[v_gildenberg]

Там сокращение трат на обслуживание локомотива основной драйвер. Если заказывать собственную жесткую нитку тяжеловеса, она дешевле обходится на 20 - 25%, чем 2 поезда. В США, кстати, вовсю применяется.

Какие сокращения если вместо двух поездов едет один, в два раза тяжелее, с двумя электровозами. Он никуда не умещается, за ним надо следить чтобы конташку не вырубил, и т.д. - один геморрой.

О Б-же! что я читаю ! Наш уважаемый движенец сначала поучает всех графистов и движенцев достать из жопы карандаш , а потом когда надо исполнить элементарное задание как провести тяжеловесный поезд - «за ним же следить надо»
- «Ото но че, Михалыч»! Да, оказывается надо чуть поработать ! Проще конечно 3800 тонн отправить ! Да только кому !? Движку и проще ! Хоть бы кто подумал бы о хозяйстве в комплексе !

[Пасслипецкого]

Из Придачи идёт в Новороссийск несколько десятков КП в год, из Телегино тоже несколько (впервые станция отправила контейнерный поезд в 2020 году).

А что в них едет с первой и со второй?

[Liski]

А что в них едет с первой и со второй?

Всё, что угодно. Это площадки ТК, первая - АКП Воронеж, вторая - АКП Липецк.

[Exval]

Железная дорога в Китае - это несколько модернизованные подъездные пути от фронтов погрузки до выгрузки (в российской терминологии) .

И это - совершенно грамотный подход, ибо позволяет максимально сократить издержки на содержание инфраструктуры.

Но ведь очевидно, что, если инфраструктура будет в максимальной степени состоять лишь из главных путей, с минимумом раздельных пунктов, не оснащенных рельсовыми цепями, и т.д. - то это способствует сокращению издержек, разве не так?

[Exval]

это на политическом форуме, наверное, надо спрашивать . Я лично такие оценки не даю.

Я оспариваю именно то ваше мнение, которое касается состояние дел на железнодорожном транспорте, а не в стране в целом. Транспорт находился во все более углубляющемся кризисе вплоть до 1991г, поэтому изображение его успешной работы сильно расходится с реальностью.

[v_gildenberg]

Мнение Алексея Безбородова по поводу ситуации в Суэцком канале:

Уважаемому Андрею Медведеву хочется немного подробнее пояснить за ситуацию

Он предполагает, что кто-то стоит за проблемой. И на заре новая логистика

Я бы начал с капитана. И компании. Японский контейнеровоз. Построенный для японской финансовой корпорации, сданный в длительный фрахт тайваньской гигантской корпорации. Для Тайваня Evergreen как Maersk для Дании. Капитана мы не знаем. И самое что интересное, по правилам Администрации Канала, даже такое судно могло идти без лоцмана (заплатив тем не менее за его услуги). Как дело было на самом деле - будем ждать расследований и отчетов страховщиков.

Ситуация болезненная - но не критичная. В прошлом году уже столько потеряно времени, что сегодня пара недель — это не проблема. Отметим только, что ВСЕ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ контейнерные корпорации получили либо рекордные, либо просто феноменальные финансовые результаты. И все хотят повторить. Даже вечно убыточная израильская ZIM, по судну которой вчера долбанули иранские моряки - да-да, она впервые чуть ли не за 10 лет получила в 20м году доход приличный. С которого не смеются продавцы семачек на Привозе.

Именно этого добивались в прошлом десятилетии страховщики лондонского сити, когда организовывали историю с пиратами. Именно тогда Якунин, мало кем воспринимаемый настаивал на Транссибе. И молодец что настаивал. В 2014 году оказалось - угадал. Поперло.

Попрет и сейчас снова. Проще говоря - рынок в деньгах снова раздуется. Часть перебежит на Транссиб и КНР-Казахстан-РФ-Белоруссия- ЕС. И часть останется. По итогам года у нас будет 12-13% рынка.

И снова вернусь к материалу уважаемого Андрея Медведева. Он, к сожалению, перечисляет все досужие заблуждения о якобы существующих альтернативах Суэцкому каналу, не относящихся к России. Ответ, если коротко, простой - все перечисленные маршруты - именно альтернатива СУЭЦУ, но не всему Маршруту КНР-ЕС-КНР.

Если чуть подробнее - Хайфа-Абу-Даби - не сокращает маршрут, не удешевляет его. Обоим сторонам надо не просто построить ЖД, надо научиться с ней работать. И тот и другой порт, по сути, транзитные, а в тыл работают только автотранспортом. Локальная история.

Далее. Турция-Иран-Пакистан НЕ ВОЗОБНОВЯТ, а ВПЕРВЫЕ ОТКРОЮТ. Для контейнеров в смысле. Контейнер, попадающий в Пакистан, должен быть застрахован по ставкам примерно сопоставимыми со стоимостью докризисной доставки контейнеров из Китая в Европу.
У Стамбула вся логистика с Европой АВТОМОБИЛЬНАЯ. ЖД отрасль турецкая требует еще очень серьезных инвестиций.

Привязка сюда Индии и Бангладеш, и определение данной конструкции как коридора Дакка-Стамбул — это простите сова на глобус. Со всем уважением. Расстояние от Дакки до Стамбула сопоставимо с расстоянием от Владивостока до Варшавы. При этом все страны коридора еще долго должны будут наращивать компетенции в железнодорожном бизнесе. Им всем вместе только до Турции расти много лет и десятки миллиардов, а Турции расти до Китая или России так же достаточно дорого.

Там еще масса нюансов. Но вкратце так.

Да. И еще. Каждые полстолетия, под воздействием войн и прогресса логистика меняется. Очень может быть что это звоночки. А как она поменяется? Если на самом деле нас ждет потепление – то кардинально. Главный груз станет пресная вода, от экватора до 20-30 параллели в обе стороны перевозок совсем не станет.

Если же настанет малы ледниковый – главный груз останется уголь и нефть, а контейнеры будут вытеснены зерном. И это будет совсем другая жизнь

[v_gildenberg]

Алексей Безбородов, глава InfraNews - аналитики , человек : акула портов , бог транзита, и просто умный и приятный человек делает пояснения . Кто неравнодушен к транзитному потенциалу и интересуется - просьба прочитать

Коллеги просят пояснений.

Как организована работа была до 2015-14 года у любого китайского и европейского грузоотправителя во взаимной торговле

Было годовой расписание условно: Шанхай -Роттердам. Был производственный план, который логисты компаний производителей транслировали логистам-посредникам или напрямую линейным контейнерным операторам (таким как злосчастный Evergreen). Такие крупные бойцы как американский Walmart, британский Tesco, европейские Aldi, Billa, Carrefour, MediaMarkt и прочие - в сентябре-октябре начинали договорную компанию, и исходя из национальных праздников в Китае и у себя формировали план закупок по тысяче поставщиков.

Параллельно заключались автомобилисты на комплектующие, поставщики сырья в контейнерах и многие другие. На выходе оставались 10% свободных ячеек на судах, из которых собирался пул спотовых продаж на Шанхайской фрахтовой бирже.

Торговля США-КНР всегда была не сбалансирована и от нее всегда тянулись проблемы. Они выскакивали раз в 2-3 года. Но не оборачивались глобальными проблемами. Максимум росли страховки и ощущалась нехватка контейнеров.

Потом стали расти контейнеровозы. Сперва они перестали пролазить в Панамский канал, потом через 5 лет в Суэц. И вот с расширения Суэца и начались перебои.

Гиганты то шли через Суэц, то шли в обход — это зависело и от цены на топливо, и от собственных игр контейнерных линий, и от готовности портов. Поставка кранов под новые контейнеровозы осуществлялась ни много ни мало с лагом до полугода-8 месяцев.

Уже в 19. До пандемии. В Китае из-за чумы свиней прошел массовый забой. С американских континентов удвоились\утроились поставки свинины, птицы. А соя наоборот упала (она частично шла в сухих контейнерах - около 15-17% от общего объема из 80 млн.т. из обоих Америк). Сухой порожний контейнер для сои завис в Америках плюсом к вечному дисбалансу, рефконтейнеры из-под мяса в китайских портах.

Линии не торопились это вывозить. Хотя чилийцы, эквадорцы, перуанцы бились в истерике, и даже Канада требовала забрать миллион тонн законтрактованной вишни.

Шанхайская биржа реагировала вяло. Небольшими ростам. Казалось, что линии решат проблему в китайский новый год в 2020. Перескочим

Параллельно шла работа по перетягиванию части потока КНР-ЕС-КНР на российскую территорию. Рост был хороший. У всех европейских и китайских фирм были четкие понятия. Объемы не большие, платформ в достатке, контейнеры берутся внутри Китая (не задействованные в океанской торговле). Плюс региональные минтрансы КНР субсидировали перевозку экспорта, а порой даже импорта (часть леса, целлюлозу). К 2017 году разрыв между ставками чистыми по России и по океану составил всего 40-50%. С субсидиями - от 20 до 10%. Всего. А скорость по России всегда была лучше. Доставка через Алтынколь\Достык на Казахстан-Россию-Белоруссию до 14 суток, через Наушки, Забайкальск по России и Белоруссии до 18 суток, через Гродеково, или порты Владивосток\Восточный до 25 суток.

А контейнеровозы гиганты в это время еще недостроенного Суэца шли в обход Африки. Это минимум 60 суток.

Интерес рос. И в 2019 году выросли транзитные перевозки до полумиллиона условных контейнеров. TEU. А торговля КНР-ЕС-КНР (не путать со всей ЮВА+ Япония и Корея) составляла чуть меньше 11 млн TEU. То есть у нас был уже 4-4,5%

[v_gildenberg]

Вернемся в конец 2019. Дисбаланс был. Но казалось все решаемо. Наши железнодорожники продолжали закупать вагоны и контейнеры, но никто не ждал роста как в 15-16 (до 70%), ну 20-25%. При этом коммерческая инфраструктура вся была сформирована. Не проблема отправить груз в Европу по суше, или через Владивосток\Восточный. Всем логистам были понятны и возможности, и стоимости. А главное все уяснили – РЖД заплатит за ВСЕ, лучше и быстрее любой стразовой. Слава богу ничего не случалось такого.
Пришел 2020. Все встало как Ever Given в Суэце. И первые кто стал получать новые запросы на перевозку стали наши железнодорожники. И им нашлось что предложить. Да проблема со свободными контейнерами и многое другое. Но цена стала ниже, а сравнение скоростей так и осталось в нашу пользу. Итого у нас сегодня 10% этого рынка. В этом году получим 12-13%. От 11 млн. TEU перевозки КНР-ЕС-КНР.

А то, о чем говорит уважаемый Герман Маслов, по всей вероятности (зная его сдержанность) – это уже долгожданное обращение Японцев и Корейцев, которые готовы везти через Владивосток. Просто думаю, что в FESCO к клиентам китайским относятся хоть и правильно, и хорошо, но как к повседневности, а вот к транзитерам из Японии, за внимание которых компания боролась последние годы, с нескрываемым восторгом. Если вернутся Японцы – РЖД с тарифа хватит проинвестировать все узкие места на БАМе и Транссибе.

[Slon]

Непризнанные гении

[Exval]

Да, уверенный рост китайской экономики на фоне схлопывания объема авиаперевозок породили рост железнодорожного транзита через Россию из Китая в Европу. Но вполне возможно, что это этот рост продлится недолго и восстановление авиасообщение приведёт к его ограничению. Кстати, не могу не заметить, что восторг по поводу китайского роста на фоне насмешек над китайскими же железными дорогами, которые, дескать, примитивны и отсталы, выглядит весьма забавно.

[v_gildenberg]

Цифры. Вся морская контейнеризированная торговля весит 1,6 млрд.т, РЖД грузит в год 1,3 млрд (не контейнеров). Китайские ЖД 3,3 млрд., а китайские авто в год грузят 37 (тридцать семь) млрд.тонн. Так что вопрос ещё, что с чем сравнивать.

[Exval]

И что из этих цифр следует?

[v_gildenberg]

И что из этих цифр следует?

Китай просто вкладывается очень много в дорожную сеть. Кстати , у Китая едва ли не самый большой в мире каботажный грузооборот: то есть между своими портами. Он больше чем вся торговля на транспасифике, трансатлантике и европа-азия. Ну и речное судоходство. Железные дороги Китая напомню по своей структуре архаичны . В части грузового движения.

[Exval]

Железные дороги Китая напомню по своей структуре архаичны . В части грузового движения.

Я, в свою очередь, тоже напомню, что это ваше утверждение не соответствует действительности. Ибо те признаки, на основании отсутствия которых вы объявили железные дороги Китая архаичными: раздельные пункты, грузовые дворы, автоблокировка и т.д. - сами по себе являются архаичными. На железных дорогах Китая реализован важнейший принцип современных железных дорог: специализация линий, раздельное пассажирское и грузовое движение. И именно поэтому они являются ультрасовременными, а вовсе не архаичными. Вы, помнится, писали, что восхищаетесь железными дорогами США. А разве те сегодня могут "похвастаться" наличием обгонных пунктов , грузовых дворов или автоблокировки? Так почему же тогда эти особенности в США являются признаков современности, а в Китае, напротив - архаики?

[v_gildenberg]

38A800E6-87FC-4FB4-9EF0-71CF6DB7A32E.jpeg (248.56 КБ) Просмотров: 811

Набрел на это. Транзит по России, Польше и Украине не идёт через указанные города. Жмеринка, блин...

Это к теме турецкого транзита.

Турецкие ЖД. Просто цифры их отчета 2019 года оператора турецких жд и портов.

Крытых вагонов в системе - почти 3 тыс. Из них более 2,5 тыс. старше 10 лет. Полувагонов более 6 тыс., из них треть свежие, а две трети - совсем олдовые. Плюс 800 цистерн. Платформ (не все фитинговые) 7 тыс. Половина свежие, половина не очень.

В целом такой выше среднего российский оператор. Фитинговые платформы у них китайские, сорокафутовые. И других нет.

Теперь о грузоподъёмности. Из 17 тыс вагонов - 30% грузоподъёмностью менее 30 тонн. И 12 тыс. более 50 тонн. Мощность - так себе.

Не стану приводить здесь в пример Россию. Наверное понятна разница между почти 90 тыс. км и 12 тыс км, 1 млн вагонов и 17 тыс. вагонов

Итого, Турецкие жд - это маломощные, неэлектрифицированные магистрали, на которые не вывести более или менее тяжёлый состав.

Я скажу другое. Пишут что транскаспий вырос до 50 тыс teu (транзит + торговля Казахстан/Азербайджан) - транзит по России вырос до 830 тыс teu. В этом году рост будет до 1,2 млн.

Есть маршруты через Владивосток, Восточный, Гродеково, Наушки, Забайкальск, Достык, Алтынколь на Питер, Брест, Калининград, Чоп, появился маршрут на Новороссийск (очень красиво в пику транскаспию)