Немного о трамвае в Воронеже и саме интересное, о самой длинной ветке трамвая идущей и города в район
наслаждайтесь
https://vif-vrn.ru/Линию на студгородок ВПИ спроектировали в 1973 году. Она состояла из трех очередей. Первая очередь - от Беговой до конечной «60-й Армии». Формально ул. 60-й Армии на тот момент в том месте не существовало. И окружной дороги, которая сейчас ул. Антонова-Овсеенко не было. Вторая очередь – конечная Студгородок. Третья очередь – аэропорт. Ее не построили. Планировалась эстакада над выездом к трассе М-4 примерно в районе нынешнего Града. Где сейчас «Задонье», планировалась постройка НИИ со своим городком. Городок так и не построили.
По факту 2/3 линии строили железнодорожники по хозрасчету с небольшими исключениями. Примерно напротив футбольного поля 46-й школы с железнодорожной ветки на аэропорт был построен временный съезд. И от этого съезда в обе стороны строилась линия с помощью железнодорожного рельсоукладчика и маневрового тепловоза. Трамвайщики строили конечные, две кривых на подъезде к студгородку и еще на некоторых участках, большей частью от Беговой до нынешней кольцевой дороги. В депо было 2 рельсоукладчика. Маловато для такого капитального строительства. Были использовано б/у железнодорожное полотно на деревянных шпалах. Сначала речь шла про рельсы Р-50, но нашлось 16 км более качественных Р-65.
Линию построили очень быстро. За полгода. Трамвайщики со своей частью больше ковырялись. Но к концу 1975 года рельсошпальная решетка была полностью готова. Рельсы были уложены на песчаный балласт, щебня не было! Щебень подсыпали уже после ввода линии в 70-е, 80-е и 90-е постепенно при проведении укрепительных работ. Щебень был известковый. Короче, не очень хороший. Проблемы были с подстанциями. Пришлось долго ждать вытяжки кабелей для строящегося студгородка ВПИ, облбольницы и гостиницы «Спутник» и к ним подключать новую подстанцию среди леса. Студгородок, который построили в 1974 году, питался от сетей Рамонского района. Потом его переподключали к городским электросетям. Для этого параллельно трамвайным путям в лесу строилась ЛЭП. Она сейчас цела. Еще пришлось ждать достройки троллейбусной линии от бывшего аэропорта до кольца Северный район и подстанции к ней, а заодно и для линии к ВПИ. Это не то кольцо, где Молодежный, оно же бывшее кольцо Северный район. Сначала троллейбус продлили от бывшего аэропорта, где сейчас огромный дом Хользунова 60, на две остановки до пересечения с 60-й Армии. Там и сейчас есть кольцевое движение. Потом была конечная около дома 96 по Хользунова. Кольцевое движение тоже осталось там. Позже конечная переехала к Молодежному в начале 80-х. Под управление всеми подстанциями в Северном будет построен районный диспетчерский пункт на Курской ул. Но это в 80-х.
В конце 70-х линия была в никуда. Существовала ул. Хользунова в одну линию девятиэтажек. Улица Лизюкова начала оформляться где-то с 80-82 года. Дальше вокруг огромное поле или бывшая ВВП аэропорта. Сосновый лес начинался где-то в районе парка у «Арены» посередине между ул. Лизюкова и Б. Победы. В сторону Подгорного шел сплошной лес. Окружной дороги на момент открытия линии в 1977 году не было. В районе спортивного поля ныне 46-й школы (тогда вроде просто школа села Подгорное Рамонского р-на) находилась поляна, где пасли скот. Железнодорожная линия отделяла Рамонский район от Коминтерновского г. Воронежа до 1992 года.
До середины 80-х пассажиропоток на линии был маленький. На 20-ке ходили 4 вагона с интервалом 35 минут и еще 2 добавляли в час пик. Ближе к 1985 году добавили еще 2 графика. По мере застройки б. Победы и 17 квартала в 1987 году запустили 21-й маршрут Острогожская – 60-й Армии. Туда направили 4 вагона с отмененного в том же году маршрута 17 по причине того, что он на 95% дублировал 8-ку. Интервал 21-го был огромный - 39 минут. Промежуточную конечную на 60-й Армии (она же Подгорное) официально открыли в 1985 году. До этого диспетчерская была на кольце Студгородок в виде б/у вагона КТМ-2. Просуществовала где-то до начала 80-х. Капитальная диспетчерская у студгородка была построена со строительным дефектом и использовалась очень короткое время.
Примерно в 1983 – 1985 годах на ветке существовал пиковый маршрут №6 «СХИ – 60-й Армии» в виде двух разрывных графиков, но его потом перенаправили на ВРТТЗ, как только на той линии достроили второй путь от Новгородской до ВРТТЗ и убрали разъезды.
20-й маршрут считался комсомольским в первом депо. Туда на половину графиков ставили молодых водителей со стажем до двух лет. А когда убрали диспетчерскую в студгородке, начались безобразия. Разрешенная скорость - 45 км/ч. Многие молодые водители лихачили. Отмечали путевку на кольце 60-й Армии и гнали на всех парах до студгородка. Некоторые индивидуумы умудрялись проезжать 5,5 км линии от 60-й армии до студгородка за 5 минут при заложенных в графике 11 минутах. Ехали 65 – 70 км/ч. Это все закончилось крупной аварией.
На линии не было крутых поворотов. Строили железнодорожники, повороты были плавные с контррельсами в кривых, сделанные по железнодорожным эпюрам. После подсыпки щебнем по такому полотну можно было пускать ж/д состав под 80 км/ч. Но за 800 м до конечной ВПИ было 2 поворота под 90 градусов. В 1984 году осенью в поздневечернее время один водитель разогнался на вагоне КТМ-5 до примерно 70 км/ч. В темноте забыл, что перед кольцом два поворота. В первый же поворот не вписался. Поскольку рельсы были высоко над уровнем земли и не засыпаны грунтом, вагон сорвало с тележек. Кузов улетел в лес. К счастью водитель отделался ушибами без переломов, а пассажиров в вагоне не было. Провели инструктаж. Через 3 месяца практически подобная авария с меньшими последствиями. Просто крупный сход, вагон улетел на 25 метров вбок от линии. В том месте лес был относительно далеко от путей.
Поэтому ревизор по безопасности организовал проверку. Тайно стояли два человека от ревизорской службы. Один на кольце 60-й армии, другой – на кольце ВПИ. Брали электронные часы, синхронизировали по времени. Записывали время отправления с одной конечной и прибытие на другую. Перед этим была контрольная поездка с водителем-инструктором. Выяснилось, что если не останавливаться на остановках, время в пути составит при скорости 45 км/ч и ограничениях на поворотах около 8 минут. Всех, кто приехал быстрее 8 минут депримировали. Кто ухитрился за 6 – 7 минут депремировали и разжаловали «на канавы» разнорабочими на месяц с повторной сдачей квалификационных экзаменов.
Линия славилась дичайшим вандализмом. В еще спокойных 80-х массово били стекла, катались на сцепках и крышах, резали и поджигали сидения, били по морде водителей только там. Закладывали петарды на рельсы. Один раз взорвали «серебрянку» в салоне, запускали «дымовушки». Первые годы эксплуатации линии отмечалось несколько столкновений с коровами и косулями. Когда народа стало больше в этих местах, дикие животные ушли с этих лесов. Существовала еще проблема. Не была построена однополосная технологическая дорога вдоль линии. Ее тупо забыли. Проехать к поломавшемуся вагону та еще проблема. Особенно по зиме, после ливня или в распутицу весной. При сильном снегопаде деревья выступали буфером, образуя переметы и огромные сугробы на путях. Бывали случаи, когда линия простаивала неделю где-то в 1987 году после снегопада. Не могли расчистить.
В 1991 году началась газификация пос. Подгорное. Все раскопали. Перерыли весь поселок. А в апреле 1992 года Подгорное передали в подчинение горсовету Воронежа. Газификация в связи с наступлением тяжелых времен затормозилась. Она затянется до осени 1996 года. С связи с разрытием всего поселка перестал ходить автобус. Получался невывоз. В мае 1992 года было принято решение пустить на линию двухвагонные поезда. С 3, 5, 12 и 16 маршрутов первого депо сняли по одной системе. Взамен отдали по одновагонному трамваю с 20-ки на каждый маршрут. Систем тогда не было только на 4 и 6. В 1992 году на 20-ке стало 12 графиков, из них 4 обслуживались двухвагонными поездами. В 1993 году один график 21 маршрута по разрыву в час пик тоже стал обслуживаться двухвагонным КТМ-5. В 1994 году 21-й маршрут продлили до студгородка ВПИ и добавили один график. Это был самый длинный маршрут в Воронеже с кругом в 164 минуты!
В 1994 году многие деревянные шпалы стали покрываться крупными трещинами. Особенно хорошо было видно на лесных участках пути. Наш начальник службы пути, бывший железнодорожник, четко обозначил причину. Были явные признаки прогрессирующей трухлявости (прошу не путать с гнилостями и дырявостями
) шпал. 1993 и 1994 год были дождливыми. Дожди дополнительно ускорили процесс. Б/у полотно 1952 - 1956 годов. Фактически находилось в эксплуатации 40 и более лет. Так долго даже на малодеятельных линиях открытая рельсошпальная решетка не используется. Изначально б/у РШР планировалось как временное решение с последующей заменой. Но наступила проблемная горбачевская эпоха конца 80-х. Планы рухнули. Про ситуацию 90-х можно лишний раз не говорить. Уменьшили скорость с 45 до 35 км/ч. В 1995 году – до 25 км/ч. Корректировка привела к увеличению времени маршрута туда-обратно на 6 минут и интервалов движения на 2 минуты. В 1996 году все лето бригады сверлили рельсы и устанавливали в проблемных местах стяжки. В 1997 году на отдельных участках скорость установили 15 км/ч. Но все не скрутить стяжками, как ни старайся. В мае 1998 года между остановками «переезд» и «гост. Турист» произошло ЧП. Поезд из вагонов 5 и 21 на скорости примерно 20 км/ч следовал между остановками. Неожиданно прямо под первым вагоном произошел выброс пути. Рельсы разъехались в разные стороны. Образовался карман, в который въехал первый вагон. От резкого торможения и удара тележек о рельсы получили небольшие травмы несколько пассажиров и водитель. Вагон №5 получил серьезные повреждения шкворневых узлов обеих тележек. В 1999 году был списан. Выбросом было смещено полотно на расстоянии 150 м.
На следующий день сгребли весь строительный мусор в трампарке. Накопали земли где-то за городом. Загрузили этим хламом два вагона-дозатора. Почти неделю засыпали линию этим хламом. Шпал на многих участках уже не было. Активный лесной грунт делал свое дело. Много гнилых участках было и от Хользунова до Подгорного. Ремонтировать не было никаких сил. Замены требовали 16 км полотна. Внушительная цифра с учетом ремонтов предыдущих лет. С 1990 по 1999 год капитально отремонтировали только 22 км путей. С июня 1998 года с маршрутов 20 и 21 убрали двухвагонные поезда. В 2000 году кой-где пришлось делать ограничение 5 км/ч. В графике добавили еще 6 минут на оборот. Позднее еще 4 минуты из-за постоянных пробок на Московском пр. и Плехановской. В апреле 2000 года был запущен для изучения пассажиропотока маршрут 22 «ВРТТЗ- Студгородок ВПИ», потом срезали до Подгорного в виде двух вагонов. К лету закрылся.
В 2001 году закрыли Московский пр. Первоначально планировалось восстановить капитально закатанный в асфальт выезд с кольца «Вокзал» в сторону «Коммунаров». Он существовал до 1974 года. Работы на неделю. Но почему-то не стали. Причины не помню. Решили 20-й маршрут пустить с депо-1 через Луч, вокзал, Пединститут с выходом к кольцу 45-й стрелковой дивизии и потом старым маршрутом. Должен был остаться 21-й маршрут, только идти от «луча» по 9-е Января, Солнечную с заездом на кольцо «Новгородская». Затем по Беговой, далее по Солнечной к студгородку. Но закрыть 4 и 8 трамвайные маршруты. Ближе к июню решили оставить только 20-ку. В сентябре 2001 года запустили коммерческую 6-ку «Студгородок – СХИ». В марте 2002 года закрыли из-за низкого пассажиропотока. К марту почти 80% трамваев работали в коммерческом режиме. 20-ка работала «Депо-1 – Студгородок ВПИ» до самого закрытия первого трампарка 31 декабря 2002 года. К ноябрю-декабрю 2002 года периодически запускали в подмогу вагоны 3-го трампарка. В 2003 году маршрут продлили до Газовой. Он стал обслуживаться только КТМ-5 третьего трампарка. Выпуск всего 6 – 8 вагонов. Интервал 25 – 30 минут. В октябре 2004 года было три подряд расширения полотна со сходом трамваев. В ноябре 2004 года приняли решили полностью прекратить эксплуатацию линии и разобрать в 2005 году. Другого выхода давно не было. Ее требовалось чинить лет 12 – 15 назад. К 2004 году спасать было решительно нечего. РШР полностью не подлежала восстановлению. Известковый щебень был смыт или раздавлен. Призма насыпи путей хорошо размыта и промывалась насквозь. Шпалы сгнили. Фактически требовалась постройка линии с нуля.
Такие дела...
и в Питере сделать проезд на автобусе -150 рублей, в метро 250 рублей за поездку 
