Про 16,7 (16 2/3) Гц в центральной и северной Европе. Система эта появилась в 1902 году, когда о единых национальных энергосистемах думали только самые дальновидящие мечтатели. И тогда она на две головы обходила системы постоянного тока по передаваемой на подвижной состав мощности. С учётом того, что в те годы для электрификации железной дороги всё равно приходилось строить внешние сети, какая разница: будут это трёхфазные линии 50 Гц или однофазные пониженной частоты 
Ну а на электростанции можно установить пару - тройку дополнительных генераторов, что будут питать электрическую тягу. Еще и лучше: толчки тяговой нагрузки не будут влиять на других потребителей. По почти (частота 15 Гц) такой же схеме была в 1915 году электрифицирована и рудовозная дорога Кируна - Риксгрансен в Швеции. Когда в начале 20-х годов электрификацию шведских ж.д. продолжили, то решили опираться на уже формирующуюся национальную трехфазную сеть. Поэтому в дальнейшем в северной Европе получило распространение децентрализованное электроснабжение на пониженной частоте.
Когда начались работы по электрификации в СССР все достоинства и недостатки систем пониженной частоты были уже известны. Известно было также и о работах по применению для электрической тяги переменного тока промышленной частоты. Исходя из этого было принято решение на ближайшую перспективу использовать системы постоянного тока и начать работы над системами переменного тока промышленной частоты.
Вообще, как правильно заметил Exval, электрификация развивалась параллельно с развитием национальных энергосистем. Они же, с свою очередь, развивались прежде всего вокруг крупных промышленных центров. Соответственно пригородные линии электрифицировались до тех станций, куда дотягивались сети 35 кВ (основное высшее напряжение городских распределительных сетей). По мере развития этих энергосистем, освоения более высоких напряжений, объединения их на параллельную работу с соседними росла и протяженность электрифицированных линий. Классическими примерами являются здесь электрификация участков Приднепровского промышленного района, Урала, Кузбасса. На Урале электрификация Горнозаводской ж.д. шла параллельно с подключением Кизеловской ГРЭС и Пермской ГЭС к электростанциям Свердловска и Челябинска по сети 110 кВ. В Кузбассе создание энергообъединения Кемеровской ГРЭС и ТЭЦ Кузнецкого комбината позволили электрифицировать и шахты, и участок Белово - Новокузнецк. Сюда же можно отнести и электрификацию Хибиногорск - Апатиты - Мурманск со строительством Апатитской ГРЭС и ГЭС Нива-2. Некоторым особняком, наверное, будет Грузия, где строительство сетей 110 кВ велось специально для электрификации ж.д. Но там опытный участок и экстремальный профиль. Такая же тенденция сохранилась и в послевоенные годы.
А вот напряжение 1,5 кВ для пригородных участков, по моим данным, использовалось не из требований электробезопасности. Дело в том, что 1,5 кВ в первые годы электрификации можно было получать с помощью одноякорных преобразователей и ртутных выпрямителей, а 3 кВ - только с помощью мотор-генераторов, в которых два генератора соединялись последовательно. Соответственно, если большая мощность не требовалась, выбирали более дешевое решение.
Ну а на электростанции можно установить пару - тройку дополнительных генераторов, что будут питать электрическую тягу. Еще и лучше: толчки тяговой нагрузки не будут влиять на других потребителей. По почти (частота 15 Гц) такой же схеме была в 1915 году электрифицирована и рудовозная дорога Кируна - Риксгрансен в Швеции. Когда в начале 20-х годов электрификацию шведских ж.д. продолжили, то решили опираться на уже формирующуюся национальную трехфазную сеть. Поэтому в дальнейшем в северной Европе получило распространение децентрализованное электроснабжение на пониженной частоте.Когда начались работы по электрификации в СССР все достоинства и недостатки систем пониженной частоты были уже известны. Известно было также и о работах по применению для электрической тяги переменного тока промышленной частоты. Исходя из этого было принято решение на ближайшую перспективу использовать системы постоянного тока и начать работы над системами переменного тока промышленной частоты.
Вообще, как правильно заметил Exval, электрификация развивалась параллельно с развитием национальных энергосистем. Они же, с свою очередь, развивались прежде всего вокруг крупных промышленных центров. Соответственно пригородные линии электрифицировались до тех станций, куда дотягивались сети 35 кВ (основное высшее напряжение городских распределительных сетей). По мере развития этих энергосистем, освоения более высоких напряжений, объединения их на параллельную работу с соседними росла и протяженность электрифицированных линий. Классическими примерами являются здесь электрификация участков Приднепровского промышленного района, Урала, Кузбасса. На Урале электрификация Горнозаводской ж.д. шла параллельно с подключением Кизеловской ГРЭС и Пермской ГЭС к электростанциям Свердловска и Челябинска по сети 110 кВ. В Кузбассе создание энергообъединения Кемеровской ГРЭС и ТЭЦ Кузнецкого комбината позволили электрифицировать и шахты, и участок Белово - Новокузнецк. Сюда же можно отнести и электрификацию Хибиногорск - Апатиты - Мурманск со строительством Апатитской ГРЭС и ГЭС Нива-2. Некоторым особняком, наверное, будет Грузия, где строительство сетей 110 кВ велось специально для электрификации ж.д. Но там опытный участок и экстремальный профиль. Такая же тенденция сохранилась и в послевоенные годы.
А вот напряжение 1,5 кВ для пригородных участков, по моим данным, использовалось не из требований электробезопасности. Дело в том, что 1,5 кВ в первые годы электрификации можно было получать с помощью одноякорных преобразователей и ртутных выпрямителей, а 3 кВ - только с помощью мотор-генераторов, в которых два генератора соединялись последовательно. Соответственно, если большая мощность не требовалась, выбирали более дешевое решение.
