mvy:Вот в этом беда России и основное отличие от Европы. Там людей считают с людьми.
Там других проблем нет, можно и про людей подумать, раз больше деньги девать некуда.
Интересно подробнее узнать. Ибо финны мне говорили, что никаких специальных платежей на конкретную дорогу не платят. Я как раз удивлялся, как быстро у них чистят все дороги после снегопада. Только вечером в сам снегопад мне пришлось цепи одеть, чтобы проехать к отдаленному дому. В 5 утра уже трактор все прочистил.
Деталей я не знаю, но 400 что ли евро платить надо. Это не за снегочиста, а вообще. И сверх этого за уборку непосредственно проезда от дороги к своему дому, тут уже как договоришься с соседом-с-трактором.
Мобильность на уровне экономии пары минут на объезде села важна, когда по дороге можно куда-то приехать и продуктивно отработать там смену, т.е. в пригородной зоне больших городов.
Там не пара минут вырисовывается а часы. Курск-Орел, если ехать по правилам, ползешь 2:30-2:45. По автостраде, тоже по правилам, то же расстояние проходилось бы за 1:5-1:20[/quote]
А по факту, а не по правилам? И я смотрю на карту, у крупных населённых пунктов обходы есть, а мелкие нужно обходить такой же петлёй, в то время как страдает от этого меньше народу. Ну а автомагистраль — там хотя бы 100 авто в час есть? Или на глаз это когда все едут унылой колонной без возможности обгонов. В той же Финляндии это нормальная пиковая загрузка, магистраль никто не делает при этом.
Ну и из Курска в Орёл на работу ежедневно вряд ли ездят. А из промежуточных ездят скорее в "ближний" город, т.е. максимум полпути, и по магистрали, с учётом подъезда к ней, получится не радикально быстрее, чтобы строить её чисто из-за этого.
Не было начального капитала. А банки кредиты кому попало не дают. А мысль такая была лет 15 назад еще.
И это не наводит на мысль, почему другие не открыли дешёвый прокат? Капитал не бесконечный, и он уходит туда, где отдача лучше.
Такой информации у меня нет.
Я, как пассажир, вижу два факта - у них ищут и находят способ, сделать транспорт удобным для людей.
У нас - ищут причину, почему это надо не делать.
И не надо приводить в пример исключения (которые у нас есть), они только подтверждают правило.
Я вижу факт, что у них развитая страна. То есть нет нужды инвестировать деньги в развитие, можно прожирать их различными способами, например субсидировать железку.
Должны быть поезда, останавливающиеся на каждой станции, и не после дождичка в четверг, а ежедневные. Пусть и не скоростные, идущие параллельно с грузовыми.
Меня финансовая модель этого "должны" интересует. К слову, у финнов поезда нифига не везде останавливаются, где люди живут, а только в том, что у нас назвали бы ПГТ. И принципиально тормозить дальние поезда можно, но это увеличит время в пути до ключевых пунктов. А отдельная электричка — вопрос денег.
Спроса нет, потому что нет предложения. Замкнутый круг...
Его и с предложением не будет. Причём его может даже самую чуточку не хватать, всё, поезда не будет, даже если 90% спроса есть.
У нас не только зарплаты, но и энергоносители значительно дешевле.
А автобусы дешевые только за счет полулегальности и кучи нарушений всего и вся.
На железке же дополнительно еще висит куча дармоедов и вложений в никому не нужные турникеты и заборы...
Вот вы все так говорите про полулуегальность, как будто такие автобусы не перехватывают пассажиров и не снижают доходы железки. Автобусы есть, это факт.
А если только такую зарплату платят? У бюждетника, например, какой выбор?
Это опять к тому, что для страны люди скот.
Только такую зарплату платят, потому что людей избыток. Работы на 1000 человек, а живёт 2000 — вот и приходится на всех делить. А новая работа в глуши скорее всего не появится, невыгодно там бизнес запускать, если точно такой же бизнес в обитаемом месте принесёт больше денег.
А а нас есть? Чем так отличается экономика северной Карелии, например, от соответствующих по широте районов Финляндии?
А у нас есть. Отличается не экономика, а расселение людей, оно под плановую экономику, а у нас теперь рыночная. Конечно, многие уже переехали туда, где больше нужны, но перекосы по-прежнему сохраняются.
Линии все нужны в хорошем состоянии. Это совково-лучининский подход - есть дорога, на которой ям больше чем покрытия, и заткнитесь все.
Штатам надо сказать про совковый подход к железке, они порадуются.
Так почему на Западе содержат все дороги, не зависимо от отдачи, а у нас нет? Германия, например, тоже федерация.
Потому что там, где у нас "ненужные" дороги, у них в принципе нет никакой дороги, её и не строили никогда. Ну или разобрали, в случае с железкой.
Про вторую. Ее надо реконструировать хотя бы под 120, без вторых путей и электрификации. И спокойно ездить в Новгород за 1:40-1:50
Из-за головного участка нереально, до Павловска не получиться ехать быстрее поостановочной, два с копейками в лучшем случае. А дальше — какая будет экономика если возить дизелями и учесть инвестиционную составляющую? А если ВСМ всё таки построят, и по ГХ будет меньше двух часов, то как окупать затраты на реконструкцию? Промежуточных-то пунктов там особо нет, при наличии одного быстрого пути из Новгорода второй не нужен.
AlexBykov:Поезд в 20:47 из Новгорода с понедельника по четверг, я думаю, не нужен. И он только до Обухово. Да и в 11 из Питера для будней рановато.
А что нужно тогда? Вот есть готовые нитки, но нет. Днём поди впихни ещё, вероятно придётся какой-нибудь поостановочный поезд до Любани продлевать, а это медленно. Правда днём не нужен лишний состав, это конечно плюс.
Да, при условии наличия пропускной способности. Я думаю, поезда Мск-СПб в случае ВСМ будут ходить каждые 30 мин, а в пиковые часы наверняка будут нитки раз в 15 мин, ряд которых будет задействован, например, только по пятницам, воскресеньям и большим праздникам. Поэтому на пропуск региональных по ВСМ (которая непонятно еще когда будет и будет ли) рассчитывать не стоит. Тем более это только сообщение Новгород-Питер без иных остановок.
В получасовую дырку Ласточка должна успеть. Впрочем, ГХ без Сапсанов станет резко более пустым, можно будет и по нему тогда.
Только Новгород гораздо больше Красноуфимска + Ревды и некоторых поселков по пути. И публика все же иная.
Москва-Питер когда-то тоже 2 пары скоростных в день ходило. И Москва-Нижний. И даже утром вообще не было поездов, и в РЖД говорили, что это же так и надо, сколько ездят, столько и поездов.
И есть автомагистраль. А так да, будет спрос — будут поезда. Сапсаны не то, чтобы изначально пустые ездили, их уже под готовый спрос запускали.
Опять же, какая такая плотность в Финке со Швецией?
В пригородах Хельсинки нормальная. А остальное едва ли местные финансируют, скорее экологические программы какие-нибудь, на которые нам плевать.
Деньги нужны, конечно.
Выгоду оно может давать косвенную, в виде прироста социально-экономической активности. Прямая операционная окупаемость на пригородных перевозках есть разве что в Сингапуре, и в РФ в Подмосковье и Ленинградской области они окупаются лучше, чем в ЕС.
Ну так и надо смотреть, где эта активность вообще есть или возможна, а где всё померло с концами. Пригородную зону может и надо бы пораскатывать, с целью превратить окружающие Питер города в вынесенные спальники. Но это городу интересно, а вот области вероятно не очень, ей спальники не нужны.
Ну, скажем, по направлению на Тосно пригородное хреновое, но там и с пропускной способностью плохо. На Приозерск, Тихвин, Пикалево может и побольше поездов есть, как минимум.
На Приозерск… ну так, немного можно добавить, если автобусы ещё дальше испортятся. А на Тихвин поездов-то хватает, но надо вместо согласования сквозные через Волхов сделать. Жалко лишние вагоны таскать, но может беспересадочность заманит достаточно пассажиров.
Что значит, подавляется. Законодательство должно исполняться.
Кому должно?
Речь-то шла про то, если бы в 170 км от Хельсинок был 220-тысячный город, куда вела вот такая железка, на протяжении 120 км допотопная и убитая, но почти по прямой траектории, что бы сделали с ней VR.
У них бы поток между такими городами был выше нашего.
