огонь по разбойникам, пытавшимся ограбить поезд, а предназначалась для того, чтобы главный кондуктор мог наблюдать за паровозом и подающимся с него сигналам, а также за тем, как тормозные кондукторы на эти сигналы реагируют. Вот, кстати, замечательная статья с фотографиями на эту тему, посвящённая немецким бригадникам:
http://ru.spur-1-russia.com/media/Pwg_pr_14.pdf

Именно поэтому при встрече и отправлении поезда дежурный одевает красную фуражку.

Так наденьте на него красную шапку, чтобы все видели, что он – дурак!

Немного попутали?
http://zapominalki.ru/intersno-odevat-nadevat/

[Exval]

Теперь – долгожданный ответ на загадку про железнодорожную воду. Прежде всего, надо вспомнить, что с самого своего появления железная дорога являлась крупнейшим потребителем воды, необходимой для заправки паровозов. Причём они были весьма требовательны к качеству этой воды. Скажем, первая в России Царскосельская ж.д. не имела источников хорошей воды на конечной станции – в Павловске, где вода была только из парковых прудов, богатая илом, забивающим трубки паровозных котлов. И поэтому воду брали в Царском селе (там со времён Екатерины действовал Таицкий водопровод с чистейшей ключевой водой), а, чтобы пассажиры на промежуточной станции Царское село не теряли время, они быстро переходили в другой поезд и следовали дальше, пока их паровоз заправлялся (точнее, говоря железнодорожным языком, экипировался) водой.
Между прочим, от того, что каждая станция была оснащена мощным водяным хозяйством (сюда входила водокачка, которую строили рядом с водоёмом, водоподъёмное здание, в просторечии именуемое "водонапорной башней", гидроколонки для раздачи воды), то и население станционных посёлков сильно от этого выигрывало: как правило, в его распоряжении был водопровод и баня.
Так вот: воды для паровозов было нужно много, но при этом не вся вода являлась пригодной. Помимо илистой воды из Павловских прудов (что, вообще-то, случай довольно редкий) паровозам вредна т.н. «жёсткая» вода, т.е. богатая солями кальция и магния; которые так и называют - "соли жёсткости". Именно эти соли при кипении образуют накипь, также забивающую трубки котла и требующую частой их промывки. Именно поэтому при строительстве новой линии на трассе искали источники «мягкой» воды, чтобы тут же запроектировать станцию, где паровозы могли бы набирать эту, такую полезную им отсутствием накипи воду. Так что железнодорожная вода – это вода «мягкая», с малым содержанием солей щелочноземельных металлов.
Кстати, вот и следующая загадка для почтенной публики, прямо вытекающая из этой. Почему паровозы потребляли так много воды? Ведь стационарные паровые машины (устанавливаемые, к примеру, на фабриках) или же морские суда подолгу «гоняли» в котле одну и ту же воду, остужаемую после выпуска из машины (т.н. «мятый пар») в специальных конденсаторах. Почему же конденсаторы не получили широкого употребления на паровозах? С нетерпением жду ваших ответов.

[Exval]

Немного попутали?
http://zapominalki.ru/intersno-odevat-nadevat/

Есть такое дело - виноват. Но на суть дела это влияет слабо.

[leha7729]

Так вот: воды для паровозов было нужно много, но при этом не вся вода являлась пригодной. Помимо илистой воды из Павловских прудов (что, вообще-то, случай довольно редкий) паровозам вредна т.н. «жёстка» вода, т.е. богатая солями кальция и марганца. Именно эти соли при кипении образуют накипь, также забивающую трубки котла и требующую частой их промывки.

Так об этом и говорилось выше!

Специально подготовленная для заправки в тендеры паровозов?

Ну, что воду для паровозов заливают не прямо из водопровода или естественных источников, а после некоторой подготовки (снижение жёсткости, обезжелезивание) - понять нетрудно. Иначе бы котлы долго не жили, и чистить их от накипи приходилось бы очень часто.

Да, верно: вопрос касался химического состава воды, ЖЕЛАТЕЛЬНОГО для железной дороги. Причём желательного не сегодня, а в прошлом.

С той лишь разницей, что специальной химической подготовки воды (как, например, на электростанциях) не было, а заливали её прямо из природных водоёмов, но не любых, а специально подобранных по анализам содержания солей жёсткости и взвешенных частиц.

[Exval]

специальной химической подготовки воды (как, например, на электростанциях) не было, а заливали её прямо из природных водоёмов, но не любых, а специально подобранных по анализам содержания солей жёсткости и взвешенных частиц.

Нет, это неверно, и именно по этой причине я не принял тот ответ, который Вы приводите. Дело в том, что всегда использовать для экипировки паровозов одну только "мягкую" воду возможности нет: нередко вся природная вода в данной местности - "жёсткая". В этом случае воду на тендерах специально подготавливали для закачивания в котёл, растворяя в ней специальные вещества - антинакипины. И именно поэтому на тендере рядом с водомерными кранами делалась предупреждающая надпись, что пить эту воду нельзя (паровозные бригады, впрочем, ею пренебрегали, поскольку в ходе работы в будке они теряли много воды и пить всё равно было надо постоянно).
Таким образом, смысл моей загадки заключался в следующем: натуральная железнодорожная вода существует и это именно вода "мягкая"; но, поскольку она встречается вдоль железнодорожных линий не повсеместно, то часто для питания паровозов использовали и воду "жёсткую", но особым образом подготовленную, но она уже не может претендовать на звание "железнодорожной".

[v_gildenberg]

Кстати, вот и следующая загадка для почтенной публики, прямо вытекающая из этой. Почему паровозы потребляли так много воды? Ведь стационарные паровые машины (устанавливаемые, к примеру, на фабриках) или же морские суда подолгу «гоняли» в котле одну и ту же воду, остужаемую после выпуска из машины (т.н. «мятый пар») в специальных конденсаторах. Почему же конденсаторы не получили широкого употребления на паровозах? С нетерпением жду ваших ответов.

Первые паровозы по принципу работы паровой машины наверняка были выхлопными, т.е. отработанный пар уходил в атмосферу. Почему положительно не решался вопрос о возврате пара в котел? Так, наверное, должного эффекта, даваемого вакуумным (или просто) конденсатором не было. Судите сами! На стационарных установках (машины и турбины) делать паровую машину конденсаторной имеет смысл ввиду практически равномерной нагрузки всех машин, но из-за условий паровозной работы (переменный режим, частые остановки паровоза) снижается эффект. Тем более, если ставить конденсатор на паровоз, то получившаяся машина наверняка бы была очень дорогая в изготовлении и эксплуатации, с большими габаритами и массой, что существенно ухудшило бы технико=экономические показатели паровоза и повысила бы его себестоимость и себестоимость перевозок. Во-вторых, из-за переменных условий работы она использовалась бы не на полную мощность (наиболее эффективна была когда давление пара было на пределе, что не всегда бывает у паровоза). А раз так, то зачем из-за ее сложности, громоздкости, большего веса и ремонта применять ее на паровозе? Проще, конечно, пополнять запасы воды на станциях !

[Exval]

Этот ответ, к сожалению, неверен. Необходимость часто пополнять запасы воды на паровозах приводила к большим неудобствам, выражающимся в снижении маршрутной скорости и сильном усложнении станционного хозяйства. Но иного пути не было. Почему? - ответ на этот вопрос не дан. Подождём других версий.

[Rave Speeder]

Выкидывание пара в воздух увеличивало тягу в топках, это увеличивало скорость сгорания топлива и повышало общую эффективность паровоза к набору скорости. Конденсаторы, наоборот, уменьшали скорость сгорания и приводили к обратному эффекту. На кораблях же требовалось медленное сгорание для поддержания постоянной скорости длительное время, там конденсатор был более оправдан.

[v_gildenberg]

Этот ответ, к сожалению, неверен. Необходимость часто пополнять запасы воды на паровозах приводила к большим неудобствам, выражающимся в снижении маршрутной скорости и сильном усложнении станционного хозяйства. Но иного пути не было. Почему? - ответ на этот вопрос не дан. Подождём других версий.

Немного не понял! А что тогда? Разумеется, применение конденсации для отработанного пара хотя бы с двух точек зрения - увеличение пробегов между пунктами набора вода и питания котла дистиллированной водой - уже несет преимущества, но для этого надо применять сложный конденсатор в паровозе. Вакуумный конденсатор позволяет сберечь топливо, но больно сложен в устройстве и эксплуатации. Атмосферный конденсатор проще в эксплуатации - но его цель банально в сбережении воды, получении дистиллированной воды и в создании замкнутого цикла. Конечно, бич многих паровоз было так называемое "закипание", особенно те, что постоянно работали на жесткой воде. Паровые элементы быстро закипают, перекаливаются и горят. Для этого существовало понятие как межпромывочный пробег. Насколько мне известно, что никакая водоподготовка для котла не производилась.Хотя как подсказывают знатоки была. Сначала сырая вода поступала в небольшой бак -испаритель, где свежим паром испарялась а затем в виде дистиллированной воды использовалась в самой паровой машине. Но это было - то в 30-ее года XX века! в 19 веке все было проще - залил сырую воду в бак, и используй потом ее в паровых процессах.

[v_gildenberg]

Выкидывание пара в воздух увеличивало тягу в топках, это увеличивало скорость сгорания топлива и повышало общую эффективность паровоза к набору скорости. Конденсаторы, наоборот, уменьшали скорость сгорания и приводили к обратному эффекту. На кораблях же требовалось медленное сгорание для поддержания постоянной скорости длительное время, там конденсатор был более оправдан.

Товарищ, Вы ошибаетесь! По-вашему выходит, что кипящий чайник на газовой плите увеличивает тягу в газовой плите??? Если Вы хотите повысить тягу в топке, чтобы быстрее "поднять" пар, то нужно использовать первым делом подогретый воздух, чтобы топливо лучше окислялось, т.е сгорало. Само собой, надо чистить дымоуходящие пространства для лучшей тяги. А первые машины, вернее циклы паровоза - открытые, это сделано для получения возможно более простой установки. Все просто: сначала простые машины, потом объем перевозок увеличивается, количество машин растет, затем количество переходит в качество - паровозы усложняется. Диалектика-с! Второй закон, вроде. Тем более, если конденсированную воду удавалось бы передавать в котлы обратно - то она имела бы температуру не менее 85-90 градусов. А это что? Меньше расход угля на подогрев воды для дальнейшего парообразования. Морским паровым суднам еще по этому выгодно держать конденсатор, до следующего порта далеко, а уголь надо экономить. И воду тоже!

[leha7729]

Именно поэтому при строительстве новой линии на трассе искали источники «мягкой» воды, чтобы тут же запроектировать станцию, где паровозы могли бы набирать эту, такую полезную им отсутствием накипи воду.

Один из таких источников я видел летом 1975 и 1977 годов в деревне Давыдово, в 3,7 км от станции Кулицкая ОЖД. Небольшая речка Кава там перегорожена плотиной. Лишь 30 лет спустя узнал из интернета, что это - часть системы водоснабжения станции, сооружённой в 1850 году. Сейчас это обычный мост. Затворы демонтированы, но водосброс сохранился.