[Кошакур]

Потенциальные пассажиры до Хабаровска предпочтут поезда №№ 1/2, 43/44, 99/100 по Транссибу

Только 43-го нет уже, стал прицепкой к 99-му...

Ну что ж, "... жить стало лучше, и стало веселей, товарищи!..."
Это коснулось и фирменных - "Сибиряк" стал двухгруппным с "Енисеем" (объединяются и разъединяются по Новосиб.-Гл).

Сибиряка давно уже нет, а Енисей года два назад зимой сам был прицепкой к Северобайкальскому. Следующий поезд, который уже ушел с Зап Сиб - Кузбасс

Это у Вас их нет, а вот мне не так давно (дважды был в командировке) пришлось некоторое время находиться на вокзале Новосибирск-Главный. Так на табло расписания и "Сибиряк" и "Енисей" присутствовали двухгруппным поездом, точно также как и "Кузбасс" с "Томичом".

[Кошакур]

На мой, (достаточно дилетантский, впрочем) взгляд, некоторые из строящихся сегодня тепловозов и электровозов являются уже порядком устаревшими.

Есть две вещи, которые определяют эволюционный переход на принципиально другую технику, и, в общем-то весьма правильных:

1. Ужасная квалификация персонала, особенно это касается Забайкальской, Дальневосточной и Северной железных дорог, где ломают буквально всё.

Ужасная квалификация персонала, особенно это касается Забайкальской, Дальневосточной и Северной железных дорог, где ломают буквально всё.

Вот зачем приклеивать ярлыки, не имея понятия о тамошних условиях работы локомотивов и людей, их обслуживающих (ремонтирующих)? На северной части ДВ ж.д. (которая БАМ от Хани до Комсомольска, почти от Сковородино до Нерюнгри и от Известковой до Чегдомына) восемь-девять месяцев, иногда десять - зима, в самые теплые месяцы которой морозы минус 20 град. и ниже, а в самые холодные с конца ноября до начала марта - стабильно минус 40 град. и с третьей декады декабря до конца крещенских морозов под минус 60 град . А снег может выпасть даже в июле (как раз в июле 1984 г. замело снегом Муруринский перевал между Хани и Новой Чарой - да так, что остановилось движение поездов и пришлось из Тынды гнать снегоочиститель). Хотя в июле в основном стоит жара до плюс 40 град. Весны и осени практически нет - в конце зимы за неделю снег стаял и уже плюс двадцать град. В конце сентября (была у меня такая поездка) при летней температуре плюс двадцать можно уехать с поездом в Беркакит - дорогой пойдет дождь, потом дождь со снегом, потом мокрый снег и затем просто снег, в Беркаките будет снегу по колено. а назад уже поедешь со снегоочистителем и в Тынду привезешь зиму с морозом под минус 20 град (интервал по времени из лета в зиму - сутки "с копейками"). А все это - подрыв здоровья локомотивной бригады, работа ДГУ в ненормальных условиях, ухудшение состояния изоляции электрических машин, повышенная хрупкость и ломкость деталей и узлов экипажной части при сильных морозах, и т.д., и т.п. Климатические условия Забайкальской ж.д. и части ДВ ж.д. по Транссибу ненамного лучше бамовских.
И вот при таких климатических условиях дали в Тынду ТЭП70БС, когда там совершенно не было никакой базы для их ремонта и за все 12 лет эксплуатации ее так и не появилось (за это надо сказать отдельное спасибо "дефективным манагерам" из ЦДТ - молодцы, "съеконумили" деньги и оборудование, для того же Ельца). Общая протяженность полигона эксплуатации тепловозов ТЭП70БС депо Тында на ДВ ж.д. - от Таксимо до Волочаевки-II (через Комсомольск), от Нерюнгри до Сковородино и от Чегдомына до Известковой - составляла более 3500 км, при этом наибольшая протяженность безотцепочного маршрута следования ТЭП70БС с пассажирским поездом от Тынды до Комсомольска составляла без малого 1500 км (с обслуживание пятью(!) локомотивными бригадами в одну сторону), что является рекордным для железных дорог России, да и СССР тоже. Куда уж там Ельцу с его 700 км до Волгограда или 600 км до Гомеля! Да и база ремонта для тепловозов ТЭП60 в Ельце начала создаваться еще в середине 60-х (ремонт непростой экипажной части, которая у ТЭП70БС сходна с ТЭП60), а в начале 70-х - и для ремонта тепловозов 2ТЭ116 (ремонт однотипного дизеля Д49). А в депо Тында первый тепловоз с дизелем Д49 - 2ТЭ10МК № 616 после УЛРЗ - появился как снег на голову в только начале "нулевых". Про зиму в Ельце по календарю (а то и меньше), близость его к Коломне и к "кормушке" (ЦДТ) уже молчу. А может еще сказать про профиль пути БАМа с 18-ти тыс. подъемами и про запредельные веса поездов на Таксимо и от Сковородино до Нерюнгри летом, от Известковой до Нового Ургала и от Волочаевки II до Комсомольска (да и зимой под праздники тоже)? Так у Ельца ничего подобного нет. А в Тынде, к сожалению, не было волшебников, которые могли бы "из пальца высосать" дефицитные зап. части и узлы (которые Москва отдавала Ельцу и Сольвычегодску - они намного ближе к "кормушке"), а также квалифицированных ремонтников - которым надо платить достойную зарплату и создавать необходимые условия для работы (а этого "манагеры" как раз и не хотели, ибо "жаба душила" отдавать "бабло" и оборудование в какую-то там Тынду).
Зарплаты бамовские, забайкальские и дальневосточные не компенсируют потерь здоровья работников, поэтому имеется текучесть кадров (особенно в ремонте). Год искали кандидата на должность ТЧР Тында - с трудом нашли (не было желающих). Надолго ли?
Так что, пожалуйста, осторожнее с эпитетами, господин Liski.

[Ластовка М.О.]

Liski полностью прав! Что Збк, то ДВост это просто убийцы техники и пожиратели средств. Конечно было большой ошибкой туда давать БСы. Вовремя ЦТ одумалось. Все эти разговоры про несчастные 1500 км, пару горок и температуру как в домашней морозильной камере - всего лишь отговорки для общества и желтой прессы!

[LmV]

Не знаю, что это за домашняя морозильная камера на -60 С. Минимум -23. А минус 23 это и в СПб бывает.
Но что дали ТЭП70БС в такие суровые условия - действительно странно. Главное: зачем?

[Кошакур]

На мой, (достаточно дилетантский, впрочем) взгляд, некоторые из строящихся сегодня тепловозов и электровозов являются уже порядком устаревшими.

Есть две вещи, которые определяют эволюционный переход на принципиально другую технику, и, в общем-то весьма правильных:

1. ... Когда из Белогорска отдавали ЭП1М в Россошь и Кавказскую им всем провели внеплановый ТР-2 или ТР-3. Они были убиты в хлам.

1. ... Когда из Белогорска отдавали ЭП1М в Россошь и Кавказскую им всем провели внеплановый ТР-2 или ТР-3. Они были убиты в хлам.

Если Вы не в курсе, то эти самые Россошь и Кавказская в середине 80-х с получением новых ЧС4Т отдавали свои не менее, а даже более убитые в хлам ВЛ60К и ВЛ60п/к в том числе и в депо Белогорск, когда туда пришла электротяга с востока. Так что "неча на зеркало пенять...". Только в отличие от Россоши и Кавказской, которым грех жаловаться на ремонтную базу для электровозов ЭП1М, в Белогорске к моменту пуска электротяги на восточном плече Белогорск-Архара и получения из Россоши и Кавказской электровозов ВЛ60К и ВЛ60П/К ремонт электровозов производился только в объеме ТО-2 (вместе с грузовыми тепловозами на одних и тех же канавах ПТОЛ). Дело в том, что депо Белогорск ремонтировало тогда всеми видами ТО и ТР свои тепловозы М62, 2М62 и 2М62 депо Тында (эти - кроме ТО-2 и ТО-3), а также выполняло ТР-2, ТР-3 для М62, 2М62 других депо Заб.ж.д. и ДВ ж.д. И вот, не прекращая ремонт тепловозов М62, 2М62 (пусть и в меньших объемах), в Белогорске начали осваивать все виды ТР (включая ТР-3, а позже и СР) электровозов ВЛ60К и ВЛ60П/К. И с этой задачей депо Белогорск справилось! Ну, а поступившие им на замену ВЛ65 (позднее - и ЭП1) за время работы только на плечах депо Белогорск (Белогорск-Архара, позже Белогорск-Облучье и Белогорск-Шимановская, позже продленное до Магдагачи) содержались в идеальном состоянии. Но вот с продлением участков обращения до Ерофея Павловича и Хабаровска (Владивостока, Находки) содержать парк стало заметно сложнее - увеличились пробеги, повысился износ (особенно по экипажу). Ну, а теперь, когда ЭП1 (ЭП1М) депо Белогорск едут от Владивостока до Карымской, а зачастую и до Иланской (потому что у Белогорска объемы ТР-3, СР отдали в Иланскую), пробеги и износы стали и вовсе запредельными. И все это - в климатических и социальных условиях, описанных в предыдущем посте. А "манагеры" из ЦДТ планируют объемы ремонта, оборудование, зап.части и деньги на них "всем сестрам по серьгам" одинаково, без учета местных условий. Хотя дураку понятно (но не понятно "манагерам"), что износ локомотивов в тяжелых условиях Дальнего Востока, Забайкалья и Восточной Сибири идет намного больше и быстрее, нежели в тепличных условиях ЕТР (а для Россоши и Кавказской - так и вообще чуть ли не в субтропических условиях). Вот отсюда и внеплановые ТР-2 и ТР-3, которые с удовольствием бы сделали и на месте в Белогорске, имея зап. части с деньгами и задание на их проведение - но хрен Вам, белогорские ребята, эти запчасти с деньгами для внеплановых ТР-2 (ТР-3), а также задание на их проведение нужнее и важнее в Россоши и Кавказской.

[Exval]

Что же касается обгонов поездов повышенной массы и длины пассажирскими по неправильному пути, то не все так просто. Например, пассажирский поезд при выезде на неправильный путь и съезде с него на правильный ощутимо теряет в скорости (со 120 км/ч до 40 км/ч или даже до 25 км/ч, затем до 100 км/ч по неправильному пути, при выезде с него до 25 км/ч или до 40 км/ч и обратно до 120 км/ч) - а это значительные потери времени и электроэнергии (диз. топлива).

А зачем же ему снижать скорость, если при этом не происходит никакого функционального ограничения по сравнению с обычным движением?

Далее, скорости следования поездов по неправильному пути ограничиваются действующими нормативными документами из-за разных систем сигнализации (АБ и локомотивные светофоры), а также особенностей закрепления рельсов от угона на путях с деревянными шпалами

И к чему эта фраза? Разве сегодня на главных путях, по которым курсируют скоростные пассажирские поезда, уложены деревянные шпалы?

Также Вы писали ранее, что "современные системы сигнализации позволяют и т.д. и т.п." Так вот, докладываю Вам, что современные системы автоблокировки АБТЦ и АБТЦ-М, автоматической локомотивной сигнализации, используемой как самостоятельное средство сигнализации и связи по движению поездов (АЛСО без проходных светофоров АБ) с тональными рельсовыми цепями (без изостыков и путевых реле), позволяющие "круто пропустить поезда" по неправильному пути без ущерба для БД есть далеко не везде - а на абсолютной протяженности главных путей перегонов ОАО "РЖД" пока что "господствует" числовая кодовая АБ с обычными рельсовыми цепями на основе путевых реле и изостыков. Срок ее амортизации 25 лет и даже после истечения этого срока далеко не везде меняют эту АБ на новую.

А Вы вообще понимаете смысл перспективного развития? По-видимому, не очень. Что же - в таком случае я постараюсь объяснить. Ведь не все железнодорожники выполняют грязную физическую работу, выходят в ночные смены и находятся под воздействием тяжёлых условий труда. Есть и такие, которые сидят в комфортабельных кабинетах, им приносят кофе (и, если верить злым языкам, оказывают другие мелкие, но не менее приятные услуги холёные секретарши). За что же эти люди пользуются такими привилегиями, в чём заключаются их обязанности? А в том, чтобы постоянно думать о том – какой должна стать железная дорога будущего, через пять или даже десять лет. И вот если такая работа ведётся – то и перемены происходят, а если нет – то всё остаётся по старому.

И там и там построенные в те годы устройства числовой кодовой АБ продолжают работать и менять их на новомодные АБТЦ, АБТЦ-М, АЛСО пока не собираются (ибо у ОАО "РЖД" тупо нет денег на такие масштабные инвестиции). Модернизация старых систем АБ, правда, идет, но она не затрагивает кардинально их конструкций и принципов работы.

Возможно, что, если бы РЖД долгие годы не занимались всякой хренью, типа ВСМ или газотурбовозов, то и инвестиции были бы масштабней. Впрочем, с РЖД всё понятно. Я говорю о самой технической возможности, а не о шансах на её реализацию, тем более – в нынешних условиях.

И не забывайте про 1%, не гарантирующий безопасность движения поездов, при любых устройствах СЦБ.

Ещё одна фраза, практический смысл которой не ясен (ну, кроме, разумеется, понятного желания хоть что-нибудь, да возразить). Очевидно, что абсолютно надёжных и безопасных технических решений не существует в природе. Я ведь недаром выше упоминал решение об уменьшении вертикального расстояния между соседними эшелонами для пассажирских самолётов, принятом несколько лет назад. И, вопреки мрачным предсказаниям, оно не привело к катастрофам.

Попробуйте понаблюдать из окна "собаки" или пассажирского поезда за этими особенностями средств сигнализации и связи по движению поездов - думаю, не на многих участках их найдете.

Для того, чтобы получить ту или иную информацию, вовсе не обязательно прибегать к личным наблюдениям – существуют и другие, не менее надёжные источники. Надо лишь уметь ими пользоваться. И целью получения образования является, в том числе, овладение подобным умением. Кто этого не умеет – пусть продолжает считать столбы (ну, или светофоры).

[Exval]

Какие именно и на какие можно заменить?

По моему мнению (которое, повторяю, не может претендовать на компетентность; поэтому мне и интересна реальная закупочная политика РЖД), маневровый тепловоз ТЭМ18 устарел безнадёжно (в т.ч. и его последняя модификация с индексом ДМ), в то время как созданы и испытаны вполне современные маневровые тепловозы, например - ТЭМ35. Мне было бы любопытно узнать - какие обстоятельсства сдерживают его широкое внедрение.

Кроме того, некоторые серии пасажирских локомотивов, (например - тот же ТЭП70БС) насчитывают уже вполне достаточно построенных экземпляров, чтобы можно было этот выпуск сворачивать. Недавно Liski приводил на сей счёт весьма выразительные факты.

[Кошакур]

На мой, (достаточно дилетантский, впрочем) взгляд, некоторые из строящихся сегодня тепловозов и электровозов являются уже порядком устаревшими.

Есть две вещи, которые определяют эволюционный переход на принципиально другую технику, и, в общем-то весьма правильных:

1. ... 2ЭС5 в Вихоревке стоял 70% времени, зато в Тимашевской летают с коэффициентом готовности 0,97 - 0,99.
...

Удивляет, почему коэффициент готовности 2ЭС5 в Тимашевской только 0,97-0,99, а не 1,00 (имея НЭВЗ и ВЭлНИИ под боком). Писал ранее про 2ТЭ25 в/и в депо Брянск II и БМЗ рядом (все необходимые "показатели" в такой связке достигаются "влегкую"). Ну, и "на закуску" посчитайте расстояние и время доставки запчастей с НЭВЗа (ВЭлНИИ) до Вихоревки - вот Вам и стоянки 2ЭС5 в 70% времени.

[Exval]

А езда по неправильному с уменьшенной скоростью - явная и ненужная перестраховка.

Согласен, но с одним важным уточнением. Езда во неправильному пути без ограничения скорости - оправданная мера только лишь на линиях, оборудованных современными системами АБ с центарлизованным размещением перегонной аппаратуры и без проходных светофоров. Во всех остальных случаях уменьшение скорости оправдывается тем, что в этом случае объём получаемой машинистом информации ниже, чем при езде по правильному пути.

[Exval]

Езда по неправильному-возможна и она регулярно осущесьвляется особенно во время путевых работ! Но (моё имхо) мера этап чрезвычайная и относится к ней надо со всей отвеьсьвенностью со стороны л/б и движенцев и не ставить эту меру на поток.

Этот вопрос возник не в связи с проведением путевых работ, а как одна из возможностей безостановоного пропуска длинносоставных поездов. Чтобы не ставить их под обгон на станциях, (пути которых всё равно такой поезд не вмещают, т.е. возможен лишь соединённый грузовой), пассажирские поезда могут обгонять движёщиеся грузовые по неправильному пути. Понятно, что эта мера может рассматриваться лишь как переспективная, когда возрастёт протяжённость участков, оснащенных соотвествующими системами АБ, при которых кодирование путей всегда направлено навстречу движущемуся поезду, вне зависимости от того - по правильному пути он идёт или же нет.

[Exval]

Есть две вещи, которые определяют эволюционный переход на принципиально другую технику, и, в общем-то весьма правильных:

Я говорю немного о другом: что потребность в некоторых сериях локомотивов уже, по сути, исчерпана. Вы сами недавно писали об этом применительно к пассажирским тепловозам.

[Кошакур]

Что же касается обгонов поездов повышенной массы и длины пассажирскими по неправильному пути, то не все так просто. Например, пассажирский поезд при выезде на неправильный путь и съезде с него на правильный ощутимо теряет в скорости (со 120 км/ч до 40 км/ч или даже до 25 км/ч, затем до 100 км/ч по неправильному пути, при выезде с него до 25 км/ч или до 40 км/ч и обратно до 120 км/ч) - а это значительные потери времени и электроэнергии (диз. топлива).

А зачем же ему снижать скорость, если при этом не происходит никакого функционального ограничения по сравнению с обычным движением?

Вы как бы не совсем в курсе вопроса - как раз и происходит функциональное ограничение по сравнению с обычным движением при следовании с главного пути на боковое направление для следования по неправильному пути, а также с неправильного пути по боковому направлению на главный путь для следования по правильному пути после обгона поезда повышенной массы и длины. Вообще-то на таких съездах между главными путями (с правильного на неправильный путь и обратно) обычно укладываются стрелки с крестовинами марки 1/11, по которым допускаемая скорость на боковое направление не более 40 км/ч по условиям безопасности движения. На практике по различным причинам возможен пропуск пассажирского поезда с главного на неправильный путь по так называемому "вариантному" маршруту, включающему одну или несколько стрелок с крестовиной марки 1/9, по которым ограничение скорости движения на боковое направление уже не 40 км/ч, а 25 км/ч по условиям безопасности движения. Такое, например, возможно, в случае занятости соседнего главного пути встречным поездом - в этом случае пассажирский поезд может пропускаться по "вариантному" маршруту, например, по путям грузовых парков станции.

[Кошакур]

...

Далее, скорости следования поездов по неправильному пути ограничиваются действующими нормативными документами из-за разных систем сигнализации (АБ и локомотивные светофоры), а также особенностей закрепления рельсов от угона на путях с деревянными шпалами

И к чему эта фраза? Разве сегодня на главных путях, по которым курсируют скоростные пассажирские поезда, уложены деревянные шпалы?
...

Встречный вопрос - а "... на главных путях, по которым курсируют скоростные пассажирские поезда..." разве обращаются грузовые поезда повышенной массы и длины? И что Вы понимаете под скоростными пассажирскими поездами? Вообще-то при хорошем содержании пути (при благоприятных плане и профиле) даже на главных путях с деревянными шпалами возможны максимальные скорости движения пассажирских поездов 120 км/ч и были в обращении отдельные скоростные пассажирские поезда с максимальной скоростью 140 км/ч. И еще - на сети дорог пока достаточно много участков с деревянными шпалами, по которым обращаются грузовые поезда повышенной массы и длины. Для таких участков закрепление рельсов от угона по-прежнему актуально.

[Маклауд]

А по Горьковке по неправильному скорость 1000... Стрижу -120... На ювжд и на моск. -120... Но везде при появлении "ж"-50... И отправляться на неправильный не свыше 40... Пока станции(сцб) не переделают... Но пока таких станций я нене видел... Может на г.х. окт? Т.е . если станцию сквозишь с неправильного по главному на неправильный всё равно -40... Вот и потери...
Бгг 1000-сто!!!

[Liski]

износ локомотивов в тяжелых условиях Дальнего Востока, Забайкалья и Восточной Сибири идет намного больше, нежели в тепличных условиях ЕТР (а для Рососши и Кавказской - так и вообще чуть ли не в субтропических условиях). Вот отсюда и внеплановые ТР-2 и ТР-3, которые с удовольствием бы сделали и на месте в Белогорске, имея зап. части с деньгами и задание на их проведение - но хрен Вам, белогорские ребята, эти запчасти с деньгами для внеплановых ТР-2 (ТР-3), а также задание на их проведение нужнее и важнее в Россоши и Кавказской.

Вы не на того человека напали, у нас все очень хорошо задокументировано. Не надо нам рассказывать байки про Россошь, вы лучше на фотодокументалистику посмотрите.

Вот в этом:

https://tchm14.livejournal.com/72392.html

видимо виноваты манагеры из РЖД , отсутствие материальной базы, а также суровые условия Сибири и Дальнего Востока?

При желании могу прислать на что похожи внутри 012 и 028 машины из Тынды, там не то, что морозы, там такое впечатление, что лавина на них сошла.