[Минеральные Воды]

Кстати, и локомотивы у нас ездят от Мариинска до Находки без смены, если нет необходимости. Только благодаря «культуре» производства они превращены в говно, отломано и оторвано в кабинах всё что можно, на солнцезащитном козырьке обязательно найдёте то самое слово, которое на сарае с дровами.

[Ластовка М.О.]

Локомотивы у нас ездят от Мариинска до Балезино! А Барабинские ЭП2К встречаются с Питерскими в Рузаевке. Теперь посмотрите, где Ленинград, Пенза и Барабинск?
Повторюсь, численность сотрудников компании за 15 лет снизилась с 1,2 до 0.7 млн.человек. Где, простите прибыль? Производительность труда увеличилась? Несомненно! Касаемо бригад - увеличились плечи, везде урезали вспом.время на приемки/сдачи/контроль, да на все! Оптимизировали поезда (многое нерентабельное отменили, что-то объединили), установили тотальный контроль за работой и расходом ТЭР. Повсеместно отменяют вредность и все льготы. А где з.п.? Мне просто интересно, до каких пор могут и будут нагибать нашего брата? А так, ведь, по каждой отрасли в РФ!

[Colonel_Abel]

Но нам будут продолжать вешать лапшу на уши о плохой производительности труда. Когда я начинал работать, то плечо обслуживания было 157 и 198 километров. Сейчас ребята ездят на 700 км. Но производительность труда не повысилась, ага.

А уж как сейчас тех же Рязанцев эксплуатируют. Явка в Москве под Воронежский поезд. Едут в Москву на явку, но время это не оплачивают. Потом едут до Воронежа, отдыхают и опять в Москву, где сдача. И домой в Рязань и опять это время не оплачивают. Такая классная экономия у эффективных менеджеров получается. Хочешь так эксплуатировать бригады, так сними ограничения на количество отдыхов в пункте оборота. В Москву с поездом из Рязани, в Москве отдохнул, потом в Воронеж, опять отдохнул, назад в Москву, отдохнул. И наконец домой, с поездом, в Рязань. Ох как производительность вырастет, зато безопасность движения будет ниже плинтуса. Она и так с той ездой никакая. Три часа пассажиром и потом, неотдохнувший, в Воронеж. Красота.

[zdr]

Ну вот свежий пример. В связи с падением погрузки, на все филиалы спущено задание снизить расходы на конкретные миллионы, и дать предложения по статьям расходов, которые предлагается снижать. И тут же оговорка, что нельзя корректировать статьи, связанные с перевозочным процессом, обеспечением транспортной и пожарной безопасности, охраны объектов и почему-то аутсорсинга. Ну и какие статьи остались для снижения, кроме ФОТ?

[Exval]

Вы не читаете что я пишу? В Америке сцепы никто в процессе эксплуатации не расцепляет, как сцепили так и едут, как поставили 3 в голову и 3 в средину, так они и едут через всю страну, хотя может на 3/4 маршрута из этих 6 тепловозов нужно всего два. Значит посчитали что им так выгодней.
В Америке ДСП на крупных станциях тоже есть, их нет на маленьких. Ну и у нас к этому идут по мере перевода участков на ДЦ.
Что касается дежурных по переезду, то мне кажется что у одного Гендира зарплата больше чем у всех ДПП на все 85000 км.

Почему Вы считаете, что в Америке сцепы в процессе эксплуатации не расцепляют? Сделать это совсем несложно, а работа локомотива с неполной нагрузкой - это всегда убыток.
И давайте уже перестанем в каждом предложении поминать зарплату топ-менеджмента РЖД, ведь речь идёт совсем не об этом

[Exval]

Ну вот свежий пример. В связи с падением погрузки, на все филиалы спущено задание снизить расходы на конкретные миллионы, и дать предложения по статьям расходов, которые предлагается снижать. И тут же оговорка, что нельзя корректировать статьи, связанные с перевозочным процессом, обеспечением транспортной и пожарной безопасности, охраны объектов и почему-то аутсорсинга. Ну и какие статьи остались для снижения, кроме ФОТ?

Очень хороший пример, спасибо.

[v_gildenberg]

Начнём с самого главного , что все реформы в РЖД , связанные с повышением производительности труда в РЖД обречены на провал, поскольку РЖД де-факто не сколько зарабатывает деньги, сколько перераспределяет их в силу своей тарифной политики. И так будет всегда покуда действует пресловутое тарифное руководство , где меньшая часть грузоотправителей оплачивает перевозки большей части Иными словами самый массовый вид груза на железной дороге , возится себе в убыток. Собственно чтобы выйти плюс , необходимо развивать перевозки доходных видов груза , ну и сокращать издержки. Поскольку нефть и нефтепродукты так и норовят уйти на альтернативные варианты доставки , выхода особо не остаётся как железной рукой вопреки логики и здравому смыслу снижать издержки на всех уровнях. Как это происходит на примере локомотивщиков Ластовка и Полковник очень точно описали. И судя по всему это не предел

Надо сказать , что в тарифном руководстве предполагался прежде всего переходной этап - никто не планировал возить грузы себе в убыток. Планировалось катать угль год-три , затем переходить на целевое возмещение выпадающих доходов грузоотправителям. Считается мощным лоббистом включения перевозок угля ниже себестоимости экс-губернатор Кемеровской области , который здорово сыграл на страхе перекрытия магистралей в 2000-2001 году (как в 1998) и собственно связываться с ними никто и не хотел. МПС обещали щедрые дотации (кои исправно получал Владимир Иванович) , угольщики загрузили мощности успешно выйдя на мировые рынки, депрессивные и мрачные районы Кузбасса зажили своей шахтерской жизнью, рассасывая свои проблемы энергичным промышленным ритмом.

И всякий раз когда в 2008 году и в 2014 власть забывала за счёт чего работает этот механизм , Владимир Иванович всякий раз об этом напоминал . Однако в первом случае , когда схватка за бюджетные деньги перешла все рамки приличия пришлось отпустить в свободное плавание пригородные перевозки и перевозки пассажиров в Дальнем следовании . Это был 2008-2009 год. Денег тогда дали, но прямо сказали - снижай издержки . В 2015 году этот номер не прошёл. Я лично думаю что ВИЯ сам устал и решил уйти так сказать на коне

Вся эта история показывает о том, что реформы транспорта , а равно и повышение зарплат , повышение реальной производительности, а не мнимой - невозможно пока не придёт тот реформатор который бы заставил всех грузоотправителей платить по себестоимости + рентабельности . Как будет новое тарифное руководство будет и все организационные реформы , реформа локомотивной отрасли . Но некому перевёрнуть это все . Пока жмут соки и давят со всех по полной . Есть возможность - лишить денег машиниста, лишают . Наверное сами понимают всю эту ненормальность - но по другому никто уже не может работать . И это страшное .

[v_gildenberg]

Повторюсь, численность сотрудников компании за 15 лет снизилась с 1,2 до 0.7 млн.человек. !

Никуда эти 0,5 млн не исчезли - все перешли в ДЗО в аутсорсинг. По факту такое количество человек какое работало , такое и осталось . Вон на вокзале - носильщики стали ООО «Технология Сервиса» и иже с ними. Я молчу про ТЧР которые превратились в СТМ, локотехи...

[Минеральные Воды]

[quote="v_gildenberg"
Никуда эти 0,5 млн не исчезли - все перешли в ДЗО в аутсорсинг. [/quote]
Кто-то исчез. Составители, стрелочники, путейцы, дежурные по станциям и т.д. Если раньше на каждой станции был хоть один, кто может за пульт сесть, если что, то теперь может быть один человек на 4-5 станций. И чего, если супостаты кабель сопрут и сразу на двух станциях нужен будет кнопкодав бумажки выписывать? А ничего, всем насрать. Вопли будут на селекторе только и микрофоны в слюнях визжащих от собственного бессилия "руководителей-оптимизаторов". А, ну ещё найдётся виновник обязательно, как же без этого. Причину то искать не надо, надо найти крайнего.

[Exval]

Причину то искать не надо, надо найти крайнего.

А Вам, как я понимаю, причина понятна?

[KSM]

Кто-то исчез. Составители, стрелочники, путейцы, дежурные по станциям и т.д. Если раньше на каждой станции был хоть один, кто может за пульт сесть, если что, то теперь может быть один человек на 4-5 станций.

Составители - падение погрузки, оптимизация дислокации маневровых локомотивов -это естественно.
Стрелочники - где есть ЭЦ они не нужны.
Путейцы - ну да сокращают
ДСП - сокращают, но Вы уж что-то совсем радикальное пишите. За всех говорить не буду, но вот пример- на участке Петушки - Нижний в ДЦ включили в 2015 году все станции кроме Владимира, Коврова, Дзержинска. А по факту на диспетчерское управление берут только 9 станций ночью (некоторые с этого года и днем по дням недели). И ДНЦ этих кругов не любят маршруты набок делать (некоторые на автодействии постоянно). Еще пример- на Киров - Сусоловка (Котлас) уж какие планы на ДЦ были. Кучу ЭЦ поменяли, чтобы можно потом ДЦ включить. Грянул кризис 2008 и все как-то забыли.

[Минеральные Воды]

Кто-то исчез. Составители, стрелочники, путейцы, дежурные по станциям и т.д. Если раньше на каждой станции был хоть один, кто может за пульт сесть, если что, то теперь может быть один человек на 4-5 станций.

Составители - падение погрузки, оптимизация дислокации маневровых локомотивов -это естественно.
Стрелочники - где есть ЭЦ они не нужны.
Путейцы - ну да сокращают
ДСП - сокращают, но Вы уж что-то совсем радикальное пишите. За всех говорить не буду, но вот пример- на участке Петушки - Нижний в ДЦ включили в 2015 году все станции кроме Владимира, Коврова, Дзержинска. А по факту на диспетчерское управление берут только 9 станций ночью (некоторые с этого года и днем по дням недели). И ДНЦ этих кругов не любят маршруты набок делать (некоторые на автодействии постоянно). Еще пример- на Киров - Сусоловка (Котлас) уж какие планы на ДЦ были. Кучу ЭЦ поменяли, чтобы можно потом ДЦ включить. Грянул кризис 2008 и все как-то забыли.

Не, Вы не те примеры приводите. Я про то, когда работу составителя и вагонника переваливают на помощника, доплатив ему 3 копейки, когда на станции один ДСП носится между пультом и стрелками и т. д.
Путейцы... Досокращались. Сколько там за последнюю неделю наваляли уже, четыре поезда? Сократители.
А ДЦ так и в Америке на ДЦ только элементарнейшие разъезды с двумя стрелками условно. Или съезд в глухом лесу а вовсе не станции. У них таких станций как у нас большинство - промежуточные маленькие станции - и нет практически, а если попадаются, там есть человек.

[v_gildenberg]

Ну.... Я могу вспомнить про те времена , когда работников , к примеру, гаража или службы обеспечения (отдел главного инженера - как его называли) было едва ли не больше, чем работников ПТО, которые непосредственно обслуживали поезда.... Или ещё более славные времена , когда у ПЧ - начальника был свой зам по сельскому хозяйству , и они неплохо делали бизнес на подсобке. А ещё более шоколадные времена - когда местные руководители дирекций по обслуживанию пассажиров фактически сращивались с местным криминалом (вокзалы в основном). Со всеми вытекающими - стрельба, поджоги ... Джентльменский набор. Собственно , одна из причин , когда холдинг решил перейти к вертикальной структуре , от отделенческо-дорожной является полный контроль за денежными потоками . Раньше когда существовала дорога (как мини МПС в разрезе сети) все деньги собираемые за погрузку аккумулировались внутри дороги , затем раскидывались по нуждам , какой -то бакшиш шёл наверх в Москву . Отсюда были «богатые» дороги : Западно-Сибирская ну и «бедные» Забайкальская... Такой местный сепаратизм, помноженный на жадность отдельных князьков приводил к неожиданным результатам - так в 90-е года из-за кризиса неплатежей чуть была не объявлена банкротом Куйбышевская железная дорога. Об этом даже показали по телевидению , первому каналу. Потом это все надоело , и все службы выстроили в единую вертикальную линию . Регионы , а вернее руководство осталось чтобы следить за всем этим хозяйством и координировать их деятельность. Однако все деньги собираются и аккумулируются в Москве. Вниз падают какие -то жалкие крохи , ну и все такое на текущую деятельность , что собственно сумели протащить в рамках каких-то программ ну или бюджета . Такой перекос привёл к тому, что согласование работы или штатной единицы какого-то составителя , слесаря требует отдельного приказа Москвы (которая в данном случае совершенно не смотрит на местные условия , а решения принимаются чисто на интуитивном уровне) . Все это требует определённых лоббистских усилий ...

[sai]

Начнём с самого главного , что все реформы в РЖД , связанные с повышением производительности труда в РЖД обречены на провал, поскольку РЖД де-факто не сколько зарабатывает деньги, сколько перераспределяет их в силу своей тарифной политики. И так будет всегда покуда действует пресловутое тарифное руководство , где меньшая часть грузоотправителей оплачивает перевозки большей части Иными словами самый массовый вид груза на железной дороге , возится себе в убыток. .

Но здесь получается палка о двух концах. Если взять тот же уголь и пытаться возить его дороже, то упадет объем перевозок, соответственно шахтеры не смогут продать свой уголь, что начнет приводить к сокращению шахт и массовой безработице. А это уже может перерасти в бунт. Властям это нужно? Мы просто уже подошли к такому уровню, что поднимать цены дальше некуда. А отсюда выход только один- сокращать издержки. Наиболее очевидное мероприятие для этого - сокращение порожнего пробега. И здесь мы наступаем на грабли реформ - множество собственников подвижного состава, которые распоряжаются своими вагонами как хотят.

[Минеральные Воды]

Ну.... Я могу вспомнить про те времена , когда работников , к примеру, гаража или службы обеспечения (отдел главного инженера - как его называли) было едва ли не больше, чем работников ПТО, которые непосредственно обслуживали поезда.... Или ещё более славные времена , когда у ПЧ - начальника был свой зам по сельскому хозяйству , и они неплохо делали бизнес на подсобке. А ещё более шоколадные времена - когда местные руководители дирекций по обслуживанию пассажиров фактически сращивались с местным криминалом (вокзалы в основном). Со всеми вытекающими - стрельба, поджоги ... Джентльменский набор. Собственно , одна из причин , когда холдинг решил перейти к вертикальной структуре , от отделенческо-дорожной является полный контроль за денежными потоками ..

И к чему это привело? Это не только РЖД касается. Да к тому, что расслоение стало ещё больше. Если раньше на карман имел каждый машинист, составитель, приёмо-сдатчик, то теперь все эти поборы с кликнтуры собираются центральным аппаратом, вот и всё, а меньше они не стали. Как результат - полное нежелание работать и наплевательское отношение как к работе, так и к средствам производства. Хорошо если просто наплевательское а не умышленное уничтожение. И кому в итоге хорошо, кроме нескольких «руководителей», которым плевать и на железную дорогу и вообще на всю страну в целом, они тут жить не собираются, как блоггер v_yakunin.