[Арсений]

тогдашний начальник ЮЗАП (Пётр Кривонос, если не ошибаюсь), про ЧС4Т сказал прямо - нам такой электровоз не нужен

Если эта байка хотя бы отчасти близка к истине, то свидетельствует о «дальновидности» тогдашнего начальника. УЗ, вероятно, по сей день кусает локти — если бы киевское депо было заполнено ЧС4т, небось, не пришлось бы запускать столь сложную и дорогостоящую программу КВР ЧС4.

Ведь и ЧС8 у них как кот наплакал, а так бы ездили и без КВР со сменой кузова. Ну и это, наверное, повлияло на превращение двухсекционных грузовых ВЛ80 в пассажирские односекционные ВЛ40.

[rs-basique]

1. В период создания ЧС6 отсутствие сериесного соединения не воспринималось как недостаток электровоза. Стало быть, считалось, что режим длительного движения на низкой скорости перспективному пассажирскому локомотиву не понадобится. Что, безусловно, по-своему логично. Однако затем возобладал другой подход: что возможность ведения всё более длинных составов для будущего электровоза важней, чем водить их быстро. Т.е., иными словами, тот завал, который всё более явственно имел место на СЖД, вынуждал смириться с отказом от роста скоростей движения пассажирских поездов.

Или это называется пониманием того факта, что без совсем уж неприличных вложений в повышение скоростей использовать ЧС6 на любом полигоне, кроме ГХ ОКТ, нецелесообразно хотя бы ввиду значительного перерасхода электроэнергии на пускотормозных сопротивлениях. ЧС7 же вполне приспособлен для эксплуатации как на привычных участках с установленной скоростью 100-120 км/ч, так и на ускоренных участках с установленной скоростью в 130-140 км/ч (см. программу МПС "ПРОГРЕСС"). А участков под 160 в то время вообще не было (если не рассматривать более скоростной ГХ ОКТ).
И да, на ЧС7 есть такая классная штука, называется режим "Разгон СП", где сериесное соединение не используется, а с первой позиции электровоз сразу стартует на СП, аки ЧС6. Режим, конечно, в первую очередь предназначен для определения неисправной секции, да и на малых номерах не так легко собирается (зато на больших номерах достаточно перевести один переключатель в поперечном коридоре), но для ускоренного поезда - почему бы и нет?!

Кстати, по поводу "Сарая загадок". ЧС7 действительно отличается замороченными и сложными электрическими схемами. Здесь уж как упоминал Михаил, кто хотел их изучить, тот горя не знал на этих электровозах, кто работал по принципу "довезла - и хрен с ним", для того это был самый настоящий "сарай загадок".

P.S. По поводу "отсутствие С - не недостаток": Выпустил ТЭВЗ великий и ужасный ВЛ11 без нормального С-соединения. Это так весело с тяжёлым поездом переходить с "С" на "СП" со сбросом контроллера в "0" и соответствующими реакциями по поезду... Как же хорошо, что в ВЛ11М эту "досадную оплошность" устранили.

[SM@TRON]

В отличие от многих других производителей, локомотивное подразделение «Шкоды» сохранило и независимость, и продукцию выпускает по основной тематике, и даже по чуть-чуть её экспортирует.

Ну не знаю... буквально вчера видел фотку двух новеньких Вектронов с надписью CD Cargo - по моему это последний гвоздь в крышку гроба Шкоды.

[Exval]

В позднем СССР техническую политику диктовали реалии проблемного уже хозяйства. Но я бы поостерёгся утверждать, что ЧС7 был спроектирован с толком и расстановкой. Скорее, наоборот: ЧС6/ЧС200 проектировали долго и вдумчиво, испытывая предсерийные образцы. А ЧС7, как известно, сделали сходу, без опытных экземпляров и установочных серий.

Я и не утверждаю, что ЧС7 проектировали вдумчиво - ровно наоборот. Его проектировали в спешке и именно по указанной Вами причине: углубляющийся кризис пропускной способности вынуждал постоянно увеличивать длину пассажирских поездов. И именно поэтому рассчитанные на 25 вагонов ЧС6 уже не устраивали и им на смену заказали рассчитанные на 32 вагона ЧС7. Которые (подчеркну вновь этот примечательный факт!), обладали при этом меньшей мощностью.

[Придача]

И именно поэтому рассчитанные на 25 вагонов ЧС6 уже не устраивали и им на смену заказали рассчитанные на 32 вагона ЧС7.

В целом понятно. ЧС200 для Авроры (вот уж ножом по экономике и разуму). ЧС6 еще туманнее..., для 25 вагонов МСК-Ленинград с 8-9 часовым графиком да и много ли тогда поездов там было в 25 вагонов фактически...

[Exval]

ЧС6 еще туманнее..., для 25 вагонов МСК-Ленинград с 8-9 часовым графиком да и много ли тогда поездов там было в 25 вагонов фактически...

Дело не в том, что столь длинных поездов тогда не было. Но, по-видимому, в тот момент считали, что еще более длинными они не могут быть в принципе. Однако проходит всего несколько лет - и следует заказ на электровоз, рассчитанный уже на 32-вагонные. Вот что необходимо понять, вот в чем заключался смысл происходящих в тот период процессов...

[Igor K.]

Однако проходит всего несколько лет - и следует заказ на электровоз, рассчитанный уже на 32-вагонные.

Представил себе такой поезд. В него не то что на полустанках с длиной платформы вагона на 4 фиг сядешь, а и на любом московском вокзале. Да ещё и один такой состав все стрелки бы перед вокзалом перекрыл нафиг. Или под них ещё и всё перестраивать планировали?

[Exval]

Должно быть, планировали перестраивать. Но, конечно - это был уже полный тупик. Кстати, идея постройки ВСМ появляется именно в данной ситуации, в попытке хоть как-то распутать тугой узел противоречий.

[Придача]

Тогда получается, что ЧС7/ЧС8 - глупость, если 32 вагона "ни туды и ни сюды"...

[Colonel_Abel]

На примере направления, на котором я работал. При реконструкции станции Люберцы 1 ее сделали так, чтобы на ней можно было объединять два пассажирских состава. Планировалось, что от Казанского до Люберец две части поезда идут отдельно, а в Люберцах 1 их объединяют и тащат дальше одним электровозом. Это все из тех времен, когда нам новое ПТО в пассажирке строить собирались. Но потом, как я писал. вместо коммунизма мы дружно рванули в капитализм и эти планы благополучно похерили. Оправдано ли это было экономически, на то время, или нет - не скажу.

[Exval]

Тогда получается, что ЧС7/ЧС8 - глупость, если 32 вагона "ни туды и ни сюды"...

Это был лишь частный случай того общего тупика, в котором оказался железнодорожный транспорт.

[Igor K.]

На примере направления, на котором я работал. При реконструкции станции Люберцы 1 ее сделали так, чтобы на ней можно было объединять два пассажирских состава. Планировалось, что от Казанского до Люберец две части поезда идут отдельно, а в Люберцах 1 их объединяют и тащат дальше одним электровозом.

Оригинально. Но это применительно к Москве и только одному направлению. А ведь или перестраивать нынешние вокзальные системы или строить такие "люберцы" по всей стране пришлось бы. Представил себе 32-вагонный состав в нынешних Рязани, Ряжске, Мичуринске, Тамбове, ... бррр.

[Придача]

В общем вместо сумасшедших затрат на создание и производство всех этих "ни туды и не сюды" понаделали бы ЧС2т и ЧС4т в 5 раз больше (по деньгам как раз тоже самое) и было бы всё нормально. А Аврору ЧС2т за 6 часов таскал бы, а то и она нахрен не сдалась, пущай на ЭР200 катались бы

[SM@TRON]

...для 25 вагонов Мск - Ленинград с 8-9 часовым графиком ... да и много ли тогда поездов там было в 25 вагонов фактически...

К концу 80-х почти все. Да их собственно не так много и было.

[Придача]

...для 25 вагонов Мск - Ленинград с 8-9 часовым графиком ... да и много ли тогда поездов там было в 25 вагонов фактически...

К концу 80-х почти все. Да их собственно не так много и было.

Хм. Не знал. Ну, а раз не много было, тогда можно было бы уменьшить длину составов, увеличив их количество (из 3 сделать 4 например), впрочем если "Киевские длинномеры" таскали Чехи то и МСК-Ленинград в 25 вагонов Чехи ОКТ смогли бы таскать.