[AlexBykov]

Хорошие пассажирские перевозки обычно там, где железка осталась избыточная с индустриального века. Раз уж построили лишнюю, то чего б не использовать. А там, где железка используется по назначению, для перевозки грузов, на полноценное пассажирское движение ресурса не остаётся.

А реконструкцию линий и строительство новых под преимущественно пассажирские перевозки, можно подумать, не производят? Финка и Швеция, несмотря на низкую плотность населения, этим занимались.
И РЖД местами вполне занимается. Например, с Н-Тагила на Екатеринбург уже 7 пар ласточек, при этом на отдельные рейсы проблема с местами, и не только по пятницам и воскресеньям.

Речь же не о подростковой фаллометрии - у кого самая длинная линия, у кого ее конец севернее, а в прагматичном использовании той инфраструктуры, которая есть, с точки зрения интересов всех, в том числе и пассажиров.

Вот как раз с учётом интересов всех пассажиры идут по остаточному принципу, т.к. у грузов альтернативы нет, а у пассажиров есть.

Вопрос в качестве пассажирских перевозок. Хотите по 6-8 часов ездить на непойми каких автобусах, когда на том же маршруте есть приличная железная дорога? Это все из серии жить в бараке, по улицам, где нет тротуаров, ходить в кирзачах, зато запускать ракеты в космос.

Наличие таких перевозок делает их дешёвыми, а лишних денег соответственно не появляется.

Зависит от установленных тарифов, наличия в нем инвестиционной составляющей. Но как минимум при этом не требуется дотаций государства на поддержание жд инфраструктуры в текущем состоянии.

Парность нужна под потоки. Потоков нет, невывоз нынче только пиковый, но он связан с тарифными особенностями, у нас рассчитывают на среднее заполнение под 100% как базовый вариант, у них с более высокими тарифами могут позволить себе 50% и ниже, соответственно в пик есть лишние места.

Кто это сказал, в каких источниках указаны такие цифры?
Пригородное сообщение в Ленинградской области вообще рентабельно, область оплачивает только проезд льготников. Федеральные власти оплачивают использование жд инфраструктуры для пригородных перевозчиков, это составляет около 30% себестоимости. Даже в Свердловской области с плотностью 22 чел/км2 компания получает прибыль, недавно приводили сводки из РБК. В каких странах Вы найдете столь малую потребность в дотациях на жд транспорте?

И последнее, если у финнов запустить массовое автобусное движение по демпинговым ценам, то железка рано или поздно просядет. А нюанс в том, что в наших условиях эти цени не демпинговые, а рыночные, автобус до Новгорода по платной трассе реально стоит копейки и при этом едет достаточно быстро, такие вот фокусы.

Ну-ну, и автоперевозчики в РФ все четко выполняют законодательство, включая КЗОТ? Все эти ИП-хрен-знает-кто.
А чего, например, из Москвы в Тверь нет толком автобусов нет по демпинговым ценам, они то появляются, то поездят и исчезают? А теперь вроде и трасса платная есть. Из Москвы до Калуги есть недорогие автобусы, однако жд перевозки работают и развиваются.
Что касается Великого Новгорода, то проблемы там в медленных редких и дорогих поездах. Несмотря на скоростной участок СПб-Чудово, некоторые рейсы ползут эти 190 км более 3 часов. Возможно, там и не нужны Ласточки, СПб Гл-Чудово обычный демих проходит за те же 1:20-1:30 с 4-6 остановками, далее 10 мин на смену кабины и 1:10 до Новгорода с парой остановок. Так что если выделить этот маршрут под отдельный сервис, где тариф устанавливается не исходя из общего котла с перевозками по участкам Окуловка-Неболчи и Дно-Оредеж, а только собственные доходы и расходы, достаточно комфортный состав, и приемлемый интервал, раз в 2-4 часа, то результат может быть совсем другим.

[seregathebest]

Суоярви, кстати, по ж.д. можно достичь.

никаких жд нам нужна дорога без ям в Спасскую Губу

[LmV]

А реконструкцию линий и строительство новых под преимущественно пассажирские перевозки, можно подумать, не производят? Финка и Швеция, несмотря на низкую плотность населения, этим занимались.
И РЖД местами вполне занимается. Например, с Н-Тагила на Екатеринбург уже 7 пар ласточек, при этом на отдельные рейсы проблема с местами, и не только по пятницам и воскресеньям.

Так или иначе, за редким исключением, линия должна иметь и грузовую нагрузку (для развития), либо вариант, что грузы были, но резко упали (но в последнем случае, линия до этого должна была быть, в более-менее приличном состоянии, ибо делать электрификацию под пассажирское чисто движение - не будут). Что до примеров зарубежных, где под пассажирские перевозки, то там, зачастую, не просто падение, а в ноль уходили грузоперевозки, и пришлось бы просто разобрать, если не привлекать паксов.

Вопрос в качестве пассажирских перевозок. Хотите по 6-8 часов ездить на непойми каких автобусах, когда на том же маршруте есть приличная железная дорога? Это все из серии жить в бараке, по улицам, где нет тротуаров, ходить в кирзачах, зато запускать ракеты в космос.

Ну и где у нас такой пример?! Это как раз - в США, либо в Бразилию, что ещё вернее.

Пригородное сообщение в Ленинградской области вообще рентабельно, область оплачивает только проезд льготников. Федеральные власти оплачивают использование жд инфраструктуры для пригородных перевозчиков, это составляет около 30% себестоимости. Даже в Свердловской области с плотностью 22 чел/км2 компания получает прибыль, недавно приводили сводки из РБК. В каких странах Вы найдете столь малую потребность в дотациях на жд транспорте?

Так ведь много где надо дотировать, и много что поддерживать.

включая КЗОТ?

Ась?

Так что если выделить этот маршрут под отдельный сервис, где тариф устанавливается не исходя из общего котла с перевозками по участкам Окуловка-Неболчи и Дно-Оредеж, а только собственные доходы и расходы, достаточно комфортный состав, и приемлемый интервал, раз в 2-4 часа, то результат может быть совсем другим.

1) Как это - выделить из пригорода? Это как вписывается в нормативное регулирование?
2) Ну и накроется моментально, ибо тариф будет больше, чем в вагонах с резервацией 7-ххх, как раз потому, что "не общий котёл"
3) Ну а 8-хх НИКТО делать не будет, ибо тогда даже по демпинговым ценам не получилось, да и за чьи шиши?

[zz27]

А реконструкцию линий и строительство новых под преимущественно пассажирские перевозки, можно подумать, не производят? Финка и Швеция, несмотря на низкую плотность населения, этим занимались.
И РЖД местами вполне занимается. Например, с Н-Тагила на Екатеринбург уже 7 пар ласточек, при этом на отдельные рейсы проблема с местами, и не только по пятницам и воскресеньям.

Производят. Но сами линии всё равно уже были. Ну и одно дело преимущественно пассажирское движение, другое — смешанное, когда товарняки с квадратными колёсами любую скоростную реконструкцию ушатают. Если грузовое движение практически полностью убрать, тогда и у нас можно заморочиться, но где у нас линии без грузов и с заметным пассажирским спросом? Не надо только говорить про Новгород, туда пока что спроса нет, а пока раскрутится, уже ВСМ появится, и сделает прямую линию обратно бесполезной.

Вопрос в качестве пассажирских перевозок. Хотите по 6-8 часов ездить на непойми каких автобусах, когда на том же маршруте есть приличная железная дорога? Это все из серии жить в бараке, по улицам, где нет тротуаров, ходить в кирзачах, зато запускать ракеты в космос.

Вопрос в стоимости таких качественных пассажирских перевозок. Железка не может дёшево возить маленькие потоки, а набирать хотя бы пару сотен пассажиров на рейс — катастрофически терять в частоте движения по сравнению с автобусом.

Зависит от установленных тарифов, наличия в нем инвестиционной составляющей. Но как минимум при этом не требуется дотаций государства на поддержание жд инфраструктуры в текущем состоянии.

У нас грузоперевозки слишком важная для экономики отрасль, чтобы вешать на неё субсидирование всякого непрофильного. А "за свои" пассажирская железка в жизни ничего не построит, максимум деревянную платформу какую-нибудь.

Кто это сказал, в каких источниках указаны такие цифры?
Пригородное сообщение в Ленинградской области вообще рентабельно, область оплачивает только проезд льготников. Федеральные власти оплачивают использование жд инфраструктуры для пригородных перевозчиков, это составляет около 30% себестоимости. Даже в Свердловской области с плотностью 22 чел/км2 компания получает прибыль, недавно приводили сводки из РБК. В каких странах Вы найдете столь малую потребность в дотациях на жд транспорте?

Ну да. При малых дотациях и достаточно низком пассажирском тарифе приходится совершать только высокоэффективные рейсы, остальной поток сливается автобусам, которые тоже не дотируются, кроме как за инфраструктуру. В теории можно принудительно запретить автобусы на отдельных направлениях и загонять всех на единичные поезда, но хотим ли мы таких издевательств? Тем более, что тогда придётся за невывоз отвечать, а не надеяться на автобусников.

Ну-ну, и автоперевозчики в РФ все четко выполняют законодательство, включая КЗОТ? Все эти ИП-хрен-знает-кто.

Конечно нет, за счёт этого и живут. Если начать контролировать — то см. выше, это по сути вариант "запретить автобусное сообщение".

А чего, например, из Москвы в Тверь нет толком автобусов нет по демпинговым ценам, они то появляются, то поездят и исчезают? А теперь вроде и трасса платная есть. Из Москвы до Калуги есть недорогие автобусы, однако жд перевозки работают и развиваются.

Потому что поток достаточно велик. На таких расстояниях десяток пар в день в принципе покрывает потребности по интенсивности. И, что немаловажно, до Твери есть проходящие поезда, но нет проходящих автобусов, а до Новгорода наоборот (ОК, есть Калининград, цены в общак вполне гуманные). Транзитность даёт изрядный плюс соответствующему виду транспорта. Вот в Калугу и автобусы, и поезда транзитные, поэтому там в принципе и то, и другое живо.

Что касается Великого Новгорода, то проблемы там в медленных редких и дорогих поездах. Несмотря на скоростной участок СПб-Чудово, некоторые рейсы ползут эти 190 км более 3 часов. Возможно, там и не нужны Ласточки, СПб Гл-Чудово обычный демих проходит за те же 1:20-1:30 с 4-6 остановками, далее 10 мин на смену кабины и 1:10 до Новгорода с парой остановок. Так что если выделить этот маршрут под отдельный сервис, где тариф устанавливается не исходя из общего котла с перевозками по участкам Окуловка-Неболчи и Дно-Оредеж, а только собственные доходы и расходы, достаточно комфортный состав, и приемлемый интервал, раз в 2-4 часа, то результат может быть совсем другим.

Новгород за это дело платить не собирается, он на электрички максимально жмотится, даже чудовские приходится обрезать по ЛО. При этом Новгороду достаётся наименее загруженный участок рейса, соответственно наиболее дорогой в расчёте на пассажира. И на такое расстояние если ставить не Ласточки, то поезд ещё и по комфорту начнёт проигрывать автобусу.

[Фыва Цукен]

"и тем не менее" (с)

И тем не более. См.п.2 и п.3.

ну то есть уже нельзя констатировать, что в финляндии дороги лучше, чем в тверской области? или ты о чём?

[LmV]

ну то есть уже нельзя констатировать, что в финляндии дороги лучше, чем в тверской области? или ты о чём?

Смотря какие (это если М-11). Но я имел ввиду другое: мотивацию, политическую (и просто) экономику и расселение. А они - совершенно разные.

[AlexBykov]

В Финке прямая жд линия между 200-тысячным Новгородом и 5-миллионным Питером была бы электрифицирована, и разрешенная скорость была бы хотя бы 140-160. И по ней ходили бы экспрессы хотя бы раз в 2 часа, с временем пути Новгород-Питер менее 2 часов, пар 8-10 в сутки.

Щаз! Разобрали бы вообще нахер, или, как минимум, законсервировали, подобно линии на Порвоо. Ибо электрифицировать линию, когда ещё параллельных дохера, это - не просто вряд-ли, такая линия сама по себе мозолила бы глаза.

Порвоо - это 48 тыс населения, что в 4,5 раза меньше, чем в Новгороде. Расстояние по автодороге до центра Хельсинки 50 км, при этом сейчас навигатор показывает время пути 41 мин - это, кстати, к вопросу организации движения автомобилей по магистралям и в крупных городах. А жд имеет приличный крюк через Кераву и ветка сама по себе весьма кривая. А в случае с Новгородом наоборот ж-д через Рогавку имеет меньшее расстояние, чем по автодороге, даже по новой платке, а сам план пути почти везде прямой - при нормальной реконструкции там и 200 км/ч можно ездить.
Поэтому Ваш пример совершенно мимо.

Естественно финнам с их короткими и более редкими поездами труднее поддерживать свою жд сеть. Однако она нормально работает, а с точки зрения пассажирского сообщения сильно превосходит все РЖД кроме населенного Московского региона и линии Москва-Питер.

Опять: что считаем? ВСЁ, включая пригород, или выборочно? Т.е. огромнейший пригород с Финбанна и с Балтов, плюс ещё с других вокзалов - как бы не включаем? Это и называется "как посчитать". Далее: всё РЖД? У ВР имеются сверхдальнобои?

Считаем - отдельно. Мухи отдельно, котлеты отдельно.
Раз говорим про междугороднее сообщение, то и Новгород-Питер сравнивается с Турку-Хельсинки. Если про пригородное в агломерации, то и сравнивается пригородный маршрут с пригородным.
Зачем валить все в кучу, навалив сюда пригород с 4 вокзалов, и еще какие-то дальние поезда за Урал?

Так или иначе, за редким исключением, линия должна иметь и грузовую нагрузку (для развития), либо вариант, что грузы были, но резко упали (но в последнем случае, линия до этого должна была быть, в более-менее приличном состоянии, ибо делать электрификацию под пассажирское чисто движение - не будут). Что до примеров зарубежных, где под пассажирские перевозки, то там, зачастую, не просто падение, а в ноль уходили грузоперевозки, и пришлось бы просто разобрать, если не привлекать паксов.

Так можно и разобрать, если правда стали не нужными. Но занимаются развитием. И по линиям со смешанным движением пассажирских и грузовых повышают скорости. И специализируют линии по пассажирскому и грузовому движению. И под чисто пассажирское новые участки строят.

Вопрос в качестве пассажирских перевозок. Хотите по 6-8 часов ездить на непойми каких автобусах, когда на том же маршруте есть приличная железная дорога? Это все из серии жить в бараке, по улицам, где нет тротуаров, ходить в кирзачах, зато запускать ракеты в космос.

Ну и где у нас такой пример?! Это как раз - в США, либо в Бразилию, что ещё вернее.

Да можно найти. Хотя бы Свердловской области очень долго из северной агломерации Серов-Краснотурьинск-Карпинск-Североуральск ездили на автобусах по 7 часов. В начале года пустили Ласточку, и народ поехал. Хотя несколько проходящих поездов были, но ими мало кто пользовался.
Можно еще Магнитогорск-Челябинск вспомнить. Или Оренбург-Уфа.
Но я про сам подход - на жд если что-то пустим, то максимум по остаточному принципу, на отвали. Чтобы например Президенту на горячую линию всякую хрень не писали. А так - у вас же есть альтернативные варианты доехать, вот и катитесь.

Пригородное сообщение в Ленинградской области вообще рентабельно, область оплачивает только проезд льготников. Федеральные власти оплачивают использование жд инфраструктуры для пригородных перевозчиков, это составляет около 30% себестоимости. Даже в Свердловской области с плотностью 22 чел/км2 компания получает прибыль, недавно приводили сводки из РБК. В каких странах Вы найдете столь малую потребность в дотациях на жд транспорте?

Так ведь много где надо дотировать, и много что поддерживать.

И чего? В стране 146 млн населения, а не 5,5, как в Финляндии. В регионах есть свои бюждеты, на которые они должны в том числе организовывать транспорт.

включая КЗОТ?

Ась?

Режим труда, отдыха и прочее соблюдаются хотя бы? Водилы по 14 ч в день баранку не крутят?

Так что если выделить этот маршрут под отдельный сервис, где тариф устанавливается не исходя из общего котла с перевозками по участкам Окуловка-Неболчи и Дно-Оредеж, а только собственные доходы и расходы, достаточно комфортный состав, и приемлемый интервал, раз в 2-4 часа, то результат может быть совсем другим.

1) Как это - выделить из пригорода? Это как вписывается в нормативное регулирование?
2) Ну и накроется моментально, ибо тариф будет больше, чем в вагонах с резервацией 7-ххх, как раз потому, что "не общий котёл"

Например, приходит частный перевозчик под данный маршрут и заключает договора с Новгородской и Ленинградской областью.
Общий котел - значит, что у Вас есть поезда типа Дно-Оредеж, где ездят всего 20-30 человек, и за каждый пассажиро-километр 20% платит сам пассажир, а 80% бюджет. А есть нормальный окупаемый маршрут типа Новгород-Ленинград, где при тарифе 2 р 50 коп за 1 км и населенности 150 человек будет прибыль 20%. При этом область сваливает в один котел 10 маршрутов типа (1) и 1 маршрут типа (2), дает на все про все, скажем, 100 миллионов в год, считает дебет и кредет и говорит, что давайте поставим тариф 3:50 на все поезда. В том числе и на тот, где за 2:50 была бы прибыль.

[zz27]

Не будет на 2-50 прибыли при 150 пассажирах, в этом и проблема. При 3-50 может едва хватит, но по 3-50 не будет 150 пассажиров. Вот и сидим без поездов.

[LmV]

Порвоо - это 48 тыс населения, что в 4,5 раза меньше, чем в Новгороде. Расстояние по автодороге до центра Хельсинки 50 км, при этом сейчас навигатор показывает время пути 41 мин - это, кстати, к вопросу организации движения автомобилей по магистралям и в крупных городах. А жд имеет приличный крюк через Кераву и ветка сама по себе весьма кривая. А в случае с Новгородом наоборот ж-д через Рогавку имеет меньшее расстояние, чем по автодороге, даже по новой платке, а сам план пути почти везде прямой - при нормальной реконструкции там и 200 км/ч можно ездить.
Поэтому Ваш пример совершенно мимо.

Нет, не мимо. Ибо он как раз "в масштаб укладывается". К тому же, если умудрились похерить единственную ж.д. в "город первого Сейма", то это уже о многом говорит.

Считаем - отдельно. Мухи отдельно, котлеты отдельно.
Раз говорим про междугороднее сообщение, то и Новгород-Питер сравнивается с Турку-Хельсинки. Если про пригородное в агломерации, то и сравнивается пригородный маршрут с пригородным.
Зачем валить все в кучу, навалив сюда пригород с 4 вокзалов, и еще какие-то дальние поезда за Урал?

Потому что в Финляндии масса поездов является пригородными, или типа того. По сути, кроме Оулу-Рованиеми, вся масса ж.д. Финляндии - является чем-то типа пригородной зоны. Так что считать надо всё.

Ну и где у нас такой пример?! Это как раз - в США, либо в Бразилию, что ещё вернее.

Да можно найти. Хотя бы Свердловской области очень долго из северной агломерации Серов-Краснотурьинск-Карпинск-Североуральск ездили на автобусах по 7 часов. В начале года пустили Ласточку, и народ поехал. Хотя несколько проходящих поездов были, но ими мало кто пользовался.
Можно еще Магнитогорск-Челябинск вспомнить. Или Оренбург-Уфа.
Но я про сам подход - на жд если что-то пустим, то максимум по остаточному принципу, на отвали. Чтобы например Президенту на горячую линию всякую хрень не писали. А так - у вас же есть альтернативные варианты доехать, вот и катитесь.[/quote] Не по остаточному принципу, а с учётом загруженности линии. Понятно же, что на том же, что там, где смешанное движение, высоких скоростей не достичь. Хотя... Умудрялись на Выборгском ходу разгоняться ещё до строительства Лосево-Каменогорск.

И чего? В стране 146 млн населения, а не 5,5, как в Финляндии. В регионах есть свои бюждеты, на которые они должны в том числе организовывать транспорт.

У нас одних льготников - больше, чем население Финляндии. А в регионах что? Очень много кто не хочет субсидировать по-полной.
Зато в других регионах - пробили запуск 8-хх И успешно!

Режим труда, отдыха и прочее соблюдаются хотя бы? Водилы по 14 ч в день баранку не крутят?

КЗОТ - устаревшая аббревиатура, для предыдущего кодекса. Вот я о чём.

Например, приходит частный перевозчик под данный маршрут и заключает договора с Новгородской и Ленинградской областью.
Общий котел - значит, что у Вас есть поезда типа Дно-Оредеж, где ездят всего 20-30 человек, и за каждый пассажиро-километр 20% платит сам пассажир, а 80% бюджет. А есть нормальный окупаемый маршрут типа Новгород-Ленинград, где при тарифе 2 р 50 коп за 1 км и населенности 150 человек будет прибыль 20%. При этом область сваливает в один котел 10 маршрутов типа (1) и 1 маршрут типа (2), дает на все про все, скажем, 100 миллионов в год, считает дебет и кредет и говорит, что давайте поставим тариф 3:50 на все поезда. В том числе и на тот, где за 2:50 была бы прибыль.

Таки есть моменты....
Как может частный перевозчик прийти на один маршрут в пригород? Насколько это легально? Далее: Ленинградская платит неохотно, Новгородская - ещё хуже (причём, и правда: этот кусок по Новгородчине - наименее жирный). Потом: в чём гарантия, что проект сразу не "вылетит в трубу", учитывая, что "общего котла" на случай чего - не будет?

[zz27]

Как может частный перевозчик прийти на один маршрут в пригород? Насколько это легально? Далее: Ленинградская платит неохотно, Новгородская - ещё хуже (причём, и правда: этот кусок по Новгородчине - наименее жирный). Потом: в чём гарантия, что проект сразу не "вылетит в трубу", учитывая, что "общего котла" на случай чего - не будет?

По идее может. Кто сказал, что перевозки обязательно должны именно нынешние ППК осуществлять? Вон, АЭ уже есть. А регионам по идее пофиг, маршрут обслуживается, и ладно, в теории они вообще могут конкурс устроить, типа "кто дешевле". Я уж не говорю о том, что "чужая" ППК вполне могла бы поучаствовать, если маршрут выгодный.

[LmV]

Не будет на 2-50 прибыли при 150 пассажирах, в этом и проблема. При 3-50 может едва хватит, но по 3-50 не будет 150 пассажиров. Вот и сидим без поездов.

Смотрю сайт РЖД. Пригородный с резервацией 660 руб.

Новгород - не Псков. Псков удалось раскатать, благодаря традиции дальнего сообщения (что была туда всегда), тому, что на "ры-ры" ехать по Киевке не гарантированно нормально (при точно большем времени, даже без пробок, иначе "успеешь"), кратковременному демпингу, а также тому, что Псков является турхабом. В Новгород уже пытались - даже демпинг не помог. Слишком близко, и цена получается слишком большой. Другое дело, что более менее комфортно доехать можно. Если бы не очень комфортно, но часто, как на Выборг - возможно. Но тогда надо все загибать на ВН, да и цена опять же.

[LmV]

Я уж не говорю о том, что "чужая" ППК вполне могла бы поучаствовать, если маршрут выгодный.

А вот тут...и собака порылась.

[zz27]

На Новгород могли бы взлететь экспрессы, в идеале без заезда в Чудово и с минимумом промежуточных. Но регионы платить не хотят, значит нужна окупаемость, а по ней большой вопрос. Вон, под выходную пару даже нитка проложена, можно хоть завтра запустить ежедневно (или нет, если составов нету, я не знаю), но чёт не запускают, значит это как минимум не бесплатно.

[Фыва Цукен]

ну то есть уже нельзя констатировать, что в финляндии дороги лучше, чем в тверской области? или ты о чём?

Смотря какие (это если М-11). Но я имел ввиду другое: мотивацию, политическую (и просто) экономику и расселение. А они - совершенно разные.

а похрен, что разные. и там, и там люди живут. и способности у всех одни.

[zz27]

а похрен, что разные. и там, и там люди живут. и способности у всех одни.

А толку от способностей, если их не реализовать? Вот и сидят люди только еду переводят, пока их не заберут из глубинки в большой город, где они смогут выдать нормальную производительность труда.