[Пассажир12]

[b][i]Александр Мишарин: ...
Протяженность участка Москва - Казань составляет 770 километров. Сейчас время в пути составляет 14 часов 7 минут, по ВСМ оно сократится до 3 часов 30 минут.

От Москвы до Нижнего Новгорода можно будет доехать за 2 часа вместо сегодняшних 3 часов 55 минут.

От Нижнего Новгорода до Казани – за полтора часа вместо 10 часов 32 минут.

Мо - Казань 11:19 (002)
НиНо -Казань 8:52 (041)
Наводит на мысль, либо Мишарин реально не в материале, тогда какой он к черту железнодорожник - специалист пассажирского комплекса, либо имеются какие-то корыстные интересы.
И то, и другое, имхо, не позволяет руководить подобными проектами.

Добавлю моё личное субъективное. ВСМ-2 на данном этапе не нужна, ВСМ-1 нужна с целями, изложенными выше:
1) снять Сапсаны с ГХ;
2) освоить пасс-поток;
3) принципиально (ибо "главное - нАчать! (с) )

[SM@TRON]

Ну да, а ещё г-н Мишарин почему-то умалчивает что ночной паровоз НиНо - Казань идёт кругами через Арзамас - Сергач (отсюда и 8 часов в пути, что для ночника вполне нормально, имхо). И добрую треть пути проходит по довольно сильно загруженной однопутке с разъездами (НиНо - Арзамас).

[DA2008]

29.01.2014
Сегодня (29.01.2014) Правительство Республики Татарстан подписало соглашение с ОАО «РЖД», закрепляющее сотрудничество игроков до 2016 года.

Ильдар Халиков: «ВСМ Москва-Казань построим, есть в этом заинтересованность»

Сообща Татарстану и РЖД предстоит улучшить качество транспортного обслуживания населения, сработать новые путепроводы, тоннели и, все-таки, дожить до строительства ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург.

Подписи под Соглашением о взаимодействии на 2014 – 2016 годы между Правительством Республики Татарстан и ОАО «Российские железные дороги» поставили премьер-министр Республики Татарстан Ильдар Халиков и начальник Горьковской железной дороги Анатолий Лесун.

Соглашение закрепило приоритетные направления работы сторон в области железнодорожного транспорта, в частности, нам обещают глобальное развитие пассажирских, пригородных и грузовых железнодорожных перевозок в купе с развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта на территории Республики Татарстан.

Большая стройка намечается в сфере кольцевого железнодорожного сообщения и транспортно-пересадочных узлов. Наконец, не забывают стороны о развитии проекта ВСМ Москва - Казань - Екатеринбург. Напомним, 6 ноября 2013 года на совещании у Путина было принято решение отложить проект до весны 2014 года из-за неготовности финансовой модели ВСМ и отсутствия гарантий возвратности инвестированных средств. Вчера, 28 января 2014 года, обновлённая модель инвестиционного меморандума проекта стоимостью 1 трлн 068,5 млрд рублей представлена в Правительство РФ.

Сегодня стало ясно, что РЖД и Татарстан предпочитают смотреть в будущее с оптимизмом. Так, Ильдар Халиков заверил, что проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург «также будет реализован, поскольку в нем есть заинтересованность и он будет способствовать дальнейшему существенному развитию экономики ряда регионов». Отметим, что Ильдар Халиков и ранее высказывал свое мнение касаемо необходимости расширения инфраструктуры на железной дороге. Более того, вчера на расширенном заседании коллегии Минтранса РТ федеральный шеф транспортников Максим Соколов заверил присутствующих - «разработка проекта продвигается ударными темпами». Предпроектные работы завершены, подготовлен инвестиционный меморандум, осталось дождаться одобрения со стороны правительства и президент Российской Федерации. Впрочем, денег на строительство ВСМ так и не нашли, подчеркнул Соколов:

- Вопрос в поиске достаточных финансовых ресурсов, — обозначил главную проблему реализации проекта Соколов, — потому что мы прекрасно понимаем: 2013 год был не лучшим. 2014-й дает определенные надежды, но все равно финансовая обстановка остается достаточно непростой, - цитируют слова Соколова наши коллеги из «Бизнес Online».

Детально о перспективах сотрудничества Татарстана и РЖД в рамках Соглашения рассказал сегодня министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин. В частности, он отметил, что огромное внимание уделят безопасности на транспорте и увеличению объемов грузоперевозок на Горьковской железной дороге. В числе первых мероприятий окажутся установка систем фото- и видеофиксации на маршрутах и строительство новых путепроводов и тоннелей.

Ольга Егорова
http://gazetadaily.ru/main/industry/arh ... r_halikov/

Помимо собственно Петушков там есть ещё Покров, Костерёво и Лакинск с Собинкой. Но даже если брать для сравнения Орехово/Крутое то прекрасно видно что интервалы в часы пик там порой не меньше (17.14, 17.20 - 18.18, 18.24 - 19.15), а днём и того больше. И тоже все едут стоя. Причём не до Железки или там Фрязево, а до самого Орехово.

Там все-таки есть в промежутках поезда до Электрогорска, обслуживающие ход до П-Посада включительно. Но до Орехово такое расписание, полагаю, не из злости к пассажирам, а из-за ограниченной пропускной способности. В 18 идет экспресс на Владимир, потом Сапсан, который в Орехово уже через 55 мин после старта, после во Фрязево выруливает "Вятка". Если я не путаю, в этом направлении кроме трехпутки до Железки и Фрязево мало где возможен обгон.

Вообще, я хотел сказать что собаки в Минске тоже пользуются огромной популярностью, причём - намного большей чем все другие виды тр-та вместе взятые. Дальние электрички и дизеля (типа Минск - Орша, Минск - Бобруйск/Жлобин, Минск - Брест, Минск - Гудогай) всегда уходят битком. Однако, даже там никто не назначает больше поездов чем есть сейчас.

Там железка дотируемая, а с экономикой в стране проблемы, оно же всё не от любви к Батьке и по щучьему веленью само собой ездит. Не знаю, при каком пассажирообороте у них возможна рентабельность электрички, если вообще возможна, но явно нужно собирать для этого гораздо больше пассажиров, чем требуется в Подмосковье.

[SM@TRON]

Помимо собственно Петушков там есть ещё Покров, Костерёво и Лакинск с Собинкой. Но даже если брать для сравнения Орехово/Крутое то прекрасно видно что интервалы в часы пик там порой не меньше (17.14, 17.20 - 18.18, 18.24 - 19.15), а днём и того больше. И тоже все едут стоя. Причём не до Железки или там Фрязево, а до самого Орехово.

Там все-таки есть в промежутках поезда до Электрогорска, обслуживающие ход до П-Посада включительно. Но до Орехово такое расписание, полагаю, не из злости к пассажирам, а из-за ограниченной пропускной способности. В 18 идет экспресс на Владимир, потом Сапсан, который в Орехово уже через 55 мин после старта, после во Фрязево выруливает "Вятка". Если я не путаю, в этом направлении кроме трехпутки до Железки и Фрязево мало где возможен обгон.

Ещё в Павлике есть путь у платформы "из Москвы" на который частенько что-нибудь ставят "под обгон". Кстати, владимирский "попугай" отправлением 18.06 тоже еле-еле "тошнит" до самого Фрязево. А третий путь, при всех его плюсах, по большей части обслуживает только Сапсаны и реверсивное движение "спутников", т.е. в реальности толку от него немного.

[Денисыч]

И, кстати, о рентабельности Сапсана. Сапсан потому рентабелен, что плата за инфраструктуру осуществляется по единым ставкам ФСТ. Если бы только по эксплуатационным расходам на него повесили истинные расходы (в части его доли) за обслуживание и эксплуатации инфраструктуры (длительные технологические перерывы, дефектоскопирования и путеизмерения, все виды обслуживания и ремонта на более высокую балльность пути и контактной сети, которые проводятся чаще, чем на обычной ж.д.) рентабельность просела бы конкретно. Но имеет место быть СКРЫТОЕ перекрёстное субсидирование в другую сторону: когда за счёт оплаты инфраструктуры от поездов других видов движения (вкл грузовое) и других направлений погашаются расходы на содержание пути и КС для Сапсанов.
ВСМ позволила бы обнажить и увидеть эти расходы. Кстати, в условиях изолированного (не смешанного движения) они были бы меньше, что наглядно показывает опыт зарубежных стран.

Нефиговый эксперимент стоимостью около триллиона рублей для обнажения расходов на Сапсаны. Пусть за в сто раз меньшую сумму ездят "одетыми".

[Денисыч]

Вы какими цифрами оперировали, интересно, что плотность населения во Франции всего в 2 раза выше чем в европейской части России?

Как говорится, гуглится за 1 минуту:

Во Франции - 116 чел/км2: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D4%F0%E0%ED%F6%E8%FF

В Центральном Федерально округе России - 59,5 чел/км2: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D6%E5%ED% ... A%F0%F3%E3

Оказывается Европейская часть России состоит только из Москвы и окрестностей.
Гуглим дальше и оказывается что в Северо-Западной федеральном окргуе (где находится СПб) плотность населения 8 человек на кв.м. http://ru.wikipedia.org/wiki/Северо-Западный_федеральный_округ

[Денисыч]

И еще раз спрашиваю защитников ВСМ_1.
7-8 промежуточных станций на пути Москва-СПб, что это за станции? На них будет подвоз откуда? Ниоткуда, похоже. Где там население-то?
Или ткните в карту ВСМ-1, которой вы оперируете при аргументации.

[LmV]

1) снять Сапсаны с ГХ;

Ценой следующего:

2) освоить пасс-поток;

Т.е. проще говоря: снять и все другие поезда тоже, чтоб хапнуть их пассажиров.

3) принципиально (ибо "главное - нАчать! (с) )

Начинать (если надо), можно хоть с ВСМ-аэрокспресса.

[KSM]

Все делят шкуру неубитого медведя:

На Московской магистрали могут появиться три станции ВСМ
15 станций будут функционировать на высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань в случае реализации этого проекта. Три из них – Москва-пассажирская Курская, Ногинск, Орехово-Зуево – в границах полигона МЖД.
Всего же около 170 км ВСМ пройдёт в границах МЖД, ещё 600 км – по полигону Горьковской железной дороги. 28 января обновлённая модель проекта и инвестиционный меморандум, как сообщает ОАО «Скоростные магистрали», внесены в Министерство транспорта РФ.

Уточнённые общие инвестиции в мегапроект составят один трлн 068,5 млрд руб. Согласно новой модели, участок Москва – Владимир будет строить ОАО «РЖД» при поддержке государства, в том числе за счёт средств Фонда национального благосостояния и Пенсионного фонда. Остальные три участка Владимир – Нижний Новгород, Нижний Новгород – Чебоксары и Чебоксары – Казань запланировано построить за счёт концессий. Всего на ВСМ будут находиться 15 станций: Москва-Курский вокзал, Ногинск, Орехово-Зуево, Петушки, Владимир, Ковров, Гороховец, Дзержинск, Аэропорт, Нижний Новгород, Нива, Полянки, Чебоксары, Помары, Казань 2.
– Благодаря станциям ВСМ в городах Ногинск и Орехово-Зуево население Московского региона станет более мобильным, сэкономит время, а те, кто работает в Москве, получат возможность быстрее и комфортнее добираться на работу и с работы, – комментирует значимость проекта начальник службы технической политики МЖД Алексей Щёлоков. – Жители этих населённых пунктов и прилегающих районов с большой заинтересованностью относятся к перспективе строительства ВСМ.

Как пояснил Алексей Щёлоков, точный профиль трассы в границах полигона МЖД ещё разрабатывается профильными научно-исследовательскими институтами. Пока можно сказать, что от Курского вокзала до Ногинска трасса пройдёт в одном коридоре с ныне существующей, вливаясь в неё, а в районе Орехово-Зуево – уже в другом коридоре. Предстоит найти оптимальные решения по прохождению трассы в ближайшем Подмосковье и непосредственно в Москве, где её прокладка возможна на эстакадах. Существуют несколько вариантов устройства для терминала ВСМ на Курском вокзале.

Если предложения проектантов будут утверждены Правительством РФ, то уже в 2014 году начнётся подготовка территории строительства.

Игорь Ленский

Siemens готов помочь построить высокоскоростную дорогу до Казани

http://top.rbc.ru/economics/05/02/2014/903408.shtml

[Alexey OZD]

Рискну предположить, что после того, как этой осенью время в пути крайних безостановочных "Сапсанов" доведут до 3.30, от проекта ВСМ-1 откажутся ещё на сотню лет. Будет объявлено, что 3.30 - это уже неплохо, и вбухивать ещё "миллиярды" долларов в новую дорогу особого смысла не имеет.

И, кстати, о рентабельности Сапсана. Сапсан потому рентабелен, что плата за инфраструктуру осуществляется по единым ставкам ФСТ. Если бы только по эксплуатационным расходам на него повесили истинные расходы (в части его доли) за обслуживание и эксплуатации инфраструктуры (длительные технологические перерывы, дефектоскопирования и путеизмерения, все виды обслуживания и ремонта на более высокую балльность пути и контактной сети, которые проводятся чаще, чем на обычной ж.д.) рентабельность просела бы конкретно. Но имеет место быть СКРЫТОЕ перекрёстное субсидирование в другую сторону: когда за счёт оплаты инфраструктуры от поездов других видов движения (вкл грузовое) и других направлений погашаются расходы на содержание пути и КС для Сапсанов.
ВСМ позволила бы обнажить и увидеть эти расходы. Кстати, в условиях изолированного (не смешанного движения) они были бы меньше, что наглядно показывает опыт зарубежных стран.

Нефиговый эксперимент стоимостью около триллиона рублей для обнажения расходов на Сапсаны. Пусть за в сто раз меньшую сумму ездят "одетыми".

А Вы не выдёргивайте фразу из контекста, что за мода такая? Где я писал, что ВСМ нужна только ради этого эксперимента.
Затраты на содержание пути - вещь весьма интересная. На линиях со смешанным движением они растут с увеличением скорости, потому что грузовые, пассажирские и легковесные скоростные пассажирские поезда оказывают разное влияние на путь и для каждого из них предъявляются разные требования. На главном ходу Сапсан способствовал росту издержек на содержание из расчёта руб/прив. т-км брутто. А на специализированной трассе это величина будет раза в 2 ниже, чем на ГХ до пуска по ней Сапсанов. Мысль улавливаете?

Оказывается Европейская часть России состоит только из Москвы и окрестностей.
Гуглим дальше и оказывается что в Северо-Западной федеральном окргуе (где находится СПб) плотность населения 8 человек на кв.м. http://ru.wikipedia.org/wiki/Северо-Западный_федеральный_округ

Не надо ёрничать!
Речь идёт о коридоре Санкт-Петербург - Москва. Да сюда прежде всего входит Центральный европейский округ ("Москва и окрестности", как Вы пишите - это, к Вашему вседению, московский регион (Москва и область), а плотность в нём существенно выше, чем в среднем по Франции). Давайте уж сравнивать Москву с Большим Парижем, Московский регион с Парижским регионом (а не всей Францией). Центральную Россию с Францией и т.п. Но притягивать сюда цифры Северо-Западного округа куда входят малонаселённые Мурманская область, Карелия и Коми, которые к коридору Мск - СПб никакого отношения не имеют - совсем уж глупо

[Денисыч]

Оказывается Европейская часть России состоит только из Москвы и окрестностей.
Гуглим дальше и оказывается что в Северо-Западной федеральном окргуе (где находится СПб) плотность населения 8 человек на кв.м. http://ru.wikipedia.org/wiki/Северо-Западный_федеральный_округ

Не надо ёрничать!
Речь идёт о коридоре Санкт-Петербург - Москва. Да сюда прежде всего входит Центральный европейский округ ("Москва и окрестности", как Вы пишите - это, к Вашему вседению, московский регион (Москва и область), а плотность в нём существенно выше, чем в среднем по Франции). Давайте уж сравнивать Москву с Большим Парижем, Московский регион с Парижским регионом (а не всей Францией). Центральную Россию с Францией и т.п. Но притягивать сюда цифры Северо-Западного округа куда входят малонаселённые Мурманская область, Карелия и Коми, которые к коридору Мск - СПб никакого отношения не имеют - совсем уж глупо

Полцарства за карту ВСМ которой вы оперируете и постоянно уклоняетесь от ответа, где же её раздобыть.
Будет карта, будет и предметный разговор.
Особенно интересуют 7-8 станций для подвоза пассажиров из ниоткуда. Но, может вы докажете обратное - есть пассажир, только мы его не видим.