[Ластовка М.О.]

Я о другом. Колодки прижимаются за счет понижения или повышения давления в магистрали в поезде, у фуры и легкового авто

За счёт разницы давлений тормоза работают, вообще-то

[Колхозник]

Хех) , хорошо. Расскажи подробнее про разницу хотя бы на примере поезда. Потом сравним с авто

[Ластовка М.О.]

Мне кажется основная проблема в том, что никто из присутствующих на форуме не видел пассажирский одноэтажный вагон с дисковым тормозом...

Ну, так это вам кажется
33-й формирования РЖД был на дисках, пока его не отменили.
А сколько с ним отработано за четверть века

[Slon]

Блевать хочется от этого

Вот и твоё долготерпение закончилось...

[Liski]

Это еще А.С. постоянно занят А то блевало бы полфорума

[v_gildenberg]

Одиночный локомотив тоже поезд. Согласно птэ. Но машинист в пути следования опробывает только автоматический тормоз. И остановочные торможения прямодействующим запрещены
В.С. Какое нормальное давление в Т.М. вагона с дисковыми тормозами?
Какое давление в т.м. форд мустанг с дисковыми вентилируемыми тормозами?

Ну ты Андрей спросил!? Я откуда уже помню!? Домой приеду в справочнике посмотрю. Я ещё на работе сижу .

[v_gildenberg]

Мне кажется основная проблема в том, что никто из присутствующих на форуме не видел пассажирский одноэтажный вагон с дисковым тормозом...

Ну, так это вам кажется
33-й формирования РЖД был на дисках, пока его не отменили.
А сколько с ним отработано за четверть века

Первый поезд на дисках - в 2008 году я видел это был 15 поезд «Волгоград - Москва». Один состав сформировали так полностью . Потом 93 был поезд астраханский и 109 поезд. Самый крутой момент - это штаб на дисках такие вагоны редки и попасть в них редкая удача

[Ластовка М.О.]

Имею ввиду, сколько отработано с 33/34
Попасть с дисками по тормозам - ещё какая "удача". Так можно не только талона лишиться, но и должности...
А этот геморрой с увеличенными временами после ЭТ, вечно не гаснущие лампочки после отпуска. Зимой закусывает клещи, скромный тормозной эффект в морозы и.т.д.
То ещё шоу с "плюшками" эти диски...

[Кошакур]

Примерно по такому же принципу (с синхронизацией по частоте) подключались к внешней сети рекуперативные установки с пятимашинными агрегатами, применявшиеся при реостатных испытаниях вместо водяных реостатов.

Ничего себе! Типа чтобы ДТ даже при реостатных испытаниях зря не пропадало, улицу зазря не греть.
Как же 5-машинные агрегаты устроены? Ну допустим, коллекторный двигатель, питающийся от тепловозной ДГУ, вращающий генератор, отдающий энергию в сеть. Допустим, возбудитель. А еще 2 агрегата что есть?

Подробное описание такой установки есть в одной из книг по ремонту тепловозов, которая есть у меня (издания 80-х). Как найду, отпишусь. А пока сокращенный вариант этого описания из Интернета:

"Рекуперация электроэнергии.

На заводах и в депо (например, в Юдино) испытание дизель-генераторной группы ведут с использованием электрической энергии, вырабатываемой главным генератором тепловоза в силовой сети, т. е. применяют принцип рекуперации. Всего при одном заводском испытании одной секции тепловоза ТЭЗ вырабатываемая электроэнергия составляет 14 000 квт-ч, при подъемочном и большом периодическом ремонте 6 500 квт-ч, а при малом периодическом ремонте — 2 000 квт-ч. Существует несколько схем преобразования энергии, учитывая, что главный генератор тепловоза вырабатывает постоянный ток, а в сеть должен отдаваться переменный ток с постоянным напряжением нормальной частоты.
В схеме для испытания тепловозов при заводском и деповском ремонте (рис. 227) предусматривается пятимашинный агрегат, состоящий из двух главных генераторов, работающих как электродвигатели, синхронного двигателя СГ мощностью 2 500 квт, включаемого в сеть и работающего как генератор, и двух возбудителей В1 и В2. На станции имеются два таких комплекта. Один предназначается для рекуперации электроэнергии от генераторов, испытываемых на стендах испытательной станции, а другой— для отдачи электроэнергии в сеть при испытании на тепловозах. Для нагрузки до 200 квт на испытательной стадии предусматривается комплект металлических реостатов в виде сопротивлений, а на станции реостатных испытаний — два жидкостных реостата.
Для питания цепей возбуждения, управления и защиты синхронного генератора и приводных двигателей каждого агрегата рекуперации установлены два трехмашинных агрегата. Расчеты показывают, что от одной секции тепловоза ТЭЗ при двух циклах испытания возможно реализовать 19 250 квт-ч электроэнергии, что при капитальных затратах на станцию рекуперации в сумме 135 тыс. руб. дает окупаемость ее в течение полугода."

P.S. К сожалению, не сумел вставить сюда схему этой установки.

[Кошакур]

Так там мастер реостатных испытаний действительно чего-то регулировал со своего пульта, чтобы "поймать параллель" и дать нагрузку испытуемой ДГУ тепловоза на внешнюю сеть в режиме рекуперации.

Боюсь даже представить, что в тот момент было с сетью. Наверное, на следующий день после таких испытаний, местные магазины электротоваров делали годовую выручку по продаже лампочек и бытовых приборов.

Вы бы поменьше ерничали, если слабо разбираетесь в электротехнике переменного тока. Специально для Вас - на протяжении десятилетий (70-е...90-е, как сейчас - не знаю) эта установка вполне себе успешно отработала в депо Мелитополь на реостатных испытаниях тепловозов ТЭ3, ТЭП60, 2ТЭ10Л, 2ТЭ116, ЧМЭ3. И никаких проблем с сетью не было - потому как, прежде чем запустить такую установку в эксплуатацию, производились серъезные согласования с сетевой организацией внешнего энергоснабжения (тогда это была контора "Днепроэнерго" в г. Запорожье), а проект этой установки - прежде чем был организован ее выпуск - разрабатывался в ПКБ ЦТ. Думаю, что в городах дислокации локомотиворемонтных заводов и других депо, использовавших такие установки для рекуперации электроэнергии при реостатных испытаниях тепловозов, также не было красочно описываемых Вами ужасов в сетях - потому что их не могло быть в принципе. Сейчас также существуют и используются подобные установки, правда, на современной технической основе. Так что лампочки и бытовые приборы могут "спать спокойно".

[Кошакур]

Я условия работы вряд ли смогу описать.

...
Вообще люди, далекие от железнодорожной специфики, часто справшивают: в чем суть мастерства машиниста? Ведь ему не надо бороться со стихией, как шкиперу; не надо управлять аппаратом, который неумтойчив в принципе, как пилоту; не надо даже рулить, как шоферу. В чем же его глпвная трудность? Она как раз и заключается в том, что из-за большой длины поезда на него действуют разнонаправленные силы, в зависимости от рельефа местности той или иной части. Эти силы способны поезд разорвать и выбор машинистом правильного режима вождения препятствует этому.

Эти силы могут разорвать поезд не только в одном месте, но и в двух разных местах состава (а то и в трех - такие случаи за долгую историю отечественных железных дорог известны). Кроме того, в поездах с разнородной загрузкой вагонов при торможении на кривых участках пути возможно выдавливание вагонов из колеи со сходом колесных пар с рельсов из-за превышения предельных значений рамных сил (с раскантовкой наружной нити рельсовой колеи) или из-за обезгруживания тележки вагона по разным причинам с перекатыванием колеса через головку рельса. Лично в моей практике работы ТЧМИ (депо Новая Чара в конце 90-х), находясь в плановой КИП на обкатке двух кандидатов в машинистов, произошел сход 7-го с головы вагона в организованном поезде при торможении на спуске 18 тыс. в кривой на предупреждении с ограничением скорости 25 км/ч по состоянию пути из-за неравномерной загрузки вагона (крытого с бытовыми холодильниками на продажу населению) и обратного перекоса наружной рельсовой нити. При этом поезд представлял собой сдвоенную груженую хоппер-дозаторную вертушку с "набросом" в голову группы разных вагонов (крытые, платформы, цистерны, полувагоны) при разной их загрузке, в голове тепловоз 3ТЭ10М и в хвосте такой же тепловоз - толкач. Где-то через два года, уже работая в службе локомотивного хозяйства БАМ ж.д., довелось участвовать в расследовании случая разрыва двух автосцепок вагонов в разных местах состава грузового поезда со сходом одной колесной пары вагона между этими местами. Случай этот также произошел при торможении поезда на спуске 18 тыс. в кривой (в том числе с использованием рекуперативного тормоза электровоза ВЛ85 в трех секциях).

[Маклауд]

Меня сейчас посади с грузовым... Запросто могу из одного три сделать

[Кошакур]

силы способны поезд разорвать и выбор машинистом правильного режима вождения препятствует этому.

Верно! А есть ещё и различные способы торможения : ПТ, ЭПТ, МРТ… Я говорю - тот кто знает эти тормозные явления, тормозные приборы и способы управления тормозами от и до- самый крутой работник на транспорте . Да это вообще не работник. Это сверхчеловек. Как например, Сергей «Кошакур». Он мастер и профессионал в этом деле. Мы тут все жалкие дилетанты в сравнении с ним

Спасибо, Владимир!

[Кошакур]

Верно! А есть ещё и различные способы торможения : ПТ, ЭПТ, МРТ… Я говорю - тот кто знает эти тормозные явления, тормозные приборы и способы управления тормозами от и до- самый крутой работник на транспорте .

...
Если под "этим делом" понимать умение не замечать адресованные тебе вопросы и никогда не признавать своей неправоты - то да

На Ваши вопросы всегда старался отвечать максимально объективно. Если Вы не смогли в моих ответах разобраться, то это не моя вина.
Что касается "... никогда не признавать своей неправоты", то это скорее к Вам относится, чем ко мне. Даже, например, по отношению к тепловозу ТЭП80, электровозам ЧС7 и ЧС8, которые Вы, будучи обывателем и дилетантом в технических вопросах локомотивостроения (эксплуатации локомотивов), не сумели оценить по достоинству. В отличие от Вас специалисты - железнодорожники 70-х ... 90-х хорошо понимали необходимость таких локомотивов для направлений с большими пассажиропотоками. Например, при тепловозной тяге для той же Среднеазиатской ж.д., ряда участков БАМа (где длительное время обращались пассажирские поезда составностью 25...27 вагонов и больше), при электротяге для направлений на Киев, Крым, Кавказ и ряда других направлений. Знаете ли Вы, что, например, на "экзотическом" направлении Москва - Череповец даже пришлось в 80-е удлинять до 25 вагонов (согласно схемам пассажирских поездов) приемо-отправочные пути и посадочные платформы на Ярославском вокзале г. Москва, на станциях Ярославль - Главном, Вологда и Череповец? И ладно, если необходимость платформ и путей такой длины там "продержалась" до конца 90-х. Но вот, например, в 2007/2008 г.г., работая ревизором по безопасности движения в ДРТ Зап.-Сиб. ж.д., частенько выезжал из г. Новосибирск на линию с проверкой в локомотиве поезда № 53 Владивосток-Харьков - который тогда даже зимой был по 20 вагонов и больше (не говоря уже про лето). Конечно, под этот поезд старались по Мариинску выдавать "системы" 2*ЧС2, но их не хватало, особенно летом. И однажды летом в июле из Новосибирска - Главного отправились "одиночкой" ЧС2 при 24-х вагонах в составе в жару +35 град. Так перед отправлением из Новосибирска - Западного машинисту пришлось через ЛНП дать указание отключить кондиционеры вагонов - так как пусковые токи "зашкаливали" и тронуться с места без риска пережечь пусковые сопротивления было невозможно! А в бытность работы преподавателем в тех. школе с 2010 г. по 2015 г., частенько читал дорожные телеграммы о формировании на праздники пассажирского поезда №№ 627/628 Новосибирск-Кулунда-Новосибирск и некоторых других местных поездов составностью 28(!) вагонов. Ну, это объяснимо - новосибирских студентов надо было везти в села к родителям с пустыми сумками, а назад с "баулами", полными мяса, сала, картошки и прочего. Так под этот поезд на участке тепловозной тяги Татарская-Карасук-Кулунда приходилось выдавать двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М (У). Потому как графиковые "половинки" тепловозов 2ТЭ10М(У), работавшие тогда в пассажирском движении депо Карасук, попросту "сдыхали" на линии с таким длинными и тяжелыми поездами.
А при попытках поставить под эти поезда (о 28 вагонах) появлявшиеся тогда в депо Барнаул новые тепловозы ТЭП70БС они просто не укладывались в расписание, привозя солидные опоздания - и это на ровном, как доска, нулевом профиле пути карасучьих и кулундинских степей!
Поэтому, не зная "узких" специфических особенностей работы железных дорог, Вам не стоит выносить категорические суждения по конкретным вопросам - чтобы не выглядеть смешным.

[Ластовка М.О.]

сутки бана - ф.ц.