v_gildenberg:Да блин! Ну как объяснить что пассажир дальнего следования платит за инфраструктуру!
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
За пути, платформы и все такое ! А пассажир пригорода за это не платит! За него это платит государство! Потому что считается что пригород более социально необходимая вещь для граждан, чем поездка вдаль на 700 км.
При этом пригород бывает и километров 400-500 в пределах одного региона, как Новосибирск-Татарская и Свердловск-Североуральск, а может и больше, ведь по букве закона ничего не мешает объявить пригородным поездом Архангельск-Котлас, Сыктывкар-Воркута и Иркутск-Лена. Такие издержки в принятой классификации. А бывает и "длинный" межрегиональный со сменой нумерации, в последние годы такое развивают.
Я так понимаю, что для поездов на основе линейки ЭД, инфраструктура составляет около 30% расходов для пригородной компании. Если речь про Ласточки или поезда на тепловозной тяге, то меньше, тк такой вид составов дороже в эксплуатации. Власти России вплоть до какого-то года сделали оплату инфраструктуры для пригородных поездов не из бюджета региона, а из федерального. А для Ласточек Москва-Белгород или поездов лок тяги в Ярославль такого скидоса нет. Ну, нет, чтож. Что касается расходов электроэнергии, то на транспорте он составляет какую-то относительно небольшую долю. Да, в чем-то есть удорожание, и очень приличное. Ну так есть общий вагон с относительно невысокой стоимостью поездки, а есть купе, в которых несмотря на дороговизну, ездят очень многие. А время - это деньги. Дорого это, дешево, много таким способом будет ездить или мало - должно быть продемонстрировано в ТЭО. Понятно, что оно тоже может быть подогнано под нужный результат. Но все же хотелось бы увидеть какие-то цифры, тогда можно обсуждать предметно.
v_gildenberg:А больше всего меня удивляют те, которые требуют прогресса непонятно и во имя чего. Давайте ВСМ, давайте АТД.. И так далее…
По-моему, потребителю нужен сервис перемещения из А в Б с определенными затратами времени и денег. Выбор технических решений крайне узок, понятно, что авиация не дает 2,5 часа, с учетом большего времени пути в аэропорт и времени на аэропортовые операции, а гиперлуп остается странным теоретическим решением, поэтому и произносят слово ВСМ. А касательно АТЭД и прочего - большинству потребителей на это наплевать, поскольку они не имеют таких компетенций, это уже предмет обсуждения узкой группы транспортных профессионалов и разных любителей.
v_gildenberg:И здесь прогресс состоит в том, что скоростное движение становится более дешевой технологией, а не в том, что строится больше дорогих ВСМ.
Я кстати всецело поддерживаю актуальность такого вектора развития скоростного сообщения для РФ - именно как способ удешевления транспорта для потребителя, что прекрасно продемонстрировали на таких маршрутах как Москва-Брянск, Смоленск и др. С одной стороны, на маршруте до 300-450 км 2 состава могут обслуживать даже 3 пары поездов в сутки, в отличие от ночников, где 2 состава нужны для 1 пары. С другой, более дешевые сидячие места. С третьей, высокий спрос обеспечивается как конкурентоспособным быстрым дневным графиком, массовостью благодаря пассажирам между разными остановками маршрута А-Б, Б-В, А-В итд... комфортными местами и доступной ценой (которая - следствие всего вышесказанного). И при этом достаточно обеспечения стабильных 120-140-160 км/ч на жд инфраструктуре, без сложных дорогих технических решений (на тех линиях, где это можно реализовать в принципе без строительства заново). Ну а для Мск-СПб, как самых крупных агломераций в Европе, самых платежеспособных в РФ, возможно более дорогое козырное решение в виде ВСМ. Мягко говоря, спорное в сегодняшнем моменте из-за геополитической ситуации, обеспеченности бюджета РФ и сложности прогнозов вдолгую. Но ведь не я придумал эти обсуждения проекта на уровне высшей власти и разных ведомств.
