[Exval]

Грузовые падают из-за общей экономической стагнации РФ.

Не только. Потому что переток грузов на автотранспорт превышает темпы экономической стагнации.
Контейнерные перевозки также не растут теми же темпами, что в других странах в последние годы. Всё это свидетельствует в пользу утверждения, что спад грузовых перевозок обусловлен не только тенденциями в экономике страны, но и неумением РЖД работать. (И "задирание" тарифов здесь - тоже лишь один из факторов, далеко не единственный).

[Exval]

вдруг это хитрый план Якунина:

Ну, в чём заключается хитрый план Якунина, более-менее понятно: постоянно увеличивать издержки основной деятельности, постоянно пиаря все новые и новые амбициозные проекты: ВСМ, реконструкция БАМа, программа тяжеловесного движения, и т.д. - требовать финансирования их из бюджета. Как там у Жванецкого: "Зачем же вы воруете с убытков?-Вы воруйте с прибылей!"
Вопрос заключается лишь в продолжительности действия этого хитрого плана. Ну и - в размерах ущерба национальной экономике, который он сумеет в итоге нанести.

Всё же непонятно: каким видит руководство РЖД будущее своей кампании? Если пассажирские перевозки падают, грузовые - тоже, то на чём предполагается зарабатывать?

Вы считаете, что они смотрят в будущее компании, а не свое собственное, причем на ближайший период?

[Exval]

Вы считаете, что они смотрят в будущее компании, а не свое собственное, причем на ближайший период?

Разумеется. Потому что они сами - и есть компания. И это положение их вполне устраивает, они не хотят от него отказываться. Хотя, полагаю, и не исключают такой возможности, хотя бы в силу возраста (если говорить, например, о Якунине). Но это уже офф-топ.

[nhfvdfq71]

Пока ещё не вышел годовой отчёт ликвидационной комиссии по дальнему сообщению ОАО ФПК за 2014 г. поизучаем годовую бухгалтерскую отчетность.
Самое важное, что в 2014 г. впервые за время существования данного общества снизилась абсолютная величина доходов по основной деятельности и, как следствие, величина всех доходов.
Похоже, что стратегия "перевезем меньше, но продадим дороже" терпит крах.

График в абсолютных величинах (в ценах соответствующих лет).



График в процентах к предыдущему году.



Зато растет закредитованность.



И приближается пик платежей по ранее взятым кредитам, который приходится на 2015 г.




Хотя казалось бы праздник должен быть вечным.



А ведь объем пассажирских перевозок падает довольно чувствительными темпами.

Не стоит удивляться, если в ближайшее время из ряда источников польется информация об убыточности пассажирских перевозок и новой "оптимизации" с пафосным заламыванием рук в ожидании субсидий.

Оригинал

[Liski]

Ничего интересного. Основное падение - даже не межгос, а отсутствие поездов с Крымом - это в 2013 году было порядка 70 пар поездов и почти 60 - 65% межгоса.
Чего дальше? Выкосят еще постепенно недосыпные ночники в города до 500 - 600 тыс. человек типа Москва - Курск, Орел, Брянск, Кострома, Тамбов, Липецк и мегадальние поезда в основном из первопрестольной типа Москва - Хабаровск, Владивосток, Чита. На чем и достигнут дна, падение будет еще процентов 18 - 20 по пассажиропотоку, не более. Гораздо интереснее по секторам перевозки посмотреть, точнее по расстояниям и дневному режиму пропуска, там у них хороший рост, также, скорее всего, будут стремиться к овернайтности на расстояниях 1000 км и более для фирмачей и на развитие сидячки и дневного режима пропуска на расстояния до 800 км.

[LmV]

Дневной режим пропуска на 800 км в случае безальтернативности - означает конец для сообщения, ибо на поездку будет тратится весь день. Да и вообще: одно дело, получить там прирост, где основные коридоры, либо сохраняются и вполне себе овернайты, другое дело - сохранить только дневное. Ведь люди просто не будут успевать вернуться, и это породит волну маршруток или скидываний на бензин. Т.е. будет куда большая просадка потока.
Очень интересно, как может быть дневное сообщение СПб-Иваново, Москва-Псков, СПб-Вологда, и кому оно нафиг будет нужно?

[Фыва Цукен]

господа, для обсуждаения того, что лучше - дневное сообщение или ночное - есть вот эта тема. а здесь холивары не надо разводить.

[Exval]

На чем и достигнут дна, падение будет еще процентов 18 - 20 по пассажиропотоку, не более.

Специалистам, разумеется, виднее, но определенные сомнения эта фраза порождает. Ведь 18-20% - это огромное падение. Сможет ли ж.д. стабилизировать перевозки после этого? Ведь очевидно, что альтернативные виды транспорта будут бороться за то, чтобы "подхватить" тех, кто отказывается от "железки" и тем самым продолжить тенденцию.
[/quote]
скорее всего, будут стремиться к овернайтности на расстояниях 1000 км и более для фирмачей и на развитие сидячки и дневного режима пропуска на расстояния до 800 км.[/quote]
Планы, безусловно, верные. Но для их осуществления необходимо повышать маршрутные скорости. А вот этого как раз и незаметно. Прежде всего - из-за многочисленных ограничений по состоянию инфраструктуры.

То, что 90% пассажиропотока РЖД- пассажиры пригородных поездов- не для кого не секрет. Что из этих 90% - четыре пятых- это пассажиры электричек московской зоны-тоже известно. Но давайте порассуждаем, насколько эти цифры близки к реальности. Хочется отметить, что пассажиров реально больше.
Вначале об оставшихся 10 процентах. Это пассажиры поездов дальнего следования. Цифра состоит из количества проданных билетов. Это примерно реальное количество перевезенных пассажиров.
А вот 90%- довольно непростая цифра. Она тоже включает в себя количество проданных билетов. Но известно, что в кассах московской зоны на станциях, оснащенных АСОКУПЭ, проездные документы продают и на вход, и на выход. Кроме того, в электропоездах работают кассиры-контролеры.
Много пассажиров имеют различные виды карточек- от студенческих и социальных до карт типа "Стрелка". Как правило- эти пассажиры едут по маршруту от начала до конца, потому что для них в поездке оплата уже не важна.
Теперь о пассажирах, что ездят, приобретая билет на разовые поездки. Пассажир берет билет для прохода через турникет. Это одна зона- 19 руб. Приехав, он приобретает еще один билет за 19 руб. но уже на выход. Или не приобретает, найдя способ выйти за пределы турникетного павильона. Если в пути были контролеры- они тоже продадут ему самый дешевый билет. Итого имеем, что один и тот же пассажир посчитан два, а то и три раза. Учитывая пассажиропотоки в Москве и области- цифра огромна. А если посчитать пассажорокилометры- разница еще больше.
Теперь о неучтенных пассажирах- это о тех, что не платят вовсе. Не буду вдаваться в детали того, как эти пассажиры попадают на платформы, зачастую совершенно законно. Но их проезд в статистике не отражен никак. И если в регионах их количество незначительно, то в Москве- это примерно 25-30 процентов всех пассажиров.
Что же мы имеем? А имеем то, что к приведенным цифрам по пассажиропотокам нужно добавить 25% тех, что учтены дважды и 25% пассажиров, не платящих вовсе. Кто-то скажет, что на процентном выражении это не отразится- неучтенных учли, как тех, что оплатили дважды. Но в целом это говорит о том, что пассажиропоток в дальнем следовании составит еще меньшую цифру от общего. 7-8%- вот реальное количество пассажиров дальних поездов.
Нам пускают в глаза пыль, заставляя думать, что все не так, как на самом деле. А стоит внимательнее посмотреть и проанализировать- все становится понятно.

[LmV]

Планы, безусловно, верные. Но для их осуществления необходимо повышать маршрутные скорости. А вот этого как раз и незаметно. Прежде всего - из-за многочисленных ограничений по состоянию инфраструктуры.

Да при любом раскладе - неверные, ибо что сохранить поток при указанных условиях: нужно строить ВСЮДУ ВСМ, а это невозможно по определению.

[ВЛ80]

По оперативным данным, в апреле 2015 года на инфраструктуре ОАО "РЖД" перевезено 82,5 млн пассажиров, что на 4,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении отправлено 76,2 млн пассажиров (-4,4%), в дальнем следовании — 6,3 млн (-10,4%).

Пассажирооборот в апреле 2015 года составил 7,8 млрд пасс-км, что на 9,1% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Всего за январь-апрель 2015 года отправлено 307,2 млн пассажиров (-5,9% к январю-апрелю 2014 года). Из них в дальнем следовании перевезено 26,9 млн пассажиров (-7,4%), в пригородном сообщении – 280,3 млн (-5,8%).

Пассажирооборот на сети ОАО "РЖД" с начала 2015 года снизился на 9% к уровню прошлого года и составил 31,5 млрд пасс-км.

http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRU ... 7&id=85818

не стоит забывать, что 90% пассажиропотока- это пассажиры пригородных поездов, более 85% которых- жители московского региона

[NikolayBordovskiy]

Апрель 2014 года:

По оперативным данным, в апреле 2014 года на инфраструктуре ОАО "РЖД" перевезено 85,4 млн пассажиров, что соответствует аналогичному показателю за апрель прошлого года. В том числе в пригородном сообщении отправлено 78,2 млн пассажиров (+0,9%), в дальнем следовании — 7,2 млн (-9,3%).

Апрель 2015 года:

По оперативным данным, в апреле 2015 года на инфраструктуре ОАО "РЖД" перевезено 82,5 млн пассажиров, что на 4,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Из них в пригородном сообщении отправлено 76,2 млн пассажиров (-4,4%), в дальнем следовании — 6,3 млн (-10,4%).

6,3/7,2 = 0,875 - падение на 12,5%.
Если предположить, что числа 6,3 и 7,2 получились в результате округления, то 6,349/7,15 = 0,888 - падение на 11,2%.
10,4% никак не получается, опять махинации с цифрами.

[nhfvdfq71]

Если посмотреть не только данный месяц, то проценты почти нигде не совпадают, правда, в разную сторону.
Более удивительно, что порой не совпадают цифры за месяц (допустим за апрель) и разница цифр за январь-апрель и январь-март. Причем также то в плюс, то в минус.



Возможно данные впоследствии уточняются. И процент считается от уточненной величины.