[LmV]

История гласит, что выход на Транссиб через Рязань, Рузаевку, Сызрань, Самару, Уфу появился гораздо раньше, нежели через Казань и Екб.

Причём, настолько изначально, что постоянка через этот античный выход идёт непрерывно до Мариинска.

[Кошакур]

Mосква Каз-Люберцы 1 четырёхпутный.

Москва Казанская - Раменское, а не Люберцы 1.

ну, как я понял, имеется в виду ход на черусти. а по нему четырёхпутка только до люберец

История гласит, что выход на Транссиб через Рязань, Рузаевку, Сызрань, Самару, Уфу появился гораздо раньше, нежели через Казань и Екб.

это конечно, но, имхо, сейчас его рассматривать в качестве транссиба как-то странно... ну а так да - если смотреть в сторону рязани, то там четырёхпутка до раменского.

Как пассажирский выход на Транссиб это направление практически не используется, а как грузовой (от Орехово и Бекасово-Сорт.) - вполне себе уместно.

[Кошакур]

В-четвертых, и по БАМу и по Транссибу поезда, в зависимости от назначения грузопотоков, как правило, пропускаются по кратчайшим эксплуатационным расстояниям. Но если, например, контейнерные поезда назначением в Находку с Тайшета отклонять на БАМ, то это вызовет увеличение кружности (из-за увеличения разности между тарифным - за которое грузоотправитель платит деньги - и эксплуатационным расстояниями) и существенное увеличение по этой причине эксплуатационных затрат.

Открываем служебное расписание пасс поездов. Поезд 76 Москва - Тында: ст. Тайшет 4373 км, ст. Тында 6721 км. 6721-4373=2348 км (через Северобайкальск).
Поезд 44 Москва - Хабаровск: Тайшет 4524 км, ст Сковородино (где соединительная ветка на БАМ) 7316 км.
7316- 4524=2792. С учетом участка Тында - Сковородино 212 км получается, что по БАМ короче на 2797-2348-212= 237 км (+/- из-за грузового обхода Иркутска)
Увеличение эксплуатационных затрат может произойти из-за более затратной тепловозной тяги (даже если там короче). На ж/д не возят по кратчайшим расстояниям, это сказки для простого народа.
Вообще есть сайт на котором считается расстояние между станциями по ж/д, причем по кратчайшему расстоянию. http://poisk-vagonov.ru/route.php#

Вы посчитали только половину БАМа и аналогичную ему у половину Транссиба, я имел ввиду весь "позднесоветский" БАМ (включая направление Тында - Комсомольск с выходом на Транссиб через Волочаевку). По сумме приведенных затрат - да, перевозки по направлениям электротяги в среднем на 25...30 % выгоднее, чем по параллельным им направлениям тепловозной тяги. Так в самом первом посте я и описал факторы, способствующие росту эксплуатационных затрат при перевозках по БАМу (помимо собственно тепловозной тяги на большей части БАМа). Про сказки, пожалуйста, где-нибудь в другом месте - существуют так называемые планы формирования поездов (в зависимости от наличия в регионах станций массовой погрузки и выгрузки, а также станций "распыления" грузопотоков в зависимости от наличия грузополучателей). В соответствии с этими планами формирования и определяются конкретные объемы перевозок (включая размеры движения в парах поездов) по направлениям и участкам, которые закладываются в ГДП. И еще - я написал про кратчайшие эксплуатационные расстояния от Тайшета до основных грузовых портов Дальнего Востока по БАМу и Транссибу для поездов разных категорий и грузов, не затрагивая всю сеть, и описал - почему. Другое дело, что в целях максимальной экономии эксплуатационных затрат стараются как можно больше передать грузопотоков на электрифицированные направления - но не всегда это возможно как по объективным, так и по субьективным причинам.

[Кошакур]

История гласит, что выход на Транссиб через Рязань, Рузаевку, Сызрань, Самару, Уфу появился гораздо раньше, нежели через Казань и Екб.

Причём, настолько изначально, что постоянка через этот античный выход идёт непрерывно до Мариинска.

Так этот выход характерен быстрым ростом грузо- и пассжиропотоков с момента постройки и до наших дней. Вторые пути здесь были построены на всем протяжении гораздо раньше, чем, например, по направлению Москва-Казань-Екб-Омск. Также на этом направлении (именно из-за быстрого роста объемов перевозок) интенсивными темпами внедрялась электротяга даже в военное, первое послевоенное время и позже, причем не только вблизи Москвы - например, пригородный участок Куйбышев-Безымянка (1943 г.) и магистральный участок Челябинск-Златоуст (1945 г.). Именно по этому ходу к 1960 г. было электрифицировано направление Москва - Байкал (когда даже на близких к Москве участках еще вовсю работали паровозы - например, от Александрова и дальше на Ярославль, Кострому, Киров). И сплошная постоянка до Мариинска по направлению Москва-Рузаевка-Самара-Уфа-Челябинск-Омск-Новосибирск образовалась потому, что электрификация здесь массово внедрялась в 40-е ... 50-е годы, когда переменка была, по большому счету, только в замыслах ученых голов и лишь к середине 50-х годов начала реализовываться на практике в виде перевода на электротягу переменного тока первого в СССР участка Ожерелье-Павелец.

[KSM]

Про сказки, пожалуйста, где-нибудь в другом месте - существуют так называемые планы формирования поездов (в зависимости от наличия в регионах станций массовой погрузки и выгрузки, а также станций "распыления" грузопотоков в зависимости от наличия грузополучателей).

Конкретный пример: вагоны для перевозки рулонов стали с Череповца до Нижнего (и дальше, что попадает по плану формирования) следуют через Ярославль, Орехово. Обратно порожние следуют через Иваново, Ярославль. Несколько лет назад все следовали через Иваново. А еще раньше из Череповца шли через Иваново, а назад только через Ярославль. Такой план формирования. Там черт ногу разберет.
Есть поезда формированием Питер - Нижний Новгород. Как Вы думаете они идут? На той же Горьковской дороге с южного хода через Казань часть грузопотока следует в порты на Питер, хотя намного более прямая дорога идет через Вологду. А уж размышления об отклонении грузовых поездов Воронежского хода на Волгоград ведутся в РЖД на полном серьезе.

[v_gildenberg]

Не так давно модераторы сайта ТП без объяснения причин снесли часть моих комментариев и Ваш комментарий (а также мой ответ на него) к фото ЭП2К-384 - относительно возможности специализации Транссиба под тяжеловесное движение, а БАМа - под движение ускоренных....

Доброе утро! Благодарю за восстановление комментириев! Некоторый лирический момент : да, я пытался там несколько комментариев оставить на затравку - но был несколько разочарован. Обсуждать политику модерирования - дурной тон, но она там более чем странная. Впрочем, это их дело! Господин из города -героя занимается казуистикой : ему не важна не сама истина, а важно с глубокомысленным видом самоутвердиться, разбив вопрос на кучу подвопросов - ради чего он это делает непонятно.... Я считаю , что поддаваться на провокации не следует. Юноша из Вниижт , судя по его профилю работает в Первой Локомотивной компании - отсюда и видимо патологическая любовь к энглельсскому локомотиву ЭВ120. Любовь эта лезет из всех щелей и природа нам сначала была неясна ... Я читал отчёт об испытаниях его (локомотива) в журнале Локомотив . Сдержанно- оптимтический , сделан к уважению к заказчику . Но! Меня насторожила одна деталь - автор статьи дополнительно благодарил кого-то из ученых ВНИИЖТ за настойчивую принципиальность в вопросах по испытаниям локомотива на предмет электромагнитной совместимости (не помню точно формулировку ) . понимаете в чем дело!? Разумеется это был не тот юноша из Вниижт. Все-таки - как трудно в наше время оставаться честным и принципиальным во многих вопросах - «...давай подписывай, давай утверждай...» и деньги предлагают (которые многим нужны ) - но нет! Стоишь на своём упорно. И остаёшься наедине со своим принципами ))) я не говорю что локомотив плохой - я этого не утверждаю ( и не думаю что это расскажут ) Просто есть такая деталь.

Впрочем юноше из Вниижт судя по высказываниям и уровню мышления далеко ещё не то что до исследовательской деятельности - до уровня начальника техотдела в захудалом депо.

Конец лирического отступления. Чуть позже напишу кое-что ещё о рефрижераторных секциях , контейнерных поездах и асинхронных двигателях )

[Exval]

Подробности мне неизвестны. Возможно это связано с новыми требованиями к конструкции кабин машиниста. А замена дизеля связана, как мне объяснили, с тем, что фирма MTU сняла с производства дизели, которые устанавливались на РА2.

Спасибо. А под новыми требованиями к конструкции кабин имеется ввиду появление краш-зон, повышающих пассивную безопасность?
И, (если это так), хотелось бы услышать Ваше мнение по следующему вопросу: можно ли трактовать эти новые требования как принципиальное изменение подхода к вопросу о безопасности проследования переездов? Просто этот вопрос недавно горячо дебатировался тут.

[v_gildenberg]

Vgudok#Транссиб#Maersk

Проход датского контейнеровоза Venta Maersk по Северному морскому пути с грузом электроники из Южной Кореи и мороженой рыбы (185 контейнеров с минтаем, камбалой, лососем, палтусом, треской) на некоторое время затмил в зарубежных СМИ даже проделки русских туристов в Солсбери. Аж ВВС сподобился сбацать репортаж об этом эпохальном событии под загом «Датский контейнеровоз везет рыбу из Владивостока в Петербург через льды Арктики. Это выгодно?»

Западников понять можно: Maersk – это не хрен моржовый, и если эта транснациональная контора затевает такое мероприятие, значит, это достойно внимания. Выгода грузоотправителей очевидна: путь контейнеровоза в испытательном режиме занял всего 34 суток, а при обычной линейной скорости время может сократиться до 23 суток. Кроме того, доставка той же рыбы по СМП стоит ₽13–15 за кило, в то время как рыба, только попадающая в вагон, по утверждению президента ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Мартынова, тут же дорожает до ₽15 за кило.

И хотя РЖД в лице коммерческого директора Шило заявляют, что ценовые условия не являются критическим фактором при перевозке рыбы по ж.д. (по его данным – 7,2% в 1 кг перевезённой рыбы), но у рыбаков куча вопросов к качеству услуг монополии: по их данным, в России изношены 95% парка рефрижераторных вагонов, через два года все они станут негодными к эксплуатации.


Как новость пришло из НН:

Свыше 20 тонн замороженной рыбы, прибывшей с Дальнего Востока, задержано в Нижнем Новгороде. Об этом сообщает пресс-служба управления Россельхознадзора по Нижегородской области и Республике Марий Эл.

Сотрудники службы надзора выявили нарушения температурного режима хранения. Рыба перевозилась железнодорожным транспортом при температуре -16,4 С° (при норме хранения и перевозки -18 С°).
Продукция отправлена на хранение грузополучателя.

Был телесюжет по местному каналу. Не знаю - чьи это разборки, но рыба явно не пригодна к покупке. Второй свежести.

кстати дочка РЖД Рефсервис вложит ₽12 млрд в модернизацию энергоустановок для рефконтейнеров и закупку или аренду фитинговых платформ в интересах Maersk.

Однако по мнению Шило, основная проблема при перевозках рыбы в рефконтейнерах - порожний пробег, и поэтому предлагается загружать возвращающиеся на Дальний Восток вагоны любыми контейнеропригодными грузами. А пока же РЖД ждёт по этому вопросу решения от ФАС, а от Росрыболовства - субсидирования ж/д перевозок рыбы. Ну а рыбаки разуверились в перевозке ж/д транспортом. Об этом, если верить Мартынову, он уже заявил генеральному директору РЖД. А пока рыба - и не только – выбирает море, а точнее – СМП.

[Exval]

в России изношены 95% парка рефрижераторных вагонов, через два года все они станут негодными к эксплуатации.

А что слышно с новыми рефрижераторными вагонами, которые Уралвагонзавод обещал разработать на базе крытых?

[Фыва Цукен]

Как пассажирский выход на Транссиб это направление практически не используется, а как грузовой (от Орехово и Бекасово-Сорт.) - вполне себе уместно.

ну, грузы-то вон и из москвы в питер через вологду ездят

[Маклауд]

Очень интересные вещи здесь прочитал. Но вот всё думаю... Почему же тепловозная тяга дороже электровозной?

[Exval]

Почему же тепловозная тяга дороже электровозной?

С точки зрения капиталовложений дороже как раз электровозная. Но она и более производительная.

[Маклауд]

Значит-если есть тепловоз с более высок тех.параметрами и прозводительность подтягивается. Вот частник... Цепляет в Стенькино к наливу 116й и гонит его до упора... Хотя провода везде есть... В чём прикол?

[Кошакур]

Значит-если есть тепловоз с более высок тех.параметрами и прозводительность подтягивается. Вот частник... Цепляет в Стенькино к наливу 116й и гонит его до упора... Хотя провода везде есть... В чём прикол?

Прикол в том, что частник платит ОАО "РЖД" сущие копейки за "нитку" в ГДП, платит рубли за то, что пилит рельсы своим поездом (плата за инфраструктуру) и пока еще платит десятки (сотни) тысяч рублей за аренду локомотивных бригад, а также за ТО и ремонт локомотивов - хотя зубами рвет на всех уровнях, чтобы использовать собственные локомотивные бригады, "ремонт " и "ТО" . Пока ему не удается использовать "свои" локомотивные бригады (а также "ремонтировать" локомотивы и проводить им "ТО" собственными силами) - и слава богу, все мы бываем пассажирами и как то не хотелось бы при существующем уровне дисциплины в хозяйстве у частника, чтобы "его" машинист Петя Рукосуйкин, выжатый как лимон и отработав, к примеру, неделю, не слазия с локомотива, уснул при подъезде к запрещающему сигналу (когда по режущему маршруту прибывает или отправляется пассажирский поезд). Не хотелось бы также и того, чтобы у частного локомотива на путях ОАО "РЖД" из-за никакого собственного "ремонта" или "ТО" силами полупьяного слесаря Васи Пупкина, на полном ходу с поездом, образно говоря, "отпали колесы". При "своих" локомотивных бригадах и своем так называемом "ремонте" ("ТО") собственных локомотивов частник, в погоне за прибылью (с минимальной затратой средств), напрочь забудет о требованиях ПТЭ и других нормативных документов к безопасности движения (и таких попыток меньше не становится).
Использование тепловозов для тяги поездов под контактным проводом всегда экономически невыгодно, но у частника свои "понятия" об экономике, иногда не поддающиеся здравому смыслу и разуму.
Хотя на Октябрьской ж.д. уже заставили частника на электрифицированных направлениях использовать для тяги поездов собственные (частные) электровозы по вышеуказанным условиям.

[Кошакур]

Как пассажирский выход на Транссиб это направление практически не используется, а как грузовой (от Орехово и Бекасово-Сорт.) - вполне себе уместно.

ну, грузы-то вон и из москвы в питер через вологду ездят

Не только - из-за работы вологодского хода на пределе пропускной способности все активнее используется рижское направление (через Новосокольники, Дно), а также начинает "просыпаться" после долгого "сна" Савело-Мологский ход.