RF7000: Т.е. удобство управления электровозом с точки зрения бригады для Вас не в счёт? Больно бывает смотреть, как машинист какого-нибудь 2ЭС6, дёргая туда-сюда задатчик тяги, пытаются вернуть машину на безреостатную позицию. Вроде по тяговой характеристике при скоростях выше 50 км/ч можно без реостатов ехать, но иногда компутер вот не даёт. Ну это ладно. Асинхронные электровозы переменного тока имеют гораздо лучшие энергетические характеристики. В Узбекистане шестиосный OZEL показывает меньший удельный расход ЭЭ, чем ВЛ80С. Причем обслуживают они примерно одни и те же поезда. В эту же корзину сложим мы высокий коэффициент мощности, низкая генерация помех. Сейчас на грузонапряженных участках приходится ставить китайские компенсирующие устройства, которые сами стоят как электровоз. Всё для того, чтобы фильтровать ту "каку", которые выдают в сеть толпы 3ЭС5К. Тем более на востоке страны нефтяники все сильнее возмущаются. Сети там слабые и эти помехи от тяговых подстанций сильно влияют на устойчивость работы нефтеперекачивающих станций ВСТО. Что до дороговизны, то в более чем 100-милионной разнице цен 2ЭС10 и 2ЭС6 стоимость электронных компонентов не превышает трети. Всё остальное - это плата "материнскому" сименсу за интеллектуальную собственность. Потому отечественный асинхронник может и не быть безумно дорогим.
Двойное преобразование всегда - лютый маразм, особенно в стране, где в принципе жопа с асинхронниками на ж.д. исторически.
У нас огромный опыт по коллекторным. В том-то и дело, что с АТЭДами можно окончательно сеть на "копирайтную иглу". У нас как с отечественными АТЭДами для ж.д.? Или всё чисто немецко-французские. Треть стоимость - это 30 лямов (если от 100). Про Узбекистан не надо: у них всё на переменном токе, электровозы по китайской лицензии, так что - будут говорить, что всё - тип топ.
Делать блок трансформатор-выпрямитель-фильтр-преобразователь, без возможности подключения к преобразователю сети постоянного тока, это - ловушка для кота Леопольда.
Полно трамваев, метро, троллейбусов, пригородной зоны вокруг Москвы, СПб, а также по ЧПК, этого мало для АТЭД? Надо "пищалку" на Братскую ГЭС запихнуть?Так что АТЭДы - для постоянников и двухсистемников до Мариинска (не полностью, а где удастся), а на Восточный полигон - КТЭДы.
RF7000: С чего бы это. Звено постоянного тока есть как на асинхроннике постоянного тока, так и на переменного. Для сокращения расходов производителя и преобразовательное оборудование, и двигатели проектируется примерно на одно и то же напряжение. Так у 2ЭС10 и 2ЭС7 различия по по тяговому двигателю минимальны. На 2ЭС7 он всё таки делается на фиксированное напряжение в звене постоянного тока, равное 2800 В. Можно немного сэкономить на изоляции. Поэтому для получения двухсистемности вы просто добавляете электровозу перемененного тока входной фильтр на постоянный ток. Частично используя обмотки тягового трансформатора, например
. Плюс тяговые двигатели с изоляцией как у постоянника - до 4 кВ в звене DC. Ну и дополнительные токоприёмники, и некоторая переналадка ПО. Всё. Как раз 10 % к стоимости, ну 15...
Оборудования больше всего я имею ввиду (там же ещё дополнительные преобразователи для питания на 380 вольт при постоянке). Но тут не возражаю, бо при двухстемности - два в одном, т.е. выигрыш в кол-ве.
А при переменнотоковости только - сугубо желания отстегнуть бабла за двойной преобразователь, и не более.
И на самом деле: есть ли собственное производство и рембаза АТЭДов для локов и электропоездов? Это - очень важный вопрос.Вот я и смотрю, что, видимо, поспешили много где с переменнотоковой электрификацией. Была бы постоянка - не было бы проблем, да и АТЭД не смотрелся бы странно (и были бы свои разработки).
Многие, к сожалению, воспринимают свободу личного выбора, как благославление на беспредел
