[v_gildenberg]

Вы ушли немного не в ту степь. Спорить о том, чей локомотив будет лучше в данном контексте не имеет никакого значения. В вакууме ценность локомотива умозрительна-стоимость металллома, весьма упрощенно. Это не автомобиль, который ты купил и при наличии прав, в принципе можешь ездить где угодно. Можешь даже таксовать, бомбить, перевозить грузы.... м
Я думаю уместна аналогия с автобусом - он ценен тогда, когда можно перевозить пассажиров. Локомотив ценен когда у него есть ниша и когда за его работу сторонний грузоотправитель оплатит тебе деньги. Которая еще пойдет в прибыль. Все частные локомотивы ППЖТ по факту и самим предприятиям не особо нужны. Вся их роль со времен Союза ровно одна - вспомогательная функция в технологических процессах, ну или если хотите - завершающая, оттащить груз к станции. Поэтому отношение собственника меня лично не удивляет, и я уверен что к технике также относились и во времена союза: ездит, колеса крутятся и нехай с ним. Поэтому много было изобретений (видел в журнале промышленность) типа трактора на рельсах, который туда-сюда на промпутях территории предприятия растаскивает вагоны. Ну выезд на пути общего пользования со скрипом, как описал Кошакур , допускается. Тут с одной стороны надо погрузку обеспечить: а это деньги для РЖД, с другой стороны нужно сделать так, чтобы локомотив или машинист своими действиями не натворили дел. Помните тот случай про сход вагонов? Может и собственники рады если ржд-локомотив заехал на их территорию и поработал там, но на всех локомотивов не хватит (кому-то надо 2 часа, кому весь день) и это было понято еще во времена союза. Что им разрешили так работать. Такой вот нелепый консенсус сохраняется и поныне. Продолжу позже...

[v_gildenberg]

Ну к слову сказать, когда для РЖД локомотив не приносит очевидной выгоды - то и там локомотивы оставляют желать лучшего. Я вспоминаю локомотивы, обслуживаемые хоппер-дозаторные, думпкарные и рельсовозные поезда, т.е. хозяйки - по ним можно изучать историю тепловозов России. Многие фотографы жалуются - всякий хлам там ездит, ну не новый брянский 2тэ25км ставить? Пассажирские чехословацкие до сих пор привлекаются зимой как вибропантографы....

Продолжу.

[v_gildenberg]

Далее теперь что касается частной локомотивной тяги! Прежде всего - а что это такое!? Как понимает средний типичный грузоотправитель частную локомотивную тягу!? Типа РЖД не вывозит мой груз (везёт , но медленно), а я тут своими локомотивами быстренько наведу порядок!? Объезжая пробки доставлю свой груз прямиком к портам!? Заодно и попутные грузы прихвачу! Ха-ха, как бы не так батенька! Все движение по рельсам настолько сильно все зарегулировано и зарегламентировано, что проще новоиспеченному владельцу локомотива построить свою линию и там возить груз! Но этого никогда не случится , хотя похожие примеры (по-моему Америка 19 века) когда были дублирующие линии между городами бывали. Да и самый последний грузоотправитель все-таки признает , что единая диспетчиризация и централизация управления движением необходимы . Иначе начнётся хаос. Так все-таки - что это такое!?

С другой стороны если будет - единая диспетчиризация (а она по факту есть, была и будет) смысл в данной локомотивной тяге!? Первым к порту прибыть ты не успеешь- тебя не пустят, горячие пряники из Тулы в Москву тоже не привезёшь , будешь ждать пока не пройдёт утренний пик электричек . И будешь как дурак со своим локомотивом стоять в ожидании прохода перед мосузлом... в чем тогда выгода приватной тяги!?

На эту тему можно много фантазировать и выдвигать невероятнейшие идеи. Смысл всех идей более-менее адекватный был в общем -то таков : максимальная маршрутизация (т.е накопление вагонов на станциях погрузки до установленной нормы и веса поезда и следование с единым локомотивом до станции выгрузки без переформирования по твёрдым ниткам графика). Это обеспечивается ритмичностью работы предприятия , обеспечивающие стабильный среднесуточный, среднемесячный поток вагонов. И желательно отстутствие в пути следования перелома массы поезда. По такому принципу работают некоторые нефтяные компании - они так вывозят свою продукцию к портам в собственных поездных формированиях. СПФ. Но! Статусом перевозчика они не обладают ! Перевозчик это все равно РЖД. В этом случае для таких компаний доставка к портам сродни некоему технологическому процессу (разве что не внутри предприятия от цеха к воротам - а от предприятия к портам) , а для надёжности они используют приватные локомотивы . Добавлять , исключать вагоны других собственников к СПФ запрещено. Грузоотправители (нефтяники) также платят РЖД за доставку грузов по своему тарифному классу (и даже чуть больше) - но их локомотивы просто вписаны органически в структуру РЖД. Даже машинисты и те предоставляются РЖД(хотя есть исключения) . Короче плата за инфраструктуру идёт по полной программе и даже больше... но для них эта игра стоит свеч, ибо затраты на доставку окупаются с лихвой стоимостью товара . Могут ли так работать аналогичные грузоотправители!? Могут , но не все. Если, например, нефтяной маршрут можно провести от Саратова до Туапсе практически без перелома массы (я догадываюсь откуда уши растут от ванькиного локомотива эв120) , то поезд от Соликамска до портов надо будет несколько раз переформировать. То есть где-то 71 вагон пройдёт, где-то докинут ещё 20 вагонов, а где-то и на 57 вагонов лимитируют. Как тогда оплатить приватному локомотиву дополнительные нагрузки!? И вообще как высчитать вообще стоимость локомотивной составляющей !? Я скажу так она считается по косвенным показателям (сейчас в процентном соотношении от платы за инфраструктуру) и наиболее выгодна в определённых рамках . Они приблизительно таковы (для усреднённых грузов по тарифному классу) : вес 7000-9000 тонн, электротяга, участковая скорость 40-50 км/ч. Быстрее поедем - больше пережжем энергии зря, медленнее - не нагрузим локомотив, зря откатаем. Никто ж не делает в здравом уме засылку камаза для работы, которая достаточна и газели!? То-то же. Забегая вперёд скажу в данных рамках наиболее эффективны обыкновенные локомотивы с КТД. Если бы у нас как в Европе требовалась бы обеспечить скорость для грузовых в 90 при весе поезда 1100- 2300 тонн, то тут спору нет, выгоден локомотив с АТД. Забегая ещё вперёд скажу, что я думаю что разрабатываемый грузовой асинхронник на НЭВЗе будет возможно в своей нише - транзитные ускоренные и контейнерные поезда из Китая и Дальнего Востока в Европу. Но это лично моё мнение. Итак, вернувшись к чему ушли - мы толком не знаем о точной составляющей за локомотивную тягу. Именно в рублевом выражении при повагонной отправке.., Как не знаем, спросите Вы!? Ведь же есть ставки за работу локомотивов , их серий на различных дорогах!? Ну во-первых, они используются в расчете удельных затрат , а во-вторых 8000 т на участке Аксарайская - Волжская и на БАМ есть две большие разницы. Хотя может и локомотив одинаковый . Даже направление Белореченская - Туапсе к портам в сравнении с Туапсе - Белореченская для одной и той же серии локомотива по затратам энергии разное. Как тут высчитать локомотивную составляющую !? Ясно одно - работу в этом плане надо вести и деньги централизованно направлять на содержание локпарка РЖД... А то получается так: локомотивщики трудились наравне со всеми, но деньги мы потратим на переезды, восточный полигон и прочую лабудень....

[Dionysos]

проще новоиспеченному владельцу локомотива построить свою линию и там возить груз! Но этого никогда не случится

А почему, кстати?

[v_gildenberg]

проще новоиспеченному владельцу локомотива построить свою линию и там возить груз! Но этого никогда не случится

А почему, кстати?

Скажем так, если линия будет затрагивать несколько территориальных образований - то будущий владелец линий уже на этапе согласования утонет в документах и разориться. Поэтому это делается в форме ГЧП. Плюс затраты на строительство линий особенно в густонаселённых районах сведут на нет весь экономический эффект стройки. Есть почти частные линии в собственности ГОКов и Газпрома , но фактически это один большой подъездной путь с разъездами и своей диспетчиризацией. Как колониальные ветки во времена позднего капитализма. Поэтому ответ таков - построить то можно, но овчинка не будет стоить выделки! . Строят линии до ближайшей станций железных дорог общего пользования - так при всех раскладках дешевле .

[Маклауд]

Все - исчерпывающе... Спасибо.

[v_gildenberg]

Продолжим . Хорошо, скажете Вы - пусть так, Гильденберг, ну а смысл существования машинистов в ЦППК?! В чем различие от локомотивов БалтТранссервис и ППЖТ? Отвечаю.

Что на нефтяном предприятии , что на предприятии , где есть промжелезнодорожный транспорт - основная функция это производство основного продукта . Мазут, щебень, пиво, древесина - тысячи наименований !!! . Доставка продукта до потребителя - это вспомогательная функция . Все вложения средств собственника всегда идут в первую очередь на производство основной функции , т.е на то, что создаёт основную ценность товара. Доставка товара до потребителя - это все-таки вспомогательная функция , считайте как дополнительное конкурентное преимущество . Удобство что ли.... Да , нефтяникам надо чтобы их товар уезжал в качестве повагонной отправки - но как там будет он ехать : по факту не сильно волнует. Да, формируются СПФ с приватными машинами , которые идут до пункта назначения практически без переформирования - но это опять -таки только для дополнительного конкурентного преимущества.

А вот перевозка пассажиров да той же ЦППК - это есть основная функция . Это то на чем она создаёт ценность. Поэтому и идёт активная фаза в части расширения парка собственного подвижного состава ( и не только из -за этого) . собственный подвижной состав без машинистов в вакууме не может существовать - и тем более если это основная функция для компании. Поэтому появление собственных машинистов было лишь вопросом времени. Да и технологически отделить машинистов мосузла от остальных оказалось легко. Ну и для закрепления материала скажу что вспомогательной функцией является ...торговля в электричках , доставка корреспонденции ну и прочее.

Таким образом следуя методу разложения функционала любого предприятия на основные и вспомогательные функции можно понять - где будет внимание и ответственность (без принуждения сверху, снизу и сбоку) , а где будет то - что держится исключительно на совести собственника предприятия .

Хорошо , скажете Вы - раз так почему тогда ФПК без приватного парка локомотивов !? Почему другие ППК без машинистов раз ты развил такую теорию !?

Ответ про ППК следующий: чтобы количество переросло в качество , количеству надо расти! Иными словами чтобы были свои машинисты нужны как во вспомогательной функции (до портов) - надо много денег. Они есть у нефтяников . У других - забота такова : лишь бы локомотив пока едет с вагонами на станцию по пути не развалился .... Ну а чтобы была нужда в своих машинистах в пригороде - надо много возить в пассажирских перевозках ! Много поездов, много маршрутов и много прибыли. Нет хотя бы одного фактора - ничего не будет

Ну а ФПК?! Много маршрутов и много поездов и много прибыли !? Где же ее приватный парк!? На полном серьезе он обсуждался в 2011-2012 годах , но и тут законы логики и диалектики не подвели. Во-первых , это на первый взгляд много маршрутов . В несезон - половина парка локомотивов на консервации . Количество не переходит в качество ! Во-вторых , локомотивы пассажирские сами по себе для ФПК как для перевозчика имеют ценность лишь для движения в пасс.поездах. Но для РЖД как для перевозчика они имеют ценность - и в других аспектах!!! Работа со служебно-техническими вагонами пассажирского типа! Вибропантографы! Даже есть грузовая и маневровая работа! И само пассажирское движение ! Для ФПК все эти «хозяйственные» нужды стали бы пустым звуком, но для РЖД - нет. Поэтому передача парка не состоялась ! Хотя не состоялась ещё в большей степени и ещё по другим причинам....

[Compden-railman]

При использовании сотовой телефонной связи невозможно организовать запись служебных переговоров и возможность прослушивания их неограниченным количеством лиц

Думаю, проблемы радиосканеров по возможности прослушивания служебных переговоров никого не скребут.

Я имел в виду, что переговоры ДСП и участников перевозочного процесса должны быть слышны всем, кто находится на станции и причастен к перевозочному процессу, независимо от того, кому конкретно адресованы распоряжения ДСП. У ревизоров по безопасности движения также должна быть возможность прослушивания служебных радиопереговоров. Об удобстве любителей радиомониторинга, действительно, при организации служебной радиосвязи думают меньше всего, однако, у всех, кому интересна данная тематика, тоже должна быть возможность слышать радиопереговоры, чтобы иметь представление о технологии формирования поездов, перевозочном процессе, мерах обеспечения безопасности движения. Так что любой локомотив, выходящий на станционные пути РЖД, обязательно должен быть оборудован настроенной соответствующим образом радиостанцией, которая позволяет вести переговоры с ДСП и другими работниками станции ! А использование для служебных переговоров средств сотовой связи должно наказываться !

Недавно ехал не буду говорить где и когда, так после смены поездного локомотива не была выполнена проверка радиосвязи на 1-ом канале (частота 151,825 МГц). Не вызвали друг друга ни ТЧМ, ни ЛНП, и поехали ! При обнаружении УРБТ такого грубого нарушения безопасности движения кого накажут ? Или они связались по сотовым телефонам ?

[Compden-railman]

Сотовые телефоны предназначены для личного общения по защищённым от прослушивания посторонними лицами каналам связи. Об их применении для служебной радиосвязи на транспорте не может идти и речи ! У ДСП есть номера мобильных телефонов всех работающих на станции ТЧМ, а у ТЧМ есть номера мобильников всех ДСП ?

Существует ж/д связь формата GSM-R, где в обычном режиме разговор между двумя абонентами не слышим иным участникам движения. А вот в экстренных случаях - слышат все.

GSM-R имеет смысл на линиях типа ГХ Октябрьской ж.д. с высокими скоростями и большой плотностью движения. Причём, в следующих по ГХ составах, состоящих из локомотивов и вагонов, для связи ТЧМ и ЛНП всё равно используется УКВ частотой 151,825 МГц. Внедрение системы GSM-R на станциях типа Красного Строителя и уж тем более на малодеятельных линиях экономически не оправданно.

[Маклауд]

А если нет связи ЛНП и Тчм всё? Ехать нельзя?
А если есть связь с начальником Украинского поезда а он принципиально на мове размовляет ! Которую я не понимаю...(и не хочу понимать) тоже всё? Приехали?

[Compden-railman]

А если нет связи ЛНП и Тчм всё? Ехать нельзя?
А если есть связь с начальником Украинского поезда а он принципиально на мове размовляет ! Которую я не понимаю...(и не хочу понимать) тоже всё? Приехали?

Инструкция ЦЛ-66 требует от ЛНП при отсутствии ответа локомотивной бригады на вызов по радиосвязи подойти к локомотиву и выяснить причину отсутствия ответа. Если неисправна локомотивная радиостанция, ЛНП должен отправить телеграмму в свою региональную ДОП с копией в ФПК.

Начальник украинского поезда при нахождении на территории России обязан использовать русский язык для ведения служебных переговоров. Предполагается, что он владеет русским языком в необходимом для общения объёме, поскольку допущен к работе на составе, следующем в Россию.

[v_gildenberg]

А если нет связи ЛНП и Тчм всё? Ехать нельзя?
А если есть связь с начальником Украинского поезда а он принципиально на мове размовляет ! Которую я не понимаю...(и не хочу понимать) тоже всё? Приехали?

В Украинских поездах (если еще не выгнали) наши инструктора по ТБ ездят. У них есть рация. Требуйте ответа и разговора с ними на русском языке.

GSM-R используется на МЦК.

[Compden-railman]

Стоимость оборудования и затраты на эксплуатацию GSM-R существенно выше, чем классической КВ- и тем более УКВ- радиосвязи. Поэтому GSM-R используется на напряжённых линиях типа ГХ ОЖД и МЦК. Но даже на весьма не малодеятельном Ярославском направлении для поездной радиосвязи пригородных электропоездов используется УКВ частотой 151,925 МГц, а для маневровой связи поездных локомотивов при выдаче их под состав и уборке из-под состава - всенародно любимые 151,825 МГц. Насколько мне известно, переход к GSM-R на Ярославке в обозримом будущем не планируется. Более того, на Свердловской дороге одно время GSM-R использовали, но потом демонтировали, и восстанавливать не собираются. Лично у меня, конечно, по понятной причине отношение к GSM-R негативное, поскольку моей рацией его не послуХаешь !

[Dionysos]

Начальник украинского поезда при нахождении на территории России обязан использовать русский язык для ведения служебных переговоров. Предполагается, что он владеет русским языком в необходимом для общения объёме, поскольку допущен к работе на составе, следующем в Россию.

А вопрос интересный. Иностранные составы к нам не только украинские и белорусские катаются. Средняя Азия, Прибалтика, Молдавия, Азербайджан. Раньше вон даже Польша ездила. Все по-русски должны? Или везде инструкторы-билингвы?
В свою очередь отмечу, что сколько не ездил в нашей международке, проводники (отборные блин) двух слов по-английски связать не могут Изъясняются в других странах на громком русском

[Landsberg]

Стоимость оборудования и затраты на эксплуатацию GSM-R существенно выше, чем классической КВ- и тем более УКВ- радиосвязи. Поэтому GSM-R используется на напряжённых линиях типа ГХ ОЖД и МЦК. Но даже на весьма не малодеятельном Ярославском направлении для поездной радиосвязи пригородных электропоездов используется УКВ частотой 151,925 МГц, а для маневровой связи поездных локомотивов при выдаче их под состав и уборке из-под состава - всенародно любимые 151,825 МГц. Насколько мне известно, переход к GSM-R на Ярославке в обозримом будущем не планируется. Более того, на Свердловской дороге одно время GSM-R использовали, но потом демонтировали, и восстанавливать не собираются. Лично у меня, конечно, по понятной причине отношение к GSM-R негативное, поскольку моей рацией его не послуХаешь !

Спасибо,очень подробно и понятно по радиосвязи! Так,собственно,и должно быть,работает-не трогай в погоне за новейшими технологиями. Связь такая штука,когда все в порядке,то и не заметишь есть она или нет.Но в экстренном случае она становится необходима,может быть,больше всего остального.