[LmV]

Короткий ответ - инфраструктурная нейтральность, частные перевозчики, а составов под 1668 у них нет.

Какая инфраструктурная нейтральность может быть во внутренних перевозках? Ну и что что частные?
Заказать не пробовали? Или главное: распилить бабло?

[zz27]

Какая инфраструктурная нейтральность может быть во внутренних перевозках? Ну и что что частные?
Заказать не пробовали? Или главное: распилить бабло?

Так у них сейчас внутренние — это евросоюзовские, вся идея ЕС в едином рынке.

[Icefer]

+ рынок поставщиков составов шире гораздо. Т.е. когда условный renfe объявляет конкурс на закупку вагонов даже для внутренних перевозок, туда заявляются и немцы, и французы, и кто только не. И renfe экономит деньги которых не экономило бы, если бы на конкурсе были только полтора производителя 1668 составов.

[LmV]

Так у них сейчас внутренние — это евросоюзовские, вся идея ЕС в едином рынке.

Т.е. ВСМ - не принадлежали RENFE, а сейчас ADIF ?!
У них что: обратный процесс "расколеивания" пошёл, т.е. когда-то колею унифицировали все, а теперь - разделили?! Ибо уж лет 30, как двухразмерность...

[LmV]

+ рынок поставщиков составов шире гораздо. Т.е. когда условный renfe объявляет конкурс на закупку вагонов даже для внутренних перевозок, туда заявляются и немцы, и французы, и кто только не. И renfe экономит деньги которых не экономило бы, если бы на конкурсе были только полтора производителя 1668 составов.

Ну вообще-то и западноевропейские производители (включая саму Испанию) делали на колею 1520, и наши делали на 1435 и даже 1676. Так что - это не проблема. К тому же, опять же... Вагоны для внутренних перевозок? Хе-хе... Так в том-то и "запятая", что нескоростную сеть НЕ перевели на 1435! Что закупать?
Это трамвай можно сделать с любой колеёй, потому что он не интегрирован с ж.д. (за очень редкими исключениями). В некоторых случаях - и метрополитен. Что и происходит, собственно. Вот тогда это - обоснованно, да.

[Icefer]

Ну, сделать "какой-нибудь вагон" на 1435 под 160 км\ч, и сделать ВСМ-состав это всё же не одно и то же. Вон в Польше, на первую очередь ВСМ - составы под 320 будут исключительно импортные, т.к. свои есть только под 200, а к 2030 году, когда ВСМ будет тестироваться - будут, может быть, свои под 250, для поездок в Каунас, под 320 ещё не будет.

[AlexBykov]

Ну вообще-то и западноевропейские производители (включая саму Испанию) делали на колею 1520, и наши делали на 1435 и даже 1676. Так что - это не проблема. К тому же, опять же... Вагоны для внутренних перевозок? Хе-хе... Так в том-то и "запятая", что нескоростную сеть НЕ перевели на 1435! Что закупать?

А зачем преодолевать сложности, изобретать нечто под другую колею и габарит, если можно построить сеть ВСМ под общепринятый стандарт, избавив тем самым от необходимости каких-то эксклюзивных решений, и создав возможность использования уже существующих видов ПС, произведя некоторую доводку под местные условия, типа СЦБ и чего-то подобного? В результате получили, что на сеть Испанских ВСМ пришли итальянская Iryo с их поездами Фречаросса и французы Ouigo с ТЖВ. И пару лет назад внутрииспанский трафик превысил доковидный по ряду направлений, а местная RENFE была вынуждена была снизить тарифы. Нескоростную сеть переводить на 1435 дорого, и очень тяжело по-живому, когда она столь интенсивно используется в том же пригородном сообщении в агломерациях. Так уж сложилось. А сеть ВСМ строили с нуля уже как надо, и внутренние междугородние перевозки там, где есть линии ВСМ, гораздо интереснее перевозчикам, чем по олдовым иберийским линиям.

[LmV]

Ну, сделать "какой-нибудь вагон" на 1435 под 160 км\ч, и сделать ВСМ-состав это всё же не одно и то же. Вон в Польше, на первую очередь ВСМ - составы под 320 будут исключительно импортные, т.к. свои есть только под 200, а к 2030 году, когда ВСМ будет тестироваться - будут, может быть, свои под 250, для поездок в Каунас, под 320 ещё не будет.

Ну вообще-то, когда стоит цель, то два выхода. 1) самим делать с нуля неизведанное, естественно - полностью под свои стандарты. 2) заказать (средств потребуется даже меньше) такое же, но под свой стандарт. Ведь те, кто это уже делал, могут получить и сверху, чтоб сделать. У нас, вначале - пошли по первому, потом - по второму, теперь - опять по первому. Но в Испании - пошли вообще "обходным": просто купили разработки того, что есть. Как говориться "меня терзают смутные сомнения"(С) Сомнения тем более сильные, что даже декларативно не было объявлено о переводе Испании на 1435 мм. Ну либо на 1668 мм - просто насрать теперь, ибо - ну вы поняли.

А зачем преодолевать сложности, изобретать нечто под другую колею и габарит, если можно построить сеть ВСМ под общепринятый стандарт, избавив тем самым от необходимости каких-то эксклюзивных решений, и создав возможность использования уже существующих видов ПС, произведя некоторую доводку под местные условия, типа СЦБ и чего-то подобного?

Если цель - в том, чтоб "здесь и сейчас" забабахать подешевле (а то и с дополнительной прибылью неучтённой ), то - конечно. Так то, фирмам-разработчикам было бы выгоднее запросить за разработку ещё. Значит, либо - заказчик (см.выше), либо фирмы решили подсадить Испанию "на иглу".

В результате получили, что на сеть Испанских ВСМ пришли итальянская Iryo с их поездами Фречаросса и французы Ouigo с ТЖВ. И пару лет назад внутрииспанский трафик превысил доковидный по ряду направлений, а местная RENFE была вынуждена была снизить тарифы. Нескоростную сеть переводить на 1435 дорого, и очень тяжело по-живому, когда она столь интенсивно используется в том же пригородном сообщении в агломерациях. Так уж сложилось.

Да. Очень дорого. Дешевле - просто забросить. И этого не могли не понимать, начиная сей проект. И теперь - сдали это всё другим. Следовательно - см.выше.

А сеть ВСМ строили с нуля уже как надо, и внутренние междугородние перевозки там, где есть линии ВСМ, гораздо интереснее перевозчикам, чем по олдовым иберийским линиям.

Что и требовалось доказать. Либо - просто отсутствие мозгов у заказчиков, либо - целенаправленная сдача "с потрохами" ради быстрого чистогана. Вспоминается "Золотая булла" по которой морские перевозки Византии были сданы соседям с запада.

[AlexBykov]

Так то, фирмам-разработчикам было бы выгоднее запросить за разработку ещё.

То есть, цель должна быть - отдать побольше денег производителям, чтобы в том числе в стоимость создания нестандартного подвижного состава было проще закладывать разные труднопроверяемые позиции, и конечно включить все эти издержки в стоимость билетов. Чтобы люди поменьше поездами ездили.

Да. Очень дорого. Дешевле - просто забросить. И этого не могли не понимать, начиная сей проект. И теперь - сдали это всё другим.

Зачем? Их продолжают использовать пригородные электрички, региональные экспрессы, грузовые поезда. Дальний трафик в местах, где вдоль старой линии построены ВСМ, на 90-95% переходит на последние. Это в принципе крайне слабо пересекающиеся системы.

Что и требовалось доказать. Либо - просто отсутствие мозгов у заказчиков, либо - целенаправленная сдача "с потрохами" ради быстрого чистогана. Вспоминается "Золотая булла" по которой морские перевозки Византии были сданы соседям с запада.

Это какая-то клюква в стиле бульварных газетенок анпиловцев и прочих черносотинцев из лихих 90-х. Цель - открытие рынков и конкуренция, теперь это стало массовым явлением и на жд транспорте тоже.

Т.е. ВСМ - не принадлежали RENFE, а сейчас ADIF ?!

Бррр... ADIF - инфраструктурная компания, в том числе и на ВСМ. По их инфраструктуре ездят и RENFE, и Ouigo, и т д.

[LmV]

То есть, цель должна быть - отдать побольше денег производителям, чтобы в том числе в стоимость создания нестандартного подвижного состава было проще закладывать разные труднопроверяемые позиции, и конечно включить все эти издержки в стоимость билетов. Чтобы люди поменьше поездами ездили.

Нет. Проще все возможные издержки не платить производителю, а в карман себе положить. Ну либо производитель сделал "приятный бонус" "Деньги сами вползли в карман"(С) . А как же ещё, коли нескоростные линии, перешивать (или заменять) не собирались? Не верится что-то в эту "заботу о людях", когда только гимор создали, в результате.

Зачем? Их продолжают использовать пригородные электрички, региональные экспрессы, грузовые поезда. Дальний трафик в местах, где вдоль старой линии построены ВСМ, на 90-95% переходит на последние. Это в принципе крайне слабо пересекающиеся системы.

Так это могло возникнуть либо, если вообще НЕ думать о последствиях, либо прекрасно знали, но всё сдали. Как могут ж.д. быть непересекающимися системами в 21-м столетии? Это в первой половине 19-го - да, особенно в Британии. Лепили, кто во что горазд, и главное - никакой связи между. Но это было начало. Специально привести к такому, не в начале 19-го столетия, или не в сотрясаемом 5-е десятилетие Афганистане, это - только кретинизм, либо злая воля (отдали иностранцам за барашка )

Это какая-то клюква в стиле бульварных газетенок анпиловцев и прочих черносотинцев из лихих 90-х. Цель - открытие рынков и конкуренция, теперь это стало массовым явлением и на жд транспорте тоже.

Вы ещё верите в рынок в такой сфере? И честную конкуренцию? Это не конкуренция, а либо кретинизм верхушки, либо тот самый "рыночек". Тут надо определиться: либо это - непересекающиеся системы, либо тут - конкуренция. И при том, и при ином раскладе, позиция и перспектива старой сети - печальны.

[AlexBykov]

Проще все возможные издержки не платить производителю, а в карман себе положить. Ну либо производитель сделал "приятный бонус"

Пожалуйста. Только перевозчики объявляют тендеры на ПС, и на маршрутах теперь присутствует еще 1-2 конкурентных жд перевозчика. И автотранспорт - в Испании прекрасные дороги, автобусная сеть тоже хорошо развита, и авиация. Пусть попробуют и себе в карман класть прилично, и при этом услугу поддерживать на конкурентном уровне.

Как могут ж.д. быть непересекающимися системами в 21-м столетии?

Скажите, Сапсан с линии Москва-Питер ходит в Боровичи или хотя бы в Ярославль или Рязань? А на линию ВСМ с частым движением высокоскоростных, которую проектируют из Мск в СПб, запланирован заход маршрутов региональных электричек, или может грузовых поездов? В Испании есть небольшое кол-во сквозных скоростных маршрутов между системами, но для этого давно есть Тальго и колеепереводчики.

Вы ещё верите в рынок в такой сфере? И честную конкуренцию?

Мне важен результат для потребителя. Со свечкой в компаниях такого уровня не стоял, честность должна заботить соответствующие органы. А пассажиропоток на линиях при появлении нового перевозчика растет, и по Испании публиковалось достаточно статистики, там очень сильный рост. Он и в России растет, когда на участке типа Москва-Владимир кто-то из ЦППК, ФПК или ДОСС добавляет +1 поезд.
Я сейчас специально посмотрел билеты Мадрид-Барселона на сегодня, пятницу. Так у их нацпера RENFE за несколько часов до отправления до сих пор вполне остались рейсы во 2й половине дня, на которые висят билеты по 60-70 Евро. На утро вообще есть поезда за 35-45. Расстояние на несколько десятков км меньше, чем Мск-СПб. А на самый вечер после 19 часов и вовсе 3 рейса продают за 45-55 Евро. Я ездил несколько раз лет 7-10 назад, когда была только национальная монополия RENFE, так в такой день на высокоскоростном меньше, чем за 100+ Евро, было не уехать, билеты дешевле, чем за 100 надо было искать минимум за неделю. Далее уже оставались варианты единичных типа интерсити-авло не по 2,5-3 часа в пути, а 5ч и более, возможно, с пересадкой в Сарагосе. А в Испании ведь тоже вдарила инфляция в годы Ковида, сегодняшние 50-80 Евро за высокоскоростник в том 2014-м году были все же другими деньгами.

[LmV]

Пожалуйста. Только перевозчики объявляют тендеры на ПС, и на маршрутах теперь присутствует еще 1-2 конкурентных жд перевозчика.

Понятия "картельного сговора" и "нужных дядей, которые обидятся" известно, по крайней мере, ещё до введения ассигнаций в Европе.

И автотранспорт - в Испании прекрасные дороги, автобусная сеть тоже хорошо развита, и авиация.

Ну и по кому это удар? Ни по старой ли сети?

Пусть попробуют и себе в карман класть прилично, и при этом услугу поддерживать на конкурентном уровне.

Так речь ведь как раз о тех, кто - в шоколаде от ВСМ. Им то что?

Скажите, Сапсан с линии Москва-Питер ходит в Боровичи или хотя бы в Ярославль или Рязань?

Он ходит по ГХ ОЖД, и дальше на Горьковский, и в том же ранжирном парке, и в том же Металлострое, по тем же путям отгоняется. Вообще пример: в Свет Божий, как в копеечку.

А на линию ВСМ с частым движением высокоскоростных, которую проектируют из Мск в СПб, есть необходимость захода региональных электричек или может грузовых поездов?

Линия ВСМ будет связана с теми же нынешними путями, и иметь переходы на Мосузле. С депо вопрос не решён. Ремонт зато - известно где. Электрички (Финисты) - не исключено, что будут, на первых порах. Да и техника для обслуживания тоже будет заходить. Остальное надо смотреть, когда сделают. Если сделают, то склоняюсь к тому, о чём говорил Ландсберг. ГХ-2.
В общем, опять не о том. Ну совершенно. Никому и в голову не придёт, строить НЕ русской колеи.
Как составы на ремонт отгонять в Пышму? На платформы складывать?
Если просто при ЧС: ни восстановительный поезд, ни пожарный поезд - не пригнать. А при "особой ситуации", так будет тогда нахрен не нужна линия, только как склад рельсов.

В Испании есть небольшое кол-во сквозных скоростных маршрутов между системами, но для этого есть Тальго и колеепереводчики.

Наплодили на пустом месте проблем.

Мне важен результат для потребителя. Со свечкой в компаниях такого уровня не стоял, честность должна заботить соответствующие органы. А пассажиропоток на линиях при появлении нового перевозчика растет, и по Испании публиковалось достаточно статистики, там очень сильный рост. Он и в России растет, когда на участке типа Москва-Владимир кто-то из ЦППК, ФПК или ДОСС добавляет +1 поезд.
Я сейчас специально посмотрел билеты Мадрид-Барселона на сегодня, пятницу. Так у их нацпера RENFE за несколько часов до отправления до сих пор на несколько рейсов во 2й половине дня висят билеты по 60-70 Евро. На утро вообще есть несколько за 35-45. Расстояние на несколько десятков км меньше, чем Мск-СПб. А на самый вечер после 19 часов вообще 3 рейса продают за 45-55 Евро. Я ездил несколько раз лет 7-10 назад, когда была только национальная монополия RENFE, так в такой день на высокоскоростном меньше чем за 100+ Евро было не уехать, билеты дешевле, чем за 100 надо было искать минимум за неделю. Далее уже оставались варианты единичных типа интерсити не за 2,5-3 часа, а за 5 и более, возможно, с пересадкой в Сарагосе. А в Испании ведь тоже вдарила инфляция в годы Ковида, сегодняшние 50-80 Евро за высокоскоростник в том 2014-м году были все же другими деньгами.

А как там по старой колее? Что осталось? Наверняка кто-то из перевозчиков на дотации ЕС. А те, кто на ВСМ - снимают сливки с положения, и могут "побаловать" при таком огромном потоке, где туристов больше, чем местных. При этом, конкуренция, из-за отсутствия унификации - довольно странная. С полной "чашей": приватизации доходов и национализации убытков. Нет, так практически везде. Просто в данном примере - просто чисто физически.
И да. Как эта "конкуренция" оправдывает двухразмерность таки? Т.е. снаружи - приходите все, делите пирог. А старые, добрые (или недобрые) - опунцией зарастайте, бо - нахрен не нужны, по вам только нацпер катается. Если катается. Если останется чем... Кстати, а сам-то RENFE может выезжать из Испании?

[zz27]

Т.е. ВСМ - не принадлежали RENFE, а сейчас ADIF ?!
У них что: обратный процесс "расколеивания" пошёл, т.е. когда-то колею унифицировали все, а теперь - разделили?! Ибо уж лет 30, как двухразмерность...

Инфраструктурой владеть можно, не вопрос. Но она должна быть равнодоступна для всех перевозчиков, без преференций "своему". Грубо говоря, ФПК и Тверской Экспресс должны быть в равных условиях, если на наши реалии.

[LmV]

Она и так доступна. В Испании же - парадокс колеи. Ни то - ни сё. И насколько там взаимность - хз. Мне посрать, что там будет. Могу сказать только две вещи: 1) в Испании просрали и эту "скрепу", причём - по-глупому и непоследовательно;
2) повторять сей дурной пример (двухразмерность) - дебилизм полный.

[AlexBykov]

Пожалуйста. Только перевозчики объявляют тендеры на ПС, и на маршрутах теперь присутствует еще 1-2 конкурентных жд перевозчика.

Понятия "картельного сговора" и "нужных дядей, которые обидятся" известно, по крайней мере, ещё до введения ассигнаций в Европе.

Пожалуйста. Только еще надо договориться с автобусными перевозчиками, авиакомпаниями, прокатами автомобилей. И бензоколонками, а то в Испании 500+ легковушек на 1000 жителей.
А в монополиях, что не проще тырить? Кроме того, есть понятие производительности труда и есть завышенная маржа при монопольном положении. Когда потери не только от воровства, а от малорезультативной работы и закладываемых в бизнес-план завышенных прибылях. Это не преступление, но приводит к снижению общественной пользы от результатов деятельности.

И автотранспорт - в Испании прекрасные дороги, автобусная сеть тоже хорошо развита, и авиация.

Ну и по кому это удар? Ни по старой ли сети?

Конечно, на старой сети с появлением дублирующих ВСМ стало в разы меньше транзитных пассажирских перевозок. Ну это очевидно, все хотят доезжать за 1,5 часа, а не за 4. От колеи не зависит вообще никак.

Пусть попробуют и себе в карман класть прилично, и при этом услугу поддерживать на конкурентном уровне.

Так речь ведь как раз о тех, кто - в шоколаде от ВСМ. Им то что?

Это уже непроверяемые теории заговора, придумать можно любые комбинации с заинтересованностью разных участников.

Скажите, Сапсан с линии Москва-Питер ходит в Боровичи или хотя бы в Ярославль или Рязань?

Он ходит по ГХ ОЖД, и дальше на Горьковский, и в том же ранжирном парке, и в том же Металлострое, по тем же путям отгоняется. Вообще пример: в Свет Божий, как в копеечку.

По Горьковской он очень давно не ходит, а когда ходил, это было 1-2 пары в сутки.
Все остальное описанное - технические рейсы, просто от бедности даже в ближнем пригороде СПб смешанное движение разных поездов по одним главным путям, и из-за небольшого объема перевозок сделали общее депо как для простых зеленых электричек, так и для Сапсанов и Ласточек. При нормальных объемах движения и финансировании нет необходимости в таком крохоборстве. Но при желании можно в одном депо использовать два типа путей, цеха обслуживания для разного типа поездов все равно разные. Как у МПС в Тумской было 1520 и 750.

А на линию ВСМ с частым движением высокоскоростных, которую проектируют из Мск в СПб, есть необходимость захода региональных электричек или может грузовых поездов?

Линия ВСМ будет связана с теми же нынешними путями, и иметь переходы на Мосузле. С депо вопрос не решён.

Ну понятно, что пути будут иметь стрелки на обычную сеть, и наверняка какой-нибудь пункт ТО могли расположить так, что надо будет физически пересекать с 5 и 6 путей также и пути 3 и 4. Но движения по линии ВСМ обычных поездов не планируется. В качестве до опции - может со временем и сделают прогон единичных ночников типа СПб-Нижний на 200 км/ч, а может и нет. Все подобное - в пределах 10% от загрузки данной ВСМ. А что касается путевой техники для ВСМ, из-за небольшой партии Испании проще купить то, что используют другие на 1435.

В Испании есть небольшое кол-во сквозных скоростных маршрутов между системами, но для этого есть Тальго и колеепереводчики.

Наплодили на пустом месте проблем.

Да, с этой Иберийской колеей в незапамятные времена. В результате в 60-х придумали эту систему Тальго, чтобы ездить во Францию, еще за 25 лет до начала работ по испанским ВСМ.

А как там по старой колее? Что осталось? Наверняка кто-то из перевозчиков на дотации ЕС.

В основном небольшое число пригородных и региональных поездов RENFE - там на 70% трассы реально очень мало населения, Испания похожа на многие наши регионы - есть крупные города, а между ними часто протяженные малонаселенные пространства. И грузовые перевозки есть. А участок Барселона-Таррагона хорошо населен, там очень хорошее сообщение вдоль побережья. И в пригородах Мадрида неплохо.

И да. Как эта "конкуренция" оправдывает двухразмерность таки? Т.е. снаружи - приходите все, делите пирог. А старые, добрые (или недобрые) - опунцией зарастайте, бо - нахрен не нужны, по вам только нацпер катается. Если катается. Если останется чем... Кстати, а сам-то RENFE может выезжать из Испании?

Так если местные власти объявляют тендер на пригородный маршрут - думаю, любой теперь может подать заявку на участие.
Конечно, большинству интересно работать, где прибыльнее. Но в общем в других странах и на пригородных маршрутах кто только не работает. На севере Швеции кроме национального оператора ездят норвежский VY и еще Norrtag, и их даже больше, чем SJ. Бывают еще всякие а-ля ППК для своих регионов, где местная власть создает такого оператора.
RENFE ездит во Францию и Португалию.