[Liski]

А на утренний поезд (причем не ранне-утренний, а н именно на 9 утра) - завались, любых.

А он всегда заполнялся перед отъездом. Была дикая очередь на Павелецком в кассы за 1 - 3 часа до его отправления. На дневники сейчас таже самая система покупок билетов - большая часть покупается меньше, чем за неделю, а приличная часть прямо в день отправления.

[nataly-m]

На дневники сейчас таже самая система покупок билетов - большая часть покупается меньше, чем за неделю, а приличная часть прямо в день отправления.

не всегда
На пиковые даты - и за 3 недели может быть все сметено.
Помню, как на мартовский пик - ловила девчонкам (дочкам и их подруге) на вечерний рейс из Воронежа.
В итоге старшим наловила 2 разрозненных (но в один вагон!) во 2-й класс, а младшую отправила "псевдо-бизнесом" (уже было известно, что поезд переводят в скоростные - ну и решила: пусть дитенок напоследок покатается, пока школьную скидку еще дают )

[nataly-m]

Была дикая очередь на Павелецком в кассы за 1 - 3 часа до его отправления.

Не исключено, что там было немало транзитных пассажиров - экономивших на комсборе при покупке с другой станции.
Или...
Вот уж не помню, бывало ли такое в 93-м, но в 1988-м в Питере мы столкнулись с тем, что от станции пересадки пробивали только БИЛЕТ (типа, что-то с системой, мест не видит, плацкарту дооформите прямо на Казанском).
А мы хотели на Авроре с пересадкой на 25-й поехать (она вроде в 21:30 прибывала, а 25-й в 22:50 отправлялся с Казанского).
Перед нами девушка взяла так, без плацкарты - как раз до Воронежа.
А муж не решился.. экспериментировать
В итоге взяли плацкарт на какой-то шустрый ночник из Питера + литак Мск (Быково) - Врн.
"прямой" поезд тогда где-то сутки шел..

[Vitaly65535]

А в том , что дневной экспресс на поездах демиховского производства оказался почему-то не жизнеспособен. Интересно, почему!? Итак, в период с 2008 по 2010 год все эти поезда стали медленно но верно ликвидироваться. ФПК, понятное дело , почему не очень то и рвалось их обслуживать : добрая мама РЖД , что ФПК , что другой ППК выкатывало за аренду МВПС -состава нехилый ценник , который не мог отбить всех расходов на содержание. Своим -то парком дешевле езда обходилось !

Это 100 раз обсуждалось на разных ресурсах подробно, в том числе и на этом. Если кратко, то:
- поезда стали ликвидироваться с 2010 года
- до этого перевозчиками были пригородные дирекции
- с 2009, кажется, года идет подготовка к созданию ФПК и пригородных компаний (хотя ряд ППК существовали и до этого), ФСТ вводит единые ставки за инфраструктуру, для ряда дорог получается рост ставок
- с образованием ФПК в 2010 году все 800-е поезда переходят к ним, при этом половина поездов ими отменяется сразу же, остальные продолжают ходить
- осенью 2010-го, кажется, ФСТ вводит новые тарифы для пассажиров, в том числе для 800-х поездов. Тарифы для 800-х посчитаны без учета дотаций, и они едины для всех маршрутов. В регионах почти везде происходит рост в 1,5-2 раза по сравнению с действующими тарифами на 800-е.
После этого все это начинает постепенно загибаться, основная часть маршрутов была отменена примерно до 2013 года.

Да, маршруты, которые не перешли в ФПК, продолжали довольно успешно эксплуатироваться пригородными компаниями в виде 7000-х поездов со сменой нумерации и без продаж через "экспресс-3", также некоторые отмененные поезда были восстановлены ППК.

- в 2012 году РЖД издает регламент по 7000-м поездам, который, в частности, не позволяет иметь вагоны 3-го и 2-го класса в одном составе. В результате в регионах большинство этих поездов переводится в 6000-е. В случае же 7000-х поездов с исключенными вагонами 3-го класса перевозчики получают снижение рентабельности из-за падения пассажиропотока, о чем, например, Байкальская ППК прямо пишет в годовом отчете.
Интересно, что "Аэроэкспресс" не соответствовал этому регламенту во Владивостоке.

- в 2013 году РЖД борется с пригородными поездами с маршрутами длиннее 200 км со сменой нумерации, что тоже сильно подкосило пассажиропоток.

Так что здесь больше внутренней недобросовестной конкуренции внутри p/d, нежели такой уж несостоятельности данной модели перевозок. Хотя к модели, конечно, претензий достаточно, главным образом к пассажирским тарифам и способам реализации билетов, если говорить о регионах, а не только о Москве.

С другой стороны - именно в 2010 году Максимус71 начал усиленно ратовать за дневное сообщение. Пролистаем архивы нашего форума именно за те года... Пилотным проектом был выбран , как водится, Воронеж и все заверте... хотя конечно, при всём уважении к Максимусу71 , он вёл себя как Алиса в стране чудес постоянно чему-то удивляясь и разочаровываясь - вспомнить тот же первый ивановский дневник. Но конечно дело было не в нем самом. Ускоренное дневное сообщение если говорить на языке экономики - это не тот же обыкновенный поезд ФПК .

Совершенно верно, для ФПК стало новостью, что пассажиры дневного сообщения очень придирчивы к графику - время пути, удобное отправление/прибытие, периодичность. А также к ценам и типам вагонов, "лежачка" в дневном сообщении востребована мало. В ФПК многие не отошли от сытых 2000-х, когда до кризиса 2007-го была велика доля пассажиров, ездящих в купе, были популярны и полносоставны фирменные поезда, вагоны с питанием итд, поэтому отношение к дневным поездам и их пассажирам было весьма высокомерным - ради трех сотен человек с билетами по 600 руб столько мороки с графиками и прочим.
Как мне кажется, на старт кампании с дневными поездами повлияли главным образом упомянутый воронежский 45/46 (сначала, когда он шел за 8 часов, имел хреновые показатели по пассажиропотоку, и его хотели грохнуть, но все же нашли силы ускорить до 7 часов и увидели позитивный тренд), а также Ласточка ДОСС Москва-Н.Новгород весной 2013 года, которая через несколько месяцев перешла в ФПК.
В 2014 году поехали Ласточки в Курск, назначены 3 пары Москва-Нижний итд, в общем, процесс пошел по всем фронтам.
В 2017-м, кажется, году пересчитываются инфраструктурные ставки для 700-х поездов (ранее рост по сравнению с 800-ми был в 2,5-3 раза) с целью смягчения тарифа и сильного увеличения кол-ва этих поездов.

эти знаменитые ДТ116 Воронеж - Курск

Эти в обычном пригородном сообщении ходили. Поезд 841/842 был обычным на локомотивной тяге с 4 вагонами, купленными администрациями регионов специально для этого экспресса.

Разве тот же «Савва Мамонтов» не смог бы здравствовать и ныне...!? Думаю вполне! Может, дело в качестве подвижного состава!? Может, в цене!?

Как я понимаю, замена на Ярославль связана с тем, что по СЖД почти половина участка на 140 км/ч.
А так, думаю, ЭД4М(К) были бы рентабельнее, чем локомотивная тяга, на расстояния до 300-400 км уж больно высокие ставки за инфраструктуру для ПДС локомотивной тяги.
Конечно, сам ПС начала 2000-х годов сейчас не айс, но то, что ходит сегодня у ЦППК на межобластных поездах, вполне приличное - ЭД4М и ЭП2Д.

Я лично считаю , что во многом это есть веяние моды или времени. Как хотите. Сначала занимались поездами , а потом это надоело. Не надоест ли заниматься всеми этими дневными скоростными поездами!? Придёт товарищ и скажет : так, хватит устраивать бесплатные аттракционы для взрослых ! Либо платит бюджеты регионов, либо сам пассажир по полной. Либо из перекрёстного субсидирования Пассажирских компаний. Ласточки все - в ЦППК, и вообще наше ночное - это все! Ночные запускаем по нитке грузовых и получаются классические отсыпные поезда!

Ну вот звоночек о том, что эти перевозки хотят передать в ДОСС и использовать "Ласточки", говорит о том, что с экономикой на ЭС-ках дела так себе, и это ожидаемо.
К ночным поездам, думаю, возврата нет, Москва-Смоленск, Липецк и т д загнулись без всяких дневных поездов, из-за неконкурентоспособности с автотранспортом. Как еще ранее куча разных 600-х в регионах.
Сам пассажир по полной, видимо, платит на маршруте Москва-Нижний, возможно, и за другие поезда. Не верю, что, например, Ласточка в Смоленск рентабельна - там бОльшую часть года пассажиропоток и выручка такая, что на ее месте 800-й поезд составом ЭД4М работал бы с небольшим плюсом. Но здесь не ЭД4М, а ЭС, и инфраструктура не для 800-ки, а для 700-ки.

[ДеМих]

Разве тот же «Савва Мамонтов» не смог бы здравствовать и ныне...!? Думаю вполне! Может, дело в качестве подвижного состава!? Может, в цене!?

Как я понимаю, замена на Ярославль связана с тем, что по СЖД почти половина участка на 140 км/ч.

И где там на 140?

[Vitaly65535]

И где там на 140?

Нечетный путь:

Александров-Шушково
Беклемишево-Сильницы
Петровск-Коромыслово
Козьмодемьянск-Полянки

Но на этих участках много ограничений на 100-120.
Смотрите приложение N1 к приказу Северной дирекции инфраструктуры.

[Vitaly65535]

Ну дядя Миша вообще-то был плоть от плоти МПС и РЖД. Да и приказ 99 появился в августе 2007 года, но и тогда никто и не резал поезда за 200 км. Всем было параллельно сколько и куда он ездит. Потом о нем вспоминили. И кто как не Михал Палыч стоя у руля или находясь рядом - запускал все эти пригородные поезда, ускоренные или скоростные в 2000-х? Я тебя породил, я тебя и убью....

Да, еще вот этот момент.
В районе 2007-2008 года был наезд на обычные пригородные поезда с длиной маршрута более 200 км. И по крайней мере на ГЖД их перевели в 800-е, но хитро: в составах по 1 вагону вводились в "экспресс-3" по тарифу 3 класса, все остальные были пригородными. Действовала такая схема НЯП около года.
Что касается Палыча во время запуска этих поездов (1999-2006), то до 2002 он был начальником ЮВЖД, а в 2002-2005 не работал в РЖД, судя по этому https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0 ... 0%B8%D1%87

[v_gildenberg]

Спасибо, Виталий ..! Сейчас «плюсану». Я к чему говорю , что все эти игры с дневным , ускоренным сообщением (кроме действительно рентабельных и востребованных ) могут прекратиться - конечно, вовсе не от хорошей жизни. Нет, прошу не думать - что и ночное сообщение останется в таком же объёме, всех ожидают непростые времена. Давайте вспомним и о возможном прекращении господдержки машиностроения, в т.ч. и ж/д, о чём пишет Ъ (https://bit.ly/2PIeGTu). Повышение пенсионного возраста, попытка изъятия сверхдоходов у олигархов, повышение НДС и упомянутый выше секвестр – это свидетельства одного явления под условным названием «российская экономика в санкционном осадном кольце».

Просто растущая нагрузка на бюджет по выполнению тех же майских социальных указов требует срочно изыскивать внутренние (внешние-то скукоживаются как шагреневая кожа) источники финансирования. Похожая ситуация имела место во время мирового экономического кризиса 2008-2009 годов, но тогда у России были заначки в виде различных стабфондов. Сейчас таких заначек нет, и правительство вынуждено делать хорошую мину при плохой игре и «резать косты» господдержки.

Вопрос в том - сколько РЖД «будет нести ношу» в виде фактически дармовой аренды ласточек. Ну не аренды , а самоиспользования. Ну год-два!? А далее что!? А на подходе ждут очереди Транссиб, туннели и все такое!

Катайтесь пока не поздно , пока позволяют цены)

[sai]

А зачем тогда выпускать Ласточки в огромных количествах, если их эксплуатация может схлопнуться? РЖД нужно учиться выводить на рентабельность маршруты с низким пассажиропотоком и относительно низкими ценами.

[Exval]

А зачем тогда выпускать Ласточки в огромных количествах, если их эксплуатация может схлопнуться?

Затем, что это - единственный современный тип поезда в России, находящийся в массовом производстве.

[Liski]

Вопрос в том - сколько РЖД «будет нести ношу» в виде фактически дармовой аренды ласточек. Ну не аренды , а самоиспользования. Ну год-два!? А далее что!? А на подходе ждут очереди Транссиб, туннели и все такое!

Там есть один нюанс: те самые 1200 вагонов не просто покупают, а они идут сразу по контракту КЖЦ. А контракт КЖЦ изначально прописан в контракте на покупку. А неустойка там такая, что закачаешься. Поэтому прекращение покупки или эксплуатации серии ЭС даже не стоит обсуждать.

Я к чему говорю , что все эти игры с дневным , ускоренным сообщением (кроме действительно рентабельных и востребованных ) могут прекратиться - конечно, вовсе не от хорошей жизни.

Региональные дневники из нестоличных регионов типа Пенза - Самара, Томск - Новосибирск - эти да, могут пасть от бескормицы, потоки во многих местах там чисто автобусные, либо автобусы имеют жесткий такт, который не оставляет широкую нишу поездам.

Нет, прошу не думать - что и ночное сообщение останется в таком же объёме, всех ожидают непростые времена.

В ночном и дальнем сообщении хорошо, если через 5 - 7 лет уцелеет половина того, что есть сейчас. Там настолько огромное количество вагонов идет под списание до 2025 года, что никакие 1000 вагонов в год уже не спасут ситуацию. Уже 2 года четко виден кризис нехватки вагонов - не назначают практически ни одного нового поезда в дальнем сообщении. Заметьте и летом мало внеграфиковых допов. Причем, в расписании 2018/19 впервые очень много отмен и объединений графиков и дальше этот процесс, видимо, будет только ускоряться.
Как говорил Михал Палыч на одном из совещаний (дословно не помню, но мысль примерно такая): лучше отменить 50% поездов, но зато оставшиеся сделать нормально, чем иметь то, что имеем сейчас.

[Igor K.]

А зачем тогда выпускать Ласточки в огромных количествах, если их эксплуатация может схлопнуться?

Затем, что это - единственный современный тип поезда в России, находящийся в массовом производстве.

Ну и кому, кроме Вас, эти суперсовременные похабки нужны из-за своей современности? Я как-то проехал в ЭП2Д и в тот же день по МЦК на Ласточке, никакой разницы как пассажир в комфорте не ощутил. Ну и с какого перепугу покупать намного более дорогие составы той же ЦППК, например?

[Exval]

Ну и кому, кроме Вас, эти суперсовременные похабки нужны из-за своей современности?

Ну ,как свидетельствует сам факт их покупки - очень даже нужны.

[Liski]

Я как-то проехал в ЭП2Д и в тот же день по МЦК на Ласточке, никакой разницы как пассажир в комфорте не ощутил. Ну и с какого перепугу покупать намного более дорогие составы той же ЦППК, например?

За ЦППК не переживайте - там скоро утонут в Иволгах, 23 состава до декабря этого года придут. И еще 89 составов в течение последующих трех лет для МЦД. Так еще и иволгу на 250 км/ч разрабатывают.

[Exval]

Так еще и иволгу на 250 км/ч разрабатывают.

Интересно - зачем?