[Vitaly65535]

Минэкономразвития решило пресечь двойное субсидирование перевозок пассажиров

Подготовленная Минэкономразвития (МЭР) концепция развития межрегиональных пассажирских перевозок должна исключить субсидирование разных видов транспорта на самых востребованных маршрутах, сообщила Lenta.ru пресс-секретарь министерства Елена Лашкина.

Концепция, по ее словам, позволит создать системный подход к субсидированию пассажиров на дальние расстояния. МЭР предлагает субсидировать не все межрегиональные перевозки или отдельный вид транспорта, а перейти к поддержке по конкретным маршрутам. «Это позволит прекратить практику двойного субсидирования, когда на одном маршруте субсидируются, например, железные дороги и авиаперевозчики», — сообщила она.

Согласно концепции МЭР, на маршрутах до 300 километров оптимален автомобильный вид транспорта и пригородные поезда, на расстоянии от 300 до двух тысяч километров — железнодорожный, свыше двух тысяч — авиация. «Это базовый подход, но могут быть и исключения, так как есть различия в транспортной обеспеченности в европейской части и остальной России», — отмечают в Минэкономразвития. Сами маршруты, согласно проекту концепции, будут подразделены на коммерческие (не требующие субсидий), безальтернативные (получат субсидии) и убыточные для перевозчиков. Лашкина добавила, что конкретные маршруты в концепции не указываются, а лишь описаны критерии для выбора тех из них, которые будут субсидироваться.

Замминистра экономического развития России Николай Подгузов 2 июня сообщил, что МЭР подготовило и внесло на рассмотрение правительства проект концепции развития пассажирских перевозок. «Если 500 человек в сутки — это рентабельное направление, там от субсидирования можно отказаться. Если низкий пассажиропоток, но социально важное направление, то надо выбрать базовый вид перевозки — автобус, железная дорога, авиатранспорт — и там сконцентрировать субсидирование», — цитировал Rambler News ServiceПодгузова.

В настоящее время в России за счет федерального бюджета субсидируются авиаперевозки на Дальний Восток, в Калининград и Крым. Государство выделяет субсидии пассажирской «дочке» РЖД за перевозки в общих и плацкартных вагонах. Из госбюджета частично компенсируются выпадающие доходы железнодорожных пригородных пассажирских компаний.

[LmV]

Если концепцию примут, то 3/4 (если не 4/5) поездов порежут.

[Vitaly65535]

Пассажиры войдут в модель
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=13411 ... 2016.06.22

Транспортные аналитики решают задачу развития комплекса
Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Пока эксперты только нащупывают определённые подходы и развилки в комплексном решении тех проблем, которые есть у железнодорожных пассажирских перевозчиков.
Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры
– На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?
– Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.
Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.

– То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?
– Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.
Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас РЖД говорят государству, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки – об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить не много, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.

– На сети останется один перевозчик или предполагается, что будет развиваться конкуренция и появятся ещё компании в этом секторе?
– Пока мы не знаем ответа на этот вопрос. Сейчас у нас фактически один перевозчик – Федеральная пассажирская компания, хотя есть и ещё несколько компаний, которые работают на маршруте Москва – Санкт-Петербург, осуществляет скоростные перевозки ДОСС (подразделение РЖД). Мировой опыт довольно противоречив. Где-то конкуренция привела к положительным результатам, а где-то нет. На наш взгляд, правильный путь – это выделить несколько «экспериментальных» направлений, на которых создать специальные условия для развития конкуренции. В рамках проекта концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок предусмотрена конкуренция и за маршрут. Есть государственный контракт, и тот, кто его выполнит за меньшие деньги, выигрывает. Но, возможно, следует выбрать какое-то одно или два направления с достаточно высоким спросом на перевозки и провести эксперимент с конкуренцией «на маршруте». В этом случае разные перевозчики должны получить сопоставимые «нитки» графика. По итогам этого эксперимента можно будет принимать решения о распространении такой конкуренции на другие маршруты.
Помимо этого, формально пригородные компании уже вполне могут конкурировать с ФПК, и на ряде участков это уже происходит. К примеру, на маршруте Москва – Тула. Там ходят электрички как Центральной пригородной пассажирской компании, так и поезда ФПК, а также «Ласточки». Но при этом электрички идут по льготному тарифу за инфраструктуру 0,01, а поезда ФПК платят по полной стоимости и с НДС. А такого быть не должно. Мы предлагаем отменить разделение в 200 км, которое определяет дальнее и пригородное сообщение. В Забайкальском крае есть маршруты и по 600 км в рамках одного субъекта Федерации. Разделение должно быть лишь межрегиональным. В рамках одного субъекта заказ на перевозки делает и оплачивает местный бюджет, а межрегиональные (за исключением федеральных городов и окружающих их регионов) – это сфера федерального бюджета. При такой схеме возникают прозрачные правила игры, которые всем понятны. Дальние маршруты стыкуются на основе межрегионального транспортного баланса, который нужно один раз основательно сделать и его поддерживать.

– Какое место в модели будут занимать скоростные перевозки и ВСМ?
– У РЖД есть программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения, которую разрабатывал наш центр, и сейчас наша задача – сформировать понятные правила взаимодействия и стимулирования. Наша основная идея, которую мы стараемся заложить в модель, состоит в том, что как раз и нужно стимулировать скоростные перевозки. Сейчас величина платы за инфраструктуру возрастает в разы, если скорость превышает 90 км/ч. Понятно, что при высоких скоростях нагрузка на путь возрастает, но не настолько. Поэтому эту устаревшую норму нужно отменить, она сдерживает развитие пассажирских перевозок.

– Как в модели будут решаться вопросы стимулирования закупок подвижного состава и пассажирских вагонов?
– Мы предусматриваем и прорабатываем несколько механизмов. Это создание специализированных лизинговых компаний, которые смогут приобретать новый подвижной состав под залог будущей выручки перевозчика, и предоставление определённых налоговых льгот. Но до конца этот вопрос ещё не проработан.
Мы только приступили к обсуждению наших предложений по целевой модели рынка, и пока мнения у участников рынка по этому поводу разные.

Беседовал Сергей Плетнёв

-----
Во многом весьма здраво, только с межрегионом похоже на очередную диверсию.

[Wowan]

Согласно концепции МЭР, на маршрутах до 300 километров оптимален автомобильный вид транспорта и пригородные поезда

Чтобы они стали оптимальными, их для начала нужно организовать, ведь почти всё порезано до 200 км. Обсуждают сферических коней в вакууме.

[nord]

Почему коней? Написано автомобильный транспорт и пригородный. Т.е. никто не предлагает на короткие дистанции возвращать пригород, где выгоднее автотранспортом, ибо эти издержки регионы не в состоянии компенсировать ППК. Возвращать пригород стоит там, где автотранспортом проехать нереально. Это в основе касалось порезанного пригорода на Забайкальской ж.д., там вообще почти дорог нет у населённых пунктов близ железки.

А так то вполне здравые мысли озвучены, которые на форуме часто писались:

Мы предлагаем отменить разделение в 200 км, которое определяет дальнее и пригородное сообщение.

В Забайкальском крае есть маршруты и по 600 км в рамках одного субъекта Федерации. Разделение должно быть лишь межрегиональным. В рамках одного субъекта заказ на перевозки делает и оплачивает местный бюджет, а межрегиональные (за исключением федеральных городов и окружающих их регионов) – это сфера федерального бюджета.

Наша основная идея, которую мы стараемся заложить в модель, состоит в том, что как раз и нужно стимулировать скоростные перевозки. Сейчас величина платы за инфраструктуру возрастает в разы, если скорость превышает 90 км/ч. Понятно, что при высоких скоростях нагрузка на путь возрастает, но не настолько. Поэтому эту устаревшую норму нужно отменить, она сдерживает развитие пассажирских перевозок.

Это создание специализированных лизинговых компаний, которые смогут приобретать новый подвижной состав под залог будущей выручки перевозчика, и предоставление определённых налоговых льгот.

Во многом весьма здраво, только с межрегионом похоже на очередную диверсию.

Почему? Указана вполне верная мысль, что межрегиональное сообщение должно поддерживаться из федерального бюджета. В чём тут диверсия? Это давно ещё и нашей компанией (РЖД) предлагалось, т.к. при таких маршрутах невозможно чётко разделить сколько каждый регион должен платить субсидий, а так бы раскошеливался федеральный бюджет.

[Vitaly65535]

Согласно концепции МЭР, на маршрутах до 300 километров оптимален автомобильный вид транспорта и пригородные поезда

Чтобы они стали оптимальными, их для начала нужно организовать, ведь почти всё порезано до 200 км. Обсуждают сферических коней в вакууме.

Медведев дал поручение Минтрансу по поводу проработки увеличения данного ограничения. Поэтому, может быть, на этот раз и сработает.

Во многом весьма здраво, только с межрегионом похоже на очередную диверсию.

Почему? Указана вполне верная мысль, что межрегиональное сообщение должно поддерживаться из федерального бюджета. В чём тут диверсия? Это давно ещё и нашей компанией (РЖД) предлагалось, т.к. при таких маршрутах невозможно чётко разделить сколько каждый регион должен платить субсидий, а так бы раскошеливался федеральный бюджет.

Диверсией будет являться то, если пригородным будет являться только поезд внутри одного субъекта. Это бред. То, что межсубъектную связность нужно поддерживать за счет федерального бюджета - мысль в целом верная, так как на подобных направлениях с малым сквозным пассажиропотоком некоторые регионы обрезали пригородные поезда по своим границам. Например, Красноярский край. Но как разделить долю финансирования между федеральным бюджетом и регионами, когда в межсубъектных поездах одна часть пассажиров следует во внутриобластном сообщении, а другая между регионами, тоже очень большой вопрос. Так, например, про поезда Орел-Брянск или Орел-Курск оба региона могут схитрить и заявить, что они им не нужны, пусть федеральный бюджет всё оплачивает. Таким образом, федералы им оплатят и перемещение населения внутри данных областей, что тоже несправедливо.

[Wowan]

Почему коней? Написано автомобильный транспорт и пригородный. Т.е. никто не предлагает на короткие дистанции возвращать пригород, где выгоднее автотранспортом, ибо эти издержки регионы не в состоянии компенсировать ППК. Возвращать пригород стоит там, где автотранспортом проехать нереально.

Пригород — это, в первую очередь, короткие дистанции. По определению.
А если возвращать ничего не планируют, тогда о чём речь? О том, чтобы порезать то, что ещё не порезано? И где тут здравая мысль?

Почему? Указана вполне верная мысль, что межрегиональное сообщение должно поддерживаться из федерального бюджета. В чём тут диверсия?

На карту, блин, посмотрите, если туго доходит.
Сначала принимаем ограничение в 200 км — отменяем электричку Казань — Ижевск. Потом вводим ограничение по границе региона — и отменяем электричку Казань — Вятские Поляны, а вместе с ней Казань — Канаш, Казань — Тюрлема и даже Казань — Волжск. Недобитые пригородные маршруты лишатся всякой логики и окончательно станут заложниками в подковёрных торгах железнодорожных воров с региональными ворами.

...А следом можно отменять Петебург — Чудово, Москва — Петушки, Москва — Тверь, Брянск — Сухиничи, Гороховец — Нижний Новгород, Арзамас — Муром и ещё over 9000 направлений по России.
И это не диверсия? Неужели опять случайно получилось?

[nord]

Только вот во всех этих подковёрных играх при чём РЖД? Если приказ о 200 км выпускал Минтранс, а РЖД обязан подчиняться, мы являемся соучастником преступления или всё же заложником ситуации? Понятно, что во всех смертных грехах проще обвинить госмонополию, но это как история с поиском бревна в глазу...

А про плюсы я говорил в аспекте межрегионала. Регионы вообще не в состоянии договариваться друг с другом, а бывают маршруты с пересечением одного региона 15-30 км и только из-за этого уже отказываются строить сквозной маршрут потому что надо договариваться. Вот такой бред неплохо бы устранить.

Нужно методичку выпустить:
1) приказ о предельной дальности пригорода в 200 км выпустил Минтранс;
2) приказ о делении на 3 категории поездов (пассажирские с маршрутной до 50 км/ч, скорые от 51 до 90 км/ч, скоростные от 91 км/ч) выпустил Минтранс;
3) кривые ставки по инфраструктуре с резким ростом между скорыми и скоростными в 2,8-3,2 раза (в зависимости от дальности маршрута) выпустила Федеральная служба по тарифам (составлялись по согласованию с Минтрансом).
Т.е. как видите 3 деструктива порождалось либо с помощью Минтранса либо чисто его приказами. Если оттуда дураков не убрать с этими приказами, то пригород можно уже хоронить спокойно, как и доступные скоростные перевозки.

Vitaly65535, спасибо, что подкинули приказ по тарифам на инфраструктуру. Теперь есть понимание почему 700/800-е так стремится ФПК перевести на МВПС (Ласточки в частности). Инфраструктура оказывается для дальних поездов (т.е. не пригород > 200 км) на локомотивной тяге в несколько раз дороже, чем для МВПС.
Приложение 25 - для МВПС в составе дальних поездов (700-е/800-е)
Приложение 23 - для вагонов с локомотивной тягой в составе дальних поездов (700-е/800-е).

[Волжанин34]

Медведев дал поручение Минтрансу по поводу проработки увеличения данного ограничения. Поэтому, может быть, на этот раз и сработает.

Самая оптимальная длина - 400 км.
Межрегионалка, соответственно,- 700 км.
Именно так раньше и было (до тех пор, пока минтранс не начал чудить).

То, что межсубъектную связность нужно поддерживать за счет федерального бюджета - мысль в целом верная, так как на подобных направлениях с малым сквозным пассажиропотоком некоторые регионы обрезали пригородные поезда по своим границам. Например, Красноярский край

Волгоградская область - тоже самое.

как разделить долю финансирования между федеральным бюджетом и регионами, когда в межсубъектных поездах одна часть пассажиров следует во внутриобластном сообщении, а другая между регионами, тоже очень большой вопрос.

Данный вопрос решается очень просто. Определить процент пассажиров, который постоянно ездит между регионами и на этот процент должна быть субсидия из федбюджета. Естественно - ни каких кивалок регионов друг на друга быть не должно.
Есть, кстати, ещё одно решение (выход из ситуации, так сказать) - это смена номера по дороге. Некоторые перевозчики выкручиваются таким образом.

[LmV]

Самая оптимальная длина - 400 км.
Межрегионалка, соответственно,- 700 км.
Именно так раньше и было (до тех пор, пока минтранс не начал чудить).

Не знаю уж - чего тут оптимального? 400 км - слишком большое расстояние для пригорода. 300 - ещё да, а 400 - это зона типичного межрегионала. Ночной поезд проходит за 6-7 часов, дневной за 4,5-5 часов. Какой нафиг пригород?

[Wowan]

Только вот во всех этих подковёрных играх при чём РЖД? Если приказ о 200 км выпускал Минтранс, а РЖД обязан подчиняться, мы являемся соучастником преступления или всё же заложником ситуации? Понятно, что во всех смертных грехах проще обвинить госмонополию, но это как история с поиском бревна в глазу...

В данном случае бревно в глазу искать мне не нужно, я лично поезда не запускаю и не отменяю.
А вот ваша логика умилительная. Предлагаете поверить, что в развале пригородного движения виноват один злостный Минтранс, а РЖД вообще ни к чему не причастны? Сама терминология потрясает: как обвинения смахивать, так госмонополия со связанными руками, а как взвинчивать тарифы на аренду МВПС для собственных "дочек"-ППК, так сразу — частная компания и вправе зарабатывать на рынке.

Регионы вообще не в состоянии договариваться друг с другом, а бывают маршруты с пересечением одного региона 15-30 км и только из-за этого уже отказываются строить сквозной маршрут потому что надо договариваться. Вот такой бред неплохо бы устранить.

Зашибись логика. Если две-три стороны (ППК + регионы) не могут договориться, то давайте добавим третью или четвёртую — федералов.

Сейчас хотелки ППК/РЖД хоть как-то сдерживаются возможностями и желанием регионов. Со скрипом, медленно, но компромиссы ищутся, и кое-где регионам таки удаётся выбить себе удобоваримые тарифы.
Если в эту кашу добавить ещё и федеральный бюджет как источник субсидий, то возможности для распила открываются безграничные. На примере казанского узла: ничто особо не мешает продлить три четверти зеленодольских электричек до Тюрлемы или Волжска, арские — до Вятских Полян и субсидировать всё это сразу из региональных и федеральных бюджетов.
В какой вселенной это называется устранением бреда? Да, не исключено, что десяток пригородных маршрутов (например, Москва — Вязьма) восстановится, но стоить это будет, как десяток олимпийских проектов.

...3 деструктива порождалось либо с помощью Минтранса либо чисто его приказами. Если оттуда дураков не убрать с этими приказами, то пригород можно уже хоронить спокойно, как и доступные скоростные перевозки.

Я, конечно, свечку не держал, но пригород начал дохнуть задолго до приказа «200 км». А значит, дело тут не только в дураках из Минтранса.

Не знаю уж - чего тут оптимального? 400 км - слишком большое расстояние для пригорода. 300 - ещё да, а 400 - это зона типичного межрегионала.

Да зачем эти лимиты, что они сдерживают? Если на конкретной линии выгодно выполнять один 400- или 500-километровый маршрут одной электричкой, нежели три маршрута тремя электричками, то почему нужно это запрещать? Россия большая и разнообразная. Но если каким-то чинам непременно нужна классификация по расстоянию, то лучше выбрать лимиты побольше: 400, 500 или сколько угодно километров — найти такую величину, больше которой действительно по всей России никогда не было и не будет.

[Vitaly65535]

Только вот во всех этих подковёрных играх при чём РЖД? Если приказ о 200 км выпускал Минтранс, а РЖД обязан подчиняться, мы являемся соучастником преступления или всё же заложником ситуации?

Ага, только приказ издали в 2007 году и забыли, а в 2012 году с подачи отдельных товарищей из РЖД про него вдруг вспомнили, в самом же РЖД, а вовсе не в Минтрансе. Про это известны некоторые вещи, которые не попадают в пресс-релизы.

Теперь есть понимание почему 700/800-е так стремится ФПК перевести на МВПС (Ласточки в частности). Инфраструктура оказывается для дальних поездов (т.е. не пригород > 200 км) на локомотивной тяге в несколько раз дороже, чем для МВПС.

Не все так просто.
МВПС для этих перевозок стали применять с начала 2000-х годов, по этим же причинам, плюс выше ускорение. С переводом 800-х поездов в ФПК и установкой ФСТ единых тарифов для пассажиров по всей сети, высоких, и не предусматривающих дотаций, пошла серьезная волна снижения пассажиропотока и отмены поездов. И если посмотрите внимательнее, то на расстояниях около 500 км уже нет столь большой разницы между МВПС и локомотивной тягой. Кроме того, различаются в тарифах для пассажиров суммы за начально-конечные операции и вокзальные составляющие. В общем, сегодня видим, что даже на маршруты Пенза-Самара и Новосибирск-Томск поставили локомотивную тягу, Новосибирск-Омск заменили одну из самых успешных в прошлом электричку на локомотивную тягу, в результате как минимум получили неплохое восстановление пассажиропотока из-за серьезного снижения тарифов, на полный маршрут почти в 2 раза.

Самая оптимальная длина - 400 км.
Межрегионалка, соответственно,- 700 км.

Я вообще не уверен, что ограничения нужны. 400 км - тоже мало, если смотреть на бывшие попугайные маршруты. Хорошо, сегодня установят 500 км, а завтра Иркутская область захочет у себя иметь ЭД9МК Иркутск-Нижнеудинск (506 км), или вообще до Тайшета. И кстати, такие планы года 4 назад имелись. Критерий должен не сколько работать по расстоянию, сколько отсекать ситуации, когда, например, фирменный поезд замаскируют под пригородный и получат скидку за инфраструктуру, а с другой стороны должен учитывать объемы перевозок в пригородном сообщении, т.е. то, что у поезда действительно есть социальная значимость.

Данный вопрос решается очень просто. Определить процент пассажиров, который постоянно ездит между регионами и на этот процент должна быть субсидия из федбюджета. Естественно - ни каких кивалок регионов друг на друга быть не должно.
Есть, кстати, ещё одно решение (выход из ситуации, так сказать) - это смена номера по дороге. Некоторые перевозчики выкручиваются таким образом.

Определить где, везде, по всей стране? А как определять, на каких пограничных участках поезд не нужен, где нужна 1 пара, а где 4? И расходы везде слишком разные.
По идее, должен быть какой-то пороговый пассажиропоток, ради которого за прогон поезда через пограничный участок заплатят федералы. Если, скажем, Волгоградская область посчитает, что ей со своей стороны поезд нужен только до Алексиково, но потенциально есть 3-4 десятка пассажиров до Поворино.

[nord]

Я, конечно, свечку не держал, но пригород начал дохнуть задолго до приказа «200 км». А значит, дело тут не только в дураках из Минтранса.

Я не знаю когда по вашей летописи пошло падение, не удивлюсь если ещё с развалом СССР, но это уже совсем другая хозяйственно-экономическая система. Массово пригород начал умирать после введения деления на 200 км (Приказ №99 от 18.07.2007 г.) и как отменили перекрёстное субсидирование для компенсации выпадающих доходов в пассажирском секторе.

Я не все годы работал в дирекции тяги. Трудовой путь начал с дирекции моторвагонного подвижного состава (ушёл в ЦТ, когда начали почковаться ППК) и как раз на памяти начали в 2004-2005 на Северо-Кавказской подрезать маршруты пригорода из-за 50 приказа. Я в то время работал с парком и удивлялся почему рубят маршруты, постоянно приходилось менять обороты. Стоит и этот приказ вспомнить.
Если вы про более ранний период чем 99-й приказ (2007 г.), то может будем считать началом 2003-й год и деструктивный приказ № 50? Опять же Минтранс...
Приказ № 50. Там вообще была цифра в 150 км для пригорода. И скоростные со 141 км/ч, а сейчас с 90 км/ч. Вот как подкрутили в 2007-м и большая часть скорых по старой классификации превратилась в скоростные с ростом 2,8-3,2 по инфраструктуре. Лёгким мановением руки...

Есть такое любопытное постановление Минздрава (главного государственного санитарного врача России) от 2003 года, где было такое:
http://base.consultant.ru/cons/cgi/onli ... W;n=200194

6.1. Термины и определения
 6.1.1. Моторвагонный подвижной состав (МВПС) - это моторные и прицепные вагоны, из которых формируются моторвагонные поезда (электропоезда, дизель-поезда и автомотрисы (рельсовые автобусы)), предназначенные для перевозки пассажиров.
6.1.2. Моторвагонные поезда используются для перевозки пассажиров в городском, пригородном и дальнем сообщениях.
Городское сообщение - перевозка пассажиров на расстояние до 60 км в транспортных системах крупных городов.
Пригородное сообщение - перевозка пассажиров на расстояние до 200 км.
Дальнее сообщение - перевозка пассажиров на расстояние свыше 200 км.

Возможно в начале 00-х уже в МПС было осуществлено разделение после которого в 2007 г. это уже на федеральном уровне закрепил Минтранс своим приказом.

Ага, только приказ издали в 2007 году и забыли, а в 2012 году с подачи отдельных товарищей из РЖД про него вдруг вспомнили, в самом же РЖД, а вовсе не в Минтрансе.

Про него помнили всегда, хотя сейчас обходят его костылями.

Не все так просто.
МВПС для этих перевозок стали применять с начала 2000-х годов, по этим же причинам, плюс выше ускорение. С переводом 800-х поездов в ФПК и установкой ФСТ единых тарифов для пассажиров по всей сети, высоких, и не предусматривающих дотаций, пошла серьезная волна снижения пассажиропотока и отмены поездов.

Да всё просто. Если смотрим 5 вагонную Ласточку то она до 700 км будет выгоднее 7 вагонов (аналогичная вместимость) локомотивной тяги по компонентам: И1+И2+И3 и после прибавления остальных плат за операции. Вот пока такая дырка сохраняется ФПК или ДОСС будут пытаться штурмовать маршруты скоростной категории через 5 вагонные ласты.

Кстати, чтобы понимать. Vitaly65535, а из того приказа вы из каких приложений складываете цифры для вагонов локомотивной тяги и для МВПС?

[Wowan]

Я не знаю когда по вашей летописи пошло падение, не удивлюсь если ещё с развалом СССР, но это уже совсем другая хозяйственно-экономическая система. Массово пригород начал умирать после введения деления на 200 км (Приказ №99 от 18.07.2007 г.) и как отменили перекрёстное субсидирование для компенсации выпадающих доходов в пассажирском секторе.

Я неправильно выразился. Пригород начал массово умирать после претворения в жизнь деления на 200 км. Понятно, что объёмы движения по сравнению с началом девяностых к началу нулевых уменьшились естественным образом. Возможно, кое-где маршруты подрезали после введения приказа № 50 в 2004-м (признаюсь, я о нём до сего времени и не слыхал), но массовым явлением это не было. Приказ № 99 в 2007 году тоже сам по себе мало что изменил. Перекрёстное субсидирование отменили в 2011 году — и снова коллапс не случился. Реально дальний пригород начали массово резать зимой-весной 2013 года: Москва — Вековка, Москва — Вязьма, Москва — Торжок, Казань — Ижевск, Киров — Нижний Новгород, Нижний — Владимир, Бологое — Дно и т.д. Всё это фактически отменили только в 2013 году.

Минтрансу понадобилось аж девять лет, чтобы претворить в жизнь свои приказы. Почему — не знаю, но подозреваю, что Якунин в силу своего влияния на рубеже 2000–2010 годов мог продавить любое решение наперекор Минтрансу.

[Vitaly65535]

Предложена реформа дальнего следования: http://www.kommersant.ru/doc/3200923

Как рассказал "Ъ" источник, знакомый с ситуацией, в конце декабря в Минэкономики прошло совещание по ЦМР в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Как пояснили "Ъ" в министерстве, вопрос проработан с Минтрансом, ОАО РЖД, Советом потребителей услуг монополии, в правительство направлен доклад с "основными актуальными вопросами, на которых будет сфокусирована целевая модель".

"Ъ" ознакомился с рассматривавшейся концепцией ЦМР, подготовленной Советом потребителей. На 2017-2019 годы намечены модернизация пассажирского комплекса и оптимизация маршрутов, на 2020-2030 годы — привлечение инвестиций. Концепция исходит из развития перевозок на дистанциях до 1 тыс. км и в региональном сообщении. На расстоянии свыше 3 тыс. км следует сохранить лишь перевозки из труднодоступных районов и имиджевые маршруты, такие как Москва--Пекин или Москва--Владивосток, доля железных дорог сокращается по мере развития бюджетных авиаперевозок. Объем перевозок до 2 тыс. км должен к 2025 году заметно упасть за счет переключения на авиатранспорт, а в сегменте перевозок между крупными городами до 1 тыс. км — увеличиться. Доля плацкарта и общих вагонов в объеме перевозок должна упасть до 10%. В 2015 году в регулируемом сегменте ФПК перевезла 67% пассажиров.

дальнем сообщении сохраняется доминирование Федеральной пассажирской компании (ФПК) ОАО РЖД, которая будет выступать "гарантирующим перевозчиком", но ее доля упадет до 70% к 2030 году. Допускается частичная приватизация ФПК. С региональных пассажирских компаний (РПК), в которые ребрендируются пригородные пассажирские компании (ППК), предложено снять ограничение на работу на дистанции свыше 200 км и допустить к межрегиональным перевозкам, где их доля составит до 15%. Доля независимых перевозчиков к 2030 году в целом вырастет до 15% за счет развития конкуренции на маршруте на наиболее пассажиронапряженных направлениях, предлагается смягчить правила доступа перевозчиков к конкурсу за маршрут. Гарантирующим перевозчиком на безальтернативных маршрутах станет ФПК. Высокоскоростное сообщение предлагается выделить в отдельную компанию ОАО РЖД, приватизировав до 49%.
Федеральная пассажирская компания заметно увеличила прибыль

Принципы бюджетного субсидирования дальнего следования также меняются. Поддержку льготных маршрутов предложено вести примерно так же, как в концепции долгосрочного регулирования межрегиональных перевозок (ее проект сейчас в правительстве), то есть на основе регуляторных транспортных контрактов (РТК). Льготные межрегиональные маршруты сможет заказывать Минтранс РФ и регионы. Госзаказ сократится за счет отказа от поддержки перевозки платежеспособного населения в плацкарте и общих вагонах. Льготы по НДС и компенсацию инфраструктурной платы сосредоточат на сообщении между регионами в рамках РТК и территориях, являющихся приоритетом госполитики (например, на Дальнем Востоке или в сообщении с Крымом и Калининградом). Также расширяются компенсации за перевозку льготников, возможно, за счет ввода дополнительных категорий. Во внутрирегиональном сообщении право определять льготные маршруты остается регионам.

---------

С деталями можно спорить, но в целом направление верное. И как всегда, инициатива опоздала лет на 10.
Явной глупостью кажется лишь отказ от длинных маршрутов дальнего следования, ведь есть главный критерий - рентабельность, если поезда Москва-Хабаровск или Кисловодск-Новокузнецк как минимум не приносят убытков, то зачем от них отказываться?? Видимо, одаренные деятели снова путают дальность маршрута поезда и поездки пассажира. Мутно также насчет перспектив субсидий в регулируемый сектор, но зато появляется заказ межрегиональных маршрутов (что сейчас на стадии обсуждения).