[Vitaly65535]

А чем в таком случае существующая линия плоха?

Если Вы про Москва-Н.Новгород, то тем, что у нее ограниченная пропускная способность, посмотрим, что за ужас будет с остальным движением, когда добавят 5 пар Тальго. А во-вторых, если обсуждать теоретически скоростное сообщение на Казань, то сейчас из участка Москва-Нижний больше 3ч 30 мин не выжмешь, соответственно, такие "скоростные" поезда в Казани будут очень мало востребованы, даже если вдруг построят ВСМ Нижний-Казань, которая даст время пути часа 2.
Ну а в порядке наблюдения могу сказать следующее. Около полугода езжу по казанскому направлению среди недели, раза по 4 в месяц, вижу, что в поезда ставят вагона по 3-4 купе, наполняемость которых процентов 50 в хорошем случае. За все это время только пару раз ездил с посторонними соседями в моем купе, а очень часто вообще один, подобрать такое место труда не составляет, в каждом вагоне идет по 2-3 совершенно пустых купе, в остальных - по 1-2 человека в основном. Это к вопросу о пассажиропотоке....

[Exval]

Если Вы про Москва-Н.Новгород, то тем, что у нее ограниченная пропускная способность, посмотрим, что за ужас будет с остальным движением, когда добавят 5 пар Тальго. А во-вторых, если обсуждать теоретически скоростное сообщение на Казань, то сейчас из участка Москва-Нижний больше 3ч 30 мин не выжмешь, соответственно, такие "скоростные" поезда в Казани будут очень мало востребованы, даже если вдруг построят ВСМ Нижний-Казань, которая даст время пути часа 2. .

Нет, про Москва-Казань
.

Ну а в порядке наблюдения могу сказать следующее. Около полугода езжу по казанскому направлению среди недели, раза по 4 в месяц, вижу, что в поезда ставят вагона по 3-4 купе, наполняемость которых процентов 50 в хорошем случае. За все это время только пару раз ездил с посторонними соседями в моем купе, а очень часто вообще один, подобрать такое место труда не составляет, в каждом вагоне идет по 2-3 совершенно пустых купе, в остальных - по 1-2 человека в основном. Это к вопросу о пассажиропотоке....

О чём и речь. Никаких объективных предпосылок к стоительства ВСМ в России нет.

Это к вопросу о пассажиропотоке....

Ну так он сейчас разорван по двум направлениям - Горьковскому и Казанскому. Причём последнее проходит по местам глуховатым - Мурома и Арзамаса маловато. Участок Нижний - Казань цепляет ещё Чебоксары и это уже что-то. Наверное его даже вперёд лучше строить и эксплуатацию начинать не в высокоскоростном режиме. Даже ПДСы получат уплотнение потока. А там и до скоростников дело дойдёт.

Как с "Сапсанами" по Окт. - их же "ввели" в существующий устойчивый поток и это сработало. Питерской частоты до Казани не достичь, но схема днём "Стрижи" - ночью ПДС имеет шанс и там.

Относительно невысоких "высоких" скоростей. Да, 5-6 часов от Москвы до Казани не удобно. Но 2 (или даже 3) часа от Нижнего до Казани очень неплохо. С автотранспорта народ оттянуть этим можно.

[Vitaly65535]

От Нижнего до Казани, можно сказать, нет пассажиропотока, когда для ВСМ требуется перевозить тысяч 20 чел с лишним в сутки, эти 300-500 чел роли не играют. И тут еще обязательно надо поднять вопрос платежеспособности, а сейчас и плацкарт пустой ходит, особенно в регионах, см. соседнюю тему. О сокращении объемов перевозок в дальнем следовании
Тут, если вообще что-то делать, то ставка должна быть в основном на платежеспособного пассажира на Москву из Нижнего, Казани и всех городов в зоне 1-2-часовой доступности от ВСМ. Может, Самарскую область прицепить к этому можно. Сейчас основной пассажир из той же Казани уже летает в Москву самолетами, поэтому если Москва-Казань выйдет больше 3,5-4 часов пути, то смысла во всей этой затее становится еще меньше.

[Минеральные Воды]

Чтобы рассчитывать на ВСМ в Казань надо время в пути от центра до центра сопоставимое с самолетом. Помимого этого цену на проезд тоже. Второе можно достичь административным путем, первое никак.
Лучше бы думали как на Нижний поток у самолетов оттяпать, тут даже я, ярковыраженный нелюбитель всяческих "дрыгалок" поеду на сапсане.

[Пассажир12]

Эффект от строительства линии Н.Н. - казанский узел (около 350 км.) со скоростями 200-250 + реконструкция Мо - Н.Н. под те же скорости будет, однозначно, более положителен, чем от ВСМ-2. При меньших затратах.

...

Именно это всё и предлагается, только с дубляжом от Москвы до Горького. Линию "запистили" её искусственно.
И вопиющее заблуждение, что строительная стоимость пропорциональная реализуемой ходовой скорости. Ничего не мешает строить новую ЖД по парметрам 350-400 км/ч. А вот ездить уже с такими скоростями, на какие позволяет кошелёк )))

Алексей, строительная стоимость пусть и не пропорциональна установленным скоростям, но стоимость текущего содержания и амортизационные отчисления линии с макс. V=200 и с макс. V=400 отличается, ИМХО, кратно. Плюс ко всему, т.к. по маршруту Казань - Москва конкуренции с авиацией в случае комбинирования с горьковским ходом всё равно не получается, а также предусматривается пропуск ускоренных грузовых и контейнерных, максимальные скорости выше 200, наверное не совсем актуальны

[Exval]

и с макс. V=400

Подобные скорости в регулярной эксплуатации на железнодорожном транспорте в обозримом будущем являются ннедостижим. Максимум - 300-320.

[mvy]

скорости в регулярной эксплуатации на железнодорожном транспорте в обозримом будущем являются ннедостижим. Максимум - 300-320.

И что же помешает?
300 уже во всю ездят, к 380 Trenitalia готовится, хотят в этом году начать ездить.

[Exval]

И что же помешает?
300 уже во всю ездят, к 380 Trenitalia готовится, хотят в этом году начать ездить.

А что помешало воздушным авиалайнерам в последние лет 40 увеличить крейсерская скорость? Держу пари: ни Трениталиа, ни другие операторы в ближайшее время с такой скоростью в регулярной эксплуатации ездить не будут.

[mvy]

А что помешало воздушным авиалайнерам в последние лет 40 увеличить крейсерская скорость? Держу пари: ни Трениталиа, ни другие операторы в ближайшее время с такой скоростью в регулярной эксплуатации ездить не будут.

Авиалайнерам мешает число Маха. Увеличение скоростей свыше 1 М требует кардинально другого (сверхзвукового самолета). Увеличение скоростей от 0.9 до 1 М не даст заметного выигрыша, однако сильно увеличит опасность полета.
Посмотрим. Мне кажется, как раз Итальянцы будут первыми, кто перешагнет 300 в коммерческой эксплуатации. Иначе зачем они заказывали AGV и ETR-1000?
(Я ошибся, упомянув только трениталию, NTV тоже хочет ездить быстрее).

[Минеральные Воды]

Помимо этого, количество сжираемого топлива или электроэнергии растет тоже не пропорционально скорости.
Может и будут они 380 ездить, только за дотации, либо за цену билета сопоставимую с бизнесом самолета, однако стандартные 850 все равно не получатся.
И где там по Италии 380 ездить? У нас Сапсан тоже 250 ездит, пресс-релизы все умеют красивые писать.
По SBB тоже ездят ICE, только это не значит что они там 250 ездят.

Скажите, а сколько стоит строительство 1 км ВСМ и эксплуатация? Могут ли тарифы при очень интенсивных перевозках тарифы быть опущены до уровня плацкарта и нефирменного купе? Ведь в Германии скоростные поезда предназначены для обычных людей, и они дешевле спальных вагонов.

[Exval]

Авиалайнерам мешает число Маха. Увеличение скоростей свыше 1 М требует кардинально другого (сверхзвукового самолета). Увеличение скоростей от 0.9 до 1 М не даст заметного выигрыша, однако сильно увеличит опасность полета.
Посмотрим. Мне кажется, как раз Итальянцы будут первыми, кто перешагнет 300 в коммерческой эксплуатации. Иначе зачем они заказывали AGV и ETR-1000?
(Я ошибся, упомянув только трениталию, NTV тоже хочет ездить быстрее).

Ну, строго говоря, созданию "Конкорда" и ТУ-144 число Маха не помешало. Можно также вспомнить и про проект трансзвукового "Боинга Суперсоника", который обещал прирост крейсерской скорости на 15-20%. Однако не случилось. Не вдаваясь в детали, можно констатировать, что у любого коммерческого вида транспорта скорость не может возрастать непрерывно, она имеет свой экономически обусловленный предел. Воздушные лайнеры достигли его 40 лет назад, скоростные поезда - 5-10. Китайцы ездили со скоростями свыше 350 в регулярной эксплуатации, но вынуждены были "притормозить". Напомню, что воздушное сопротивление движению на этих скоростях возрастает по экспоненте, что приводит к дополнительным неоправданным затратам энергии. Так что ни итальянцы, ни другие в ближайшие годы намного быстрей 300 ездить не будут. Да и вообще: период всеобщего увлечения ВСМ остался в прошлом, это лишь у нас оголтелая пропаганда РЖД умело поддерживает интерес к этой технологии. Что, разумеется, не означает, что она будет реализована в России.

[Exval]

Скажите, а сколько стоит строительство 1 км ВСМ и эксплуатация? Могут ли тарифы при очень интенсивных перевозках тарифы быть опущены до уровня плацкарта и нефирменного купе? Ведь в Германии скоростные поезда предназначены для обычных людей, и они дешевле спальных вагонов.

Высокоскоростные поезда - это дорогой транспорт, по цене сравнимый с самолетами (причём не всегда дешевле их). Ну, а плацкарты и купе у нас дороги из-за принципиального нежелания РЖД снижать издержки и проводить грамотную маркетинговую и техническую политику. Впрочем, это - отдельная тема.

[mvy]

Может и будут они 380 ездить, только за дотации, либо за цену билета сопоставимую с бизнесом самолета, однако стандартные 850 все равно не получатся.
И где там по Италии 380 ездить?
По SBB тоже ездят ICE, только это не значит что они там 250 ездят.

Пока они 300 ездят без дотаций и все довольны, ценовая политика гораздо лучше, чем у ржд.
380 можно будет ездить (после завершения работ по модернизации системы сигнализации) Турин-Милан-Болонья-Флоренция, Рим-Неаполь.
В Швейцарии ВСМ нет.